Fim de semana no parque

30 09 2007

O Parque Ibirapuera é um dos mais importantes patrimônios dos paulistanos. Não sei se chegou a ser eleito alguma vez o cartão postal da cidade. (Se não foi, tudo bem; não devemos ver muito sentido nesse tipo de votação…). O fato é que sua relevância se expressa de diversas formas.

Como pólo cultural, reúne privilegiados espaços de exposição artística, como a Oca, o Prédio da Bienal e o Museu de Arte Moderna. Muita gente guarda na memória a lembrança de alguma grande exposição que aconteceu ali. (Ok, pode ser que você não se lembre tanto da exposição como daquela fila quilométrica sob o sol escaldante…) O Parque é ainda alternativa preferencial de lazer para as dezenas de milhares de famílias que visitam o parque em todos os finais de semana. Famílias da classe alta do Jardim Lusitânia ou famílias dos estratos mais populares, vindas de longe, muito longe.

Ainda que o parque não tivesse nem pista de cooper nem museu nenhum, o Ibirapuera mereceria todo nosso respeito. Respeito pelo fato de se firmar como extraordinária área verde encravada em uma metrópole cinzenta de poucas árvores.

Desde o começo de setembro, mudaram as regras de estacionamento de veículos nas ruas do entorno do parque. Se querem parar pertinho da entrada do parque, os motoristas têm de preencher um cartão de zona azul. Ou, seja, o estacionamento, antes gratuito, agora precisa ser pago. Na verdade, é uma “zona azul light“, no qual 2 horas custam R$ 1,80 — normalmente esse é o preço de apenas uma hora. Políticos da oposição ao prefeito Gilberto Kassab até chiaram, mas não adiantou. A cobrança permanece e completa um mês de existência.

Afinal, o que quer a Prefeitura com a cobrança? Não sei. Vamos pensar o que eles podem ter desejado.

Desejo 1: Aumentar a rotatividade nas vagas de estacionamento. Com a obrigatoriedade da zona azul, nenhum carro pode ficar no mesmo lugar por mais de dois períodos (no caso, quatro horas) e, assim, mais pessoas podem usar aquelas vagas. Mas será que era esse o problema mesmo?

Desejo 2: Expulsar flanelinhas. Se a idéia era afastar os flanelinhas que costumam atuar por ali, a medida fracassou. Eles continuam por lá e já incorporaram bem o discurso do Zona Azul. “Ô, chefia, depois pode deixar um café para a gente; o cartão é só para poder estacionar…”

Desejo 3: Arrecadar mais. Esta é, no fundo, a grande meta de todo prefeito com algum senso de responsabilidade e alguma noção da realidade financeira do município. Mas arrecadar por arrecadar? Exatamente qual o propósito dessa cobrança especificamente? O cidadão está bem informado sobre isso?

Mas qualquer que seja a verdadeira motivação, cobrar de quem freqüenta parques é o oposto do que uma prefeitura deveria fazer. E a prefeitura da cidade menos verde do país está mais errada ainda ao querer cobrar essa zona azul! Estimular a visita da população a áreas verdes e equipamentos culturais, como bibliotecas, teatros, centros culturais, entre outros, é o mínimo que o poder público poderia fazer pelo bem-estar da população. A implantação de zona azul nas imediações do parque representa um desincentivo à prática de esportes e ao acesso a respeitáveis bens culturais da cidade.

Muitas outras regiões da cidade poderiam ter zona azul e as redondezas do parque não teriam por que ser uma das primeiras. Alguém poderia dizer: “Bom, mas é melhor que se vá de bicicleta ou se tome um ônibus até o parque.” Concordo. Mas, neste caso, acredito que a zona azul deveria vir acompanhada de um projeto de construção de ciclo-redes conectando o parque a pontos estratégicos em seu entorno. Deveria compreender a criação de linhas de ônibus especiais, com trajetos racionais a partir de algumas estações do metrô, por exemplo, e que eventualmente permitam a entrada dos animais de estimação que também costumam ir ao parque.

Quem defende a cobrança pode ainda dizer: “R$ 1,80 não vai doer no bolso de alguém que já está disposto a ir ao parque.” Respeito quem tem essa impressão. Mas gostaria que essa impressão fosse, antes, confirmada por meio de alguma pesquisa. Políticas não devem ser feitas sobre impressões. Além disso, mesmo nesse caso, os contribuintes teriam o direito de saber para onde vai o dinheiro arrecadado e qual o objetivo real da cobrança.

É importante dar o devido valor aos espaços que nos oferece oportunidades de esporte, cultura, recreação ou simplesmente convivência. Não custa lembrar que, no caso de São Paulo, tais espaços são bastante raros. O poder público deve sempre lembrar que o uso intensivo dos espaços públicos é a melhor forma de combater atos de vandalismo e evitar sua degradação e seu abandono. E que as políticas de circulação podem, definitivamente, contribuir para que os cidadãos tenham uma vida melhor na cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/09/2007, às 19:54

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Polícia amarronzada

27 09 2007

Após cinco anos de intervalo, a Polícia Militar voltará às ruas de São Paulo para registrar infrações de trânsito. É o Programa de Policiamento de Trânsito, lançado nesta terça-feira (25). Pelo programa, 1.375 policiais se somam aos 1.800 funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego para operar o trânsito e multar os infratores.

Além de todas as atribuições dos marronzinhos, os policiais também podem verificar documentos, revistar motoristas, fiscalizar as condições do veículo e até apreendê-lo, se for o caso. Muitos especialistas vêem na medida uma boa possibilidade de reduzir as irregularidades sobre quatro rodas, a poluição e os índices de acidentes.

Mas nem todo mundo está contente. O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, que já foi secretário de transportes em Campinas, é um deles. Ontem (26), na sede da ANTP em São Paulo, o arquiteto e urbanista Marcos Bicalho expôs suas razões.

Tive experiência como gestor municipal e a Polícia Militar sempre foi um grande problema. Porque a PM não tem como foco o trânsito, mas a segurança pública. O maior índice de erros, de absurdos, de equívocos bem ou mal intencionados vinham das operações da Polícia Militar. Sem contar que, muitas vezes, a motivação do policial militar para a atuação no trânsito era tão condenável quanto a indústria do radar: o policial ia para o trânsito para ganhar um pró-labore, ganhar um pouco mais.

A lógica de operação do trânsito não é militar, é civil. Agora, é um desperdício haver um exército de homens na rua, cujo papel é garantir a ordem pública, mas que não pode olhar. Mas um camburão de polícia andando na rua dá todos os maus exemplos que podemos imaginar. E nem sempre estão perseguindo um bandido ou um marciano; eles fazem isso porque vêem nos filmes americanos e querem fazer igual. É uma “descultura”, um anti-exemplo.

Para comemorar a entrada da Polícia Militar no trânsito, ela precisaria ser requalificada — no sentido da cidadania, não no sentido da ética. Para ser um agente de trânsito, o guarda precisa ser exemplar e não pode parar o carro em cima da calçada ou andar na contramão. O policial que faz tudo errado e depois vai parar um motorista está fazendo o quê?

Na realidade, não comemoro, mas acho que a Polícia Militar pode ser uma ferramenta de apoio importante. Se a PM atuar na fiscalização dos documentos dos veículos e da carteira de habilitação, estará ajudando muito mais para um trânsito melhor do que multando.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/09/2007, às 00:49





Os “pontos autos” do Dia Sem Carro

24 09 2007

Não foi dessa vez que o Dia Sem Carro foi de fato incorporado ao calendário dos paulistanos que costumam andar de carro. Apenas duzentas pessoas participaram da caminhada pela Avenida Paulista, que deveria ser o ápice do evento. Os organizadores não esconderam a frustração com a baixa adesão às dezenas de eventos programados para ontem.

A bela exposição da história das bicicletas, montada sobre o Elevado Costa e Silva, foi vista por raros visitantes sob um calor de mais de 30°C. Talvez por má divulgação. Moradores vizinhos ao Minhocão e motoristas mal sabiam do evento, apesar das notícias e propagandas nos meios de comunicação.

No Parque Villa-Lobos, uma apresentação de chorinho foi cancelada momentos antes de os músicos subirem ao palco. O pesquisador Paulo Saldiva simplesmente não deu as caras no Parque Ibirapuera para a decepção de algumas pessoas que estavam lá só para vê-lo. O especialista em poluição atmosférica perdeu a oportunidade de falar na hora certa e no local certo: durante o Dia Sem Carro, o ar do Ibirapuera registrou alta concentração de ozônio, fazendo com que a Cetesb disparasse alerta.

Na Avenida Paulista (que, aparentemente, tinha o tráfego normal para um sábado), manifestantes tentaram, com criatividade, convencer motoristas a desembarcar dos automóveis. No final da tarde, tomaram uma das faixas da avenida para caminhar do Conjunto Nacional ao SESC Paulista. Ao contrário do combinado, os ciclistas — um tanto quanto sectários — não se juntaram à marcha.

Além disso, justamente nesse dia, uma das bicicletadas terminou em confusão com a Polícia Militar. Conforme a jornalista e ciclista Renata Falzoni, que diz ter gravado tudo em vídeo, até gás de pimenta foi disparado contra os ciclistas que estavam no seu devido lugar, ou seja, na rua.

O Dia Sem Carro não teve um ponto alto, mas, paradoxalmente, tristes “pontos autos”: dois graves acidentes de trânsito com vítimas. Um logo pela manhã causou ferimentos em seis pessoas. E o outro levou à UTI um ex-jogador de futebol. O congestionamento nas Marginais também se fez presente durante alguns momentos do Dia Mundial Sem Carro. Observando as vagas de estacionamento em seu prédio, um amigo meu ironizou: “É o dia sem carro na garagem”.

Por volta das 17h30, o empresário Oded Grajew discursou para poucos, frisando que o movimento era apartidário. Logo em seguida, o secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, não resistiu e também subiu à tribuna. Avaliou que o Dia Sem Carro de 2007 foi melhor que o do ano passado e que o próximo será ainda melhor. Na opinião dele (e na minha também), o Dia, mesmo com todos os problemas, valeu a pena.

Valeu a pena, porque mostrou que alguém — pelo menos alguém — está incomodado e preocupado com os problemas relacionados ao trânsito em São Paulo. Valeu a pena, porque jogou uma luz para a continuidade desse tipo de iniciativa nos anos que vêm. Valeu a pena, porque mostra que sempre é melhor tentar amadurecer nossa consciência cidadã do que esperar que uma situação crítica de congestionamentos e de poluição atmosférica bata à nossa porta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2007, às 13:20





Minha agenda para o dia 22

21 09 2007

São dezenas de eventos ocorrendo simultaneamente em diferentes pontos da cidade durante o Dia Mundial Sem Carro. Com essa rica programação e confiando na previsão de que não choverá e a temperatura ficará entre 19°C e 31ºC, fica até difícil escolher o que ver. Mas eu montei uma agenda para esse sábado. Sugiro que você veja aqui o que combina mais com seu perfil e também participe!

O despertador tocará cedo. No comecinho da manhã, quero conferir a exposição “Pedalando para o futuro” no Elevado Costa e Silva, vulgo Minhocão. E quero espezinhar bastante aquela via, que é o símbolo-mor do modelo de cidade feita para carros e contra pessoas.

Às 11 horas, gostaria de ouvir o que tem a dizer sobre mobilidade urbana Eric Ferreira, do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Ele dará uma aula pública na entrada do Parque Villa-Lobos. A verdade é que estarei lá com certa dor no coração, já que também gostaria de assistir à apresentação do professor Ladislau Dowbor, que acontecerá simultaneamente no Minhocão.

Claro que meu fim-de-semana não fica bom sem um passeio pelo Parque do Ibirapuera. Pretendo chegar lá por volta do meio-dia e meia, também para ouvir o médico Paulo Saldiva e, em seguida, ver o grupo de artistas que coordenará o psicodrama da cidade, programado para acontecer a partir das 15h30. Por ali, pretendo fazer uma pausa, tomar uma água de coco e comer um lanche, já que ninguém é de ferro.Às 16h30, quero participar da caminhada pela Avenida Paulista. Entre tudo o que está programado para acontecer, acho a caminhada o evento mais democrático. Fora que caminhar pela Paulista sempre tem um quê de reinvidicação, de ocupação simbólica de uma via cuja marca registrada é o vaivém de carros. É um importante ato para nos lembrar de que o Dia Mundial Sem Carro é, sobretudo, uma mobilização internacional de pessoas por mais qualidade de vida nas grandes cidades.

O fim do dia, penso em passar na Praça do Ciclista – que, apesar de ser assim chamada, na verdade, nem é uma praça (mas um canteiro central) e nem tem oficialmente esse nome. Ela fica na Avenida Paulista, entre a Rua da Consolação e a Rua Bela Cintra. Estão planejadas uma sessão de vídeos e, em seguida, uma festa, a partir das 20 horas. Se tudo ocorrer bem, o Dia Sem Carro tem mais é que ser festejado mesmo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/09/2007, às 16:31





É sábado, mas é hoje também

20 09 2007

O Dia Mundial sem Carro acontece no sábado, 22. Mas hoje à tarde ocorrerá, na prática, a inauguração simbólica do evento. Chama-se Desafio Intermodal essa espécie de competição entre diferentes meios de transporte.

Usuários de carro, bicicleta, ônibus, trem ou metrô devem partir às 18 horas da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini em direção ao Viaduto do Chá. Repito: será às 18 horas, então já se pode imaginar quem perderá e quem sairá ganhando. Ainda bem que a graça do Desafio nem é seu resultado final, mas poder compartilhar diferentes percepções da cidade durante o caminho.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/09/2007, às 10:34





500? Não, quase isso

20 09 2007

Uma verdadeira enxurrada de notícias interessantes foi publicada na primeira metade desta semana. (Abaixo há uma listinha.) A que chama mais a atenção foi reportagem de capa no jornal O Estado de S. Paulo no último domingo. Nele, lê-se: “Embora a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) costume informar que 500 veículos entram em circulação em São Paulo por dia, o número é bem maior. Tomando por base dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran) de janeiro a julho, são emplacados em média 635 carros e 235 motocicletas por dia”, escreveram Rodrigo Brancatelli e Fabiane Leite.

A notícia prossegue, fazendo um alerta para o aumento da emissão de poluentes em São Paulo — que já é a sexta do mundo no quesito pior ar para respirar, de acordo com a Organização Mundial de Saúde. A Universidade de São Paulo projeta que, em 13 anos, aumentará o nível de diversos poluentes associados ao uso de carros e motocicletas. Dióxido de nitrogênio: +72,6%. Material particulado: +72%. Ozônio: +74%. Números realmente assustadores para quem já sofre de doenças respiratórias ou para quem quer evitar visitar um pronto-socorro nos próximos anos.

No entanto, essa notícia tem um outro lado não devidamente explorado. Como assim a CET transmite à população e aos jornalistas um dado errado? Todas as reportagens sobre trânsito veiculadas pela imprensa nos últimos anos repetiram à exaustão a informação de 500 emplacamentos por dia. E só agora se descobre que o número é, na verdade, 74% maior?! A CET não se pronuncia sobre essa, digamos, “margem de erro”?

Minha hipótese é que informar bem o cidadão nunca foi o forte do poder público no Brasil — e particularmente da CET. Mas, para ninguém sair dizendo que parti para a generalização de um caso isolado, cito outro exemplo. Dia desses procurei os índices de lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde. Eu tinha a série de dados até agosto de 2000, mas gostaria de atualizar a tabela. Busquei a informação no site da Companhia. Como eu esperava, não as encontrei. Resolvi telefonar para lá. Perguntaram a mim de onde eu era e me pediram para formalizar o pedido por escrito. Esperei, esperei um retorno. Não me responderam. Depois de outro e-mail, disseram-me que a série havia sido descontinuada. Passeando pela internet outro dia, deparei-me, sem querer, com a informação de que precisava, com todos os números que eu procurava, até 2006. E nos créditos, claro, constava “Fonte: CET”. Era óbvio que só eles podiam fornecer essa informação.

Isso mostra, no mínimo, o pouco caso que o órgão responsável por administrar o trânsito de São Paulo faz para informar bem os cidadãos sobre um dos principais problemas da metrópole paulistana. Qualquer cidade que realmente quer buscar soluções para a mobilidade urbana parte do princípio da transparência e facilitar o acesso a informações básicas. Nos países desenvolvidos, as políticas públicas estão sustentadas sobre um arsenal de estudos e dados públicos disponíveis para os gestores das políticas de trânsito e transporte, para a comunidade acadêmica e para cidadãos em geral, não importando “de onde são”. Mas no Brasil não é assim. Com raras exceções (uma iniciativa na contramão é o projeto São Paulo em Movimento), os administradores públicos parecem preferir esconder informações a torná-las efetivamente acessíveis a todos. E nesse jogo de esconde-esconde e de brincadeira com números, é que a qualidade do ar de São Paulo “caminha para virar emergência de saúde pública”, como escreve o Estadão.


É como se, de repente, os meios de comunicação despertassem para o tema. A começar pela infeliz novidade vinda dos túneis da Linha 4 do Metrô (sim, ela de novo!). Erros de engenharia provocaram um desalinhamento de 80 centímetros dos túneis cavados a partir de pontos diferentes e que deveriam se encontrar. Um desvio de até 10 centímetros seria razoável, disseram os especialistas ouvidos pela Folha de S. Paulo na quarta-feira (19). O mesmo periódico traz ainda — embora sem o mesmo entusiasmo — a notícia do anúncio de construção de uma ciclovia de 15 km no Butantã. É esperar para ver.Também no dia 19, o Jornal da Tarde dá como manchete um título que pode causar estranhamento à primeira leitura: “Trânsito de SP é o que menos mata no País”. São Paulo registra 2,8 mortes por 100 mil habitantes, enquanto a média nacional é 8,5/100 mil. O JT publica as sensações de um repórter que fugiu da rotina e tentou andar de bicicleta em São Paulo, além de um artigo criticando a falta de investimento em sinalização nas ruas — é o poder público contrariando as leis.

Na terça-feira, ouvi o Milton Jung fazendo entrevistas com especialistas de trânsito na CBN, vi a repórter do Cultura Meio-Dia conversando com um coordenador (sic) do movimento Nossa São Paulo e até o Lobão mediando um debate bem propício para a MTV: muita gente em torno da mesa, certa desorganização e quase nenhum raciocínio desenvolvido em profundidade. Mas valeu a intenção.Por fim, dois artigos na Folha: domingo (16), o empresário Oded Grajew preencheu a página 3 em defesa do Dia Mundial Sem Carro. Três dias depois, Marcelo Coelho revela uma posição paradoxal, um pouco esquiva, mas certamente bastante representativa. Escreve o colunista: “Para resumir, tenho a sensação de ser um pouco otário se participar desses Dias Sem Isto ou Aquilo, e ao mesmo tempo sei que sou otário no meu cotidiano, feito de Dias Com Isto e Mais Alguma Coisa”.

Acompanho o tema na mídia há um tempinho e confesso que me surpreendi com a quantidade de notícias. Seria tudo isso conseqüência do auê em torno do Dia Sem Carro? Ou só porque estamos na Semana Nacional do Trânsito? Ou os fatos em si justificam tudo isso? Por via das dúvidas, continuemos de olhos abertos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/09/2007, às 10:08





É sábado!

16 09 2007

Você já imaginou como seria São Paulo sem carros? O que seriam de todos os complexos viários dessa cidade? A 23 de Maio conseguiria suportar aquele silêncio todo? E as Marginais poderiam virar um grande calçadão? Sinceramente, eu mal consigo imaginar. Mas o pessoal do movimento Nossa São Paulo: Outra Cidade não só pensou nisso, como também quer que nos libertemos do automóvel pelo menos por um dia no ano. Esse dia é sábado que vem, dia 22.

A idéia do Dia Mundial Sem Carro não é nova. Em São Paulo, tentou-se fazer o mesmo em outros anos, mas o evento não colou: sempre teve poucos adeptos, pouco impacto e pouca visibilidade. Pelo que tudo indica, nesse ano será diferente. Mais de 300 organizações e centenas de cidadãos já aderiram à mobilização. Não se sabe bem se a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) está entre os apoiadores, visto que o órgão se recusou a interditar o tráfego de veículos em quase todas as vias solicitadas pelas lideranças do movimento.

No Conjunto Nacional, nos parques Villa-Lobos e Ibirapuera, sobre o Minhocão e em outros locais públicos ocorrerão dezenas de atividades, que devem culminar com uma caminhada pela Avenida Paulista por volta das 16 horas. A programação completa das atividades ainda está para ser divulgada.

Das reuniões preparatórias para o Dia sem Carro têm participado pessoas dos quatro cantos da cidade, de diversas profissões e com as mais diferentes visões sobre o uso do automóvel. Há cidadãos moderados, que vêem problema apenas no abuso do carro no dia-a-dia. Para esses, congestionamentos afligem, mas o modo de vida atrelado ao uso do automóvel não chega a incomodar. Entusiastas das bicicletas, fãs de ônibus elétricos, defensores de melhores calçadas também têm comparecido regularmente aos encontros semanais. E há quem seja radicalmente contra uma máquina que, para eles, não gera benefício nenhum.

O 22 de setembro será resultado dessa mistura de idéias, dessa pluralidade de visões. No evento, deverá prevalecer o estilo informativo e pedagógico sobre ímpetos combativos e moralizantes. Por bem, o movimento não terá a pretensão de encaminhar às autoridades do município nenhum projeto apressado para a questão dos transportes. De fato, o maior ganho que o Dia Sem Carro pode trazer para São Paulo é mesmo cumprir seu objetivo imediato: fazer com que muita gente — inclusive você — abandone o carro no primeiro dia da primavera e sinta a cidade de um outro jeito.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/09/2007, às 14:55