A cidade cancelada

29 11 2007
dsc04869.jpg

São Paulo está diminuindo. A cada dia que passa, ruas são fechadas. “Só com autorização“, diz o guardinha do interior de sua guarita. Às vezes, sequer guardinha há, mas apenas um alto portão de ferro com o qual não podemos dialogar. Entre as grades, um estreito espaço que o nosso olhar tenta esquivar em busca do horizonte. Nem gato consegue transpor o portão.

Cancelas são baixadas à frente de qualquer um que queira chegar mais perto. A placa ali pregada deixa claro que o fechamento da rua foi aprovado pela prefeitura, está tudo dentro dos conformes legais. Essas ruas são, na maioria das vezes, meras vielas, sem importância nenhuma para a fluidez dos automóveis na cidade. O máximo que os motoristas perdem são algumas vagas de estacionamento.

Lentamente, São Paulo é esquartejada em áreas de acesso restrito. Tempos atrás, proibidos eram apenas os becos escuros e perigosos da periferia. Depois, veio o oba-oba dos condomínios fechados. Agora, no go areas pipocam por todos os cantos. São os passos firmes da cidade em direção a uma espécie de feudalismo surreal. E ninguém reclama. Nem as ONGs que se mostram mais puras do que a Branca de Neve, nem o Ministério Público, até onde sei.

No entanto, o fechamento de ruas é um dos maiores absurdos que uma cidade contemporânea pode vivenciar. Trata-se de uma perversa expressão da privatização do espaço urbano, lado a lado com a inequívoca conquista das ruas pelos automóveis e com os diferentes tipos de parcerias público-privadas (que, aliás, já estão por trás do fornecimento de quase todos os bens e serviços públicos em nossa cidade).

Se isolamento é mesmo o melhor remédio para a tranqüilidade e a segurança de alguns, eu não sei. Para a cidade, isolamento significa morte. E talvez a arte também perca com isso tudo. Será que Mario de Andrade teria escrito “Atrás da catedral de Ruão” se o padre daquela paróquia tivesse decidido levantar grades por todos os lados? Ou foi justamente este conto a fonte de motivação para os novos pedidos de fechamento de ruas? Que alguém faça alguma coisa antes que seja tarde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/11/2007, às 17:05





É muito car(r)o!

22 11 2007

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas.

É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19





Nova rota, nova rotina

15 11 2007

Meu cotidiano mudou radicalmente. Não moro mais mais na megacidade, moro em um pequeno vilarejo. Pequeno mesmo: 105 habitantes, de acordo com os dados oficiais. Cercada de campos de batata, beterraba e cereais, a vila não tem supermercado, loja do correio, farmácia e nem escola (a que existia fechou há 35 anos). De manhã cedo, pelo menos três vezes por semana, pego o carro e dirijo uns sete quilômetros até uma cidadezinha de 7 mil habitantes. Lá tem mercado, escola primária, correio. No caminho quase sem curvas, passo por outros três povoados. Ao atravessá-los, dirijo a 50 quilômetros por hora, no máximo. Entre eles, longe de pessoas, vou a 100 km/h.

Em dez minutos estou na estação de trem. Também dá para fazer o caminho de bicicleta, já que o trajeto é bastante plano e ciclistas são realmente respeitados. Estaciono o carro facilmente junto à estação. Sobre os trilhos, passam trens com contêiners dos quatro cantos do mundo que desembarcaram no porto. E de hora em hora passa o trem regional que vai para a metrópole. O trem pintado de azul e amarelo, operado por uma companhia privada de transporte de passageiros, chega envolto em ar gelado.

Cada vagão tem dois andares cheios de assentos confortáveis — com certeza, mais confortáveis do que os dos aviões que despertaram angústia de nosso ministro. A plataforma da estação seguinte está cheia. Todo mundo vai entrar no trem, ocupar cada um dos assentos vazios e ainda vai sobrar gente para fazer a viagem de pé. Não há empurra-empurra e ninguém sobe no trem até que alguém esteja por desembarcar. No entanto, a partir do momento em que ninguém mais sai do trem, vigora o “cada um por si” e o “salve-se quem puder” acontece. É assim a plataforma da estação de uma cidade de 72 mil habitantes e de muitos trabalhadores atraídos pelas oportunidades de emprego que a metrópole oferece. Esta cidade não chega a ser uma cidade-dormitório. Nela há cinema, muitas escolas e até universidade.

Mais vinte minutos e chego à cidade grande. Agora, estou falando de uma aglomeração de mais de 1,7 milhão de pessoas. Shopping centers, muita gente de terno, migrantes, serviços especializados, salas de cinema com bom áudio, grande diversidade de comércio, movimento e congestionamento. Tudo cheira a metrópole. Colados à estação de trem intermunicipal ficam uma estação de trem urbano e um terminal de ônibus. Os coletivos da linha 142 passam de cinco em cinco minutos e um painel avisa quanto tempo falta para o próximo veículo chegar. Quando chega, ele se inclina para receber os passageiros, entre os quais há sempre idosos e algumas vezes carrinhos de bebês. Desembarco 13 minutos depois, ao ler no painel luminoso o nome do ponto mais próximo à universidade. Antes que o professor fale qualquer coisa, fico refletindo sobre as lições que aprendo ao longo do caminho.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/11/2007, às 13:05





Nada como o conforto do automóvel

8 11 2007

Quanto pior o transporte público, mais gente tende a usar o transporte particular. Óbvio. Não tão óbvio é descobrir como a sociedade toma essa decisão e em que medida as pessoas abandonam o transporte coletivo, se ele for deficiente. Folheando um livro sobre planejamento de transporte urbano, acabo de ver o resultado de uma pesquisa que trata exatamente disso. O estudo não é tão novo assim, mas traz algo muito interessante.Mediu-se a parcela das viagens feitas com transporte público em nove situações. Estas situações retratam, grosso modo, a qualidade das viagens feitas com transporte público (boa, média ou ruim) combinada com a qualidade das viagens por transporte individual motorizado (boa, média ou ruim). Se o transporte público é considerado bom e o individual, ruim, 80% usam o transporte público. Na situação inversa, com longas esperas no ponto de ônibus, e uma cidade facilmente acessível por automóveis e motocicletas, o transporte público é a opção de apenas 36%.

Importante é notar o tombo da parcela de passageiros transportados por meios públicos quando as viagens de automóvel são feitas relativamente em boas condições. Se as viagens de transporte motorizado individual passarem da qualidade mediana para a melhor qualidade, o transporte público perde entre 16% a 23% dos usuários. Isso é muita gente! Ironicamente, o tombo é mais forte, no cenário em que o transporte público é bom… Assim, a pesquisa mostra que o conforto e a liberdade proporcionados pela viagem de carro são imbatíveis, caso a viagem e a busca por uma vaga de estacionamento não demandem extraordinário esforço. É por isso que soa um pouco falso o discurso dos cidadãos que dizem largar o carro na garagem a partir do dia em que o transporte público em sua cidade melhorar.

Mas o raciocínio inverso também é válido. Por que, então, não piorar as viagens de automóvel e, assim, atrair entre 16% e 23% dos cidadãos ao sistema de transporte público? Para os ônibus andarem mais rápido e serem mais utilizados, faz bastante sentido pensar em algum jeito de tirar automóveis das ruas. Como afirma o autor desse livro que estou lendo, apenas medidas de conscientização não vão alterar de modo substantivo o comportamento das pessoas. A conscientização deve ocorrer lado a lado com a melhoria da oferta de transporte coletivo e de restrições da utilização do transporte motorizado individual.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/11/2007, às 06:00





É verdade, está vermelho!

1 11 2007

Verde: siga adiante. Amarelo: atenção. Vermelho: pare! Sério mesmo: tem que parar!! Parece que os motoristas paulistanos se acostumaram a ignorar o sinal, nos primeiros segundos de rubro. O farol está fechado, mas os carros continuam passando na maior cara-de-pau.

Com isso, vamos nos acostumando um quarto tempo do semáforo, que faz mudar o sentido de todas cores. O verde significa, na prática, “pé na tábua”. O amarelo, “vai, que é sua”. Os primeiros quatro ou cinco segundos de vermelho representam um “pode ir, que ainda dá”. E só então, vem o vermelho mesmo. “Está fechado. Mas, se não vier nenhum carro e se não tiver guarda à vista, acelere.”

Nesses tempos em que a pressa se socializou, ninguém espera até o próximo verde. Todo mundo pode se espichar para ver se o sinal da rua perpendicular já ficou amarelo. Em caso afirmativo, já comece a acelerar. Você logo verá sinal verde, mas por que deixar para depois o que você já pode fazer agora?

Quebrar a regra do semáforo, no entanto, não significa apenas deixar de observar uma norma cristalizada quase no mundo inteiro. Em primeiro lugar, significa submeter os pedestres a uma condição de insegurança extrema e, assim, transformar as ruas em um espaço privativo daqueles que mais podem. Apertar o cerco contra quem desobedece ao sinal vermelho é uma das principais atitudes que autoridades poderiam tomar para proteger a vida e resguardar o respeito que deveria vigorar em nossas ruas.

Em Hamburgo (segunda maior cidade da Alemanha), a não obediência ao vermelho provocou nove mortes, ferimentos graves em 137 pessoas e leves em 1376 cidadãos nos últimos três anos. Ao todo, foram 56 mil notificações de desrespeito ao sinal. Diante desse quadro, uma das lideranças do sindicato dos policiais de trânsito propõe pena mais rígida: “Quem mais de uma vez furar o sinal que está vermelho por mais de um segundo deveria realizar um teste psicológico”, defende Joachim Lenders. O policial observa que as atuais multas de € 50 e € 125 parecem não assustar mais os motoristas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/11/2007, às 09:49