Quatro vezes sem carro

24 01 2008

A semana não começou bem. No mercado financeiro, ontem foi o dia em que as expectativas se transformaram em desesperança. Em Frankfurt, tamanho tombo no índice DAX não se via desde os atentados de 11 de setembro de 2001. Em Hamburgo, não muito longe das bolsas de valores, o pretenso Dia sem Carro também não foi bem. A começar pela má divulgação, que não permitiu que muitos – inclusive eu – participassem dos eventos programados das 11 às 18 horas. Pelo contrário: desinformado, sem notar nada de diferente pela cidade, estava na carona de um Golf.

Os jornais especulam se o minguado número de participantes teria sido consequência da chuva. Já os promotores do evento afirmam o que já era esperado. Que, mesmo com pouca gente, o dia valeu a pena para despertar a atenção do público para o problemão que anda junto com os automóveis. Foi quase o mesmo que o Oded Grajew declarou em 22 de setembro, em São Paulo. O que sai dos escapamentos coloca praias do norte da Alemanha em risco de desaparecer dentro de alguns anos.

Mas o Dia Sem Carro em Hamburgo teve três diferenças marcantes com relação ao que vimos em São Paulo, no ano passado. Primeiro, o poder público tomou mesmo a dianteira da organização do evento e parte das atividades puderam ocorrer no filé da cidade, com apoio político do primeiro escalão do governo. Ok, as eleições estaduais estão chegando, mas pelo menos a vontade política para algum compromisso está manifesta. O Dia Sem Carro faz parte de um conjunto de medidas de defesa ao clima a ser implementado entre 2007 e 2012.

Segundo: o principal mote da campanha em Hamburgo foi promover a imagem do trem como meio de transporte ambientalmente correto. Como se pode depreender do slogan “Bahn frei fürs Klima”, a ênfase é não só contra o carro, mas a favor de outra coisa no lugar — no caso, o transporte de massa sobre trilhos. Nada mal para uma cidade de 1,7 milhão de habitantes que está procurando expandir seus 100 km de linha com a inauguração de uma quarta linha de metrô.

E mais: neste dia, o transporte público pôde ser usado na faixa. Graças ao envolvimento das empresas de transporte público que também em São Paulo deveriam se mostrar interessadas em atrair mais usuários para o sistema. Dessa vez foi no inverno. O próximo será na primavera, dia 20 de abril. E depois, no verão e mais adiante no outono também. Quatro vezes por ano, em um esboço de um saudável – e, esperamos, não muito utópico – futuro, em que, voluntariamente, as pessoas optem por outra forma de locomoção.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/01/2008, às 14:40

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É muito car(r)o!

24 01 2008

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas. É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19





A nova geração dos carros populares

16 01 2008
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É um carro pequeno, sem luxo e aparentemente desajeitado. Meio redondo, com um traseiro curto e muito plástico, o Nano tem 3,10 metros de comprimento — meio metro a menos que o Ford Ka. Mas o que mais chama a atenção na novidade que chega da Índia é seu preço fora do comum: apenas 100 mil rúpias ou, traduzindo, R$ 4.500. Com o Nano, a empresa indiana Tata Motors ultrapassa Ford e Volkswagen (que deve lançar só em 2010 um carro por cerca de R$ 6.000) e empurra a indústria automobilística para uma nova era.

O anúncio do lançamento do mais barato carro já produzido em série aconteceu na semana passada, durante o Salão do Automóvel de Délhi. Ratan Tata, dono da montadora e idealizador do projeto, disse que o Nano chega para realizar o sonho de milhares de famílias de uma crescente classe média indiana. Até agora, só de motocicleta essas famílias puderam se locomover a 100 km/h. Na Índia, 8 milhões de motocicletas são vendidas por ano e o segundo carro mais barato custa mais que o dobro de um Nano. A previsão é de que 250 mil unidades do Nano sejam produzidas até seu primeiro aniversário e, com o tempo, espera-se que a empresa fabrique 1 milhão de novos carros por ano.

E onde colocar tanto carro para rodar? Além do mercado asiático, Tata está de olho na África e na América Latina — e o Brasil está na mira. Através de uma parceria com a italiana Fiat, é possível que o Tata seja acessível ao consumidor brasileiro mais rápido do que se imagina. O Nano também se apresenta como um automóvel ecologicamente correto. De acordo com o fabricante, para rodar 100 km, o carro consome 5 litros de combustivel e produz 97 gramas de dióxido de carbono. A Tata Motors garante que, depois de investir cinco anos no desenvolvimento, o novo automóvel preenche os requisitos do padrão Euro IV e, assim, estaria credenciado para ingressar no mercado europeu.

Mas mesmo que o Nano polua bem menos do que os carros que circulam por aí hoje em dia, não há dúvidas de que o sucesso de vendas de carros dessa nova geração no Brasil virá junto com uma ameaça para a mobilidade em nossas grandes cidades. Nada contra o sonho de consumo da classe média, mas o fato é que em nossas ruas não cabe mais. Cabe ao poder público, isso sim, ficar atento às tendências, construir planos de médio prazo e, com antecedência, evitar o pior para todos. Como provavelmente isso não vai acontecer (ainda mais em ano eleitoral), o Nano e seus similares, na verdade, inauguram duas eras: uma para a indústria automobilística e uma para os nossos governantes, que terão de encarar “na marra” a questão da mobilidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/01/2008, às 17:16





Desejos de Ano Novo

10 01 2008
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No último post, desejei um Feliz Natal, mas deixei de desejar um Feliz Ano Novo. Desculpem, falha de memória e falta de esperança de minha parte. Poderia eu ter sido menos pessimista após ler, dias antes do reveillón, os resultados da nova pesquisa de imagem do transporte público na Regiao Metropolitana de São Paulo?

Dificilmente. Quem mora na metropole paulistana está cada vez mais incontente com o transporte público, destaca a última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos. Na opinião dos 2.300 entrevistados, o metrô continua sendo o melhor meio de transporte, mas pela primeira vez a porcentagem de satisfeitos com o serviço ficou abaixo da marca de 90%. O que provocou mais descontentamento? Anos seguidos de trens superlotados nos horários de pico, a expansão em ritmo de tartaruga em uma cidade do tamanho de um mamute ou a superexposição na mídia dos erros de engenharia que provocaram um grande acidente em janeiro de 2007?

A pesquisa não diz. Mas, seja o que for, o atual índice de satisfação com o metrô (85%) ainda é duas vezes maior do que o dos ônibus municipais (42%). Os investimentos na renovação da frota realizados durante a gestão do prefeito Gilberto Kassab não conseguiram conter a crescente insatisfação dos usuários com o serviço. A porcentagem de ótimo/bom dos ônibus cai ano após ano, como mostra a tabela acima. O que significa que já passou da hora de introduzir melhorias estruturais no sistema (racionalização das linhas, melhor nível de conforto, mais segurança na viagem, etc.) É angustiante ter de constatar que justamente o meio de transporte que atende a maioria da população é o pior avaliado.

Os trens da CPTM e o serviço de ônibus intermunicipal agradam apenas a metade dos entrevistados. Em 2005, os principais motivos de queixa de quem viajava sobre os 270 km dos trilhos metropolitanos eram: “passageiros mal educados/abusados (69%), trem sempre lotado (66%), trem sujo e mal conservado (63%)”. Não é uma minoria que reclama das condições dos trens, mas um número bastante expressivo de seus usuários.

A pior avaliação do transporte público não sinaliza apenas que muito pode ser feito pelos meios coletivos. Em tempos de queda do desemprego e melhoria do nível de renda da populacao, esta má avaliação significa, mais cedo ou mais tarde, mais carros na rua. E, por conseqüência, mais congestionamentos, acidentes e poluição. De todo esse quadro, minha mágoa, minha aflição e, novamente, minhas desculpas.

Mas, para começar 2008 direito, vou pular sete ondinhas pensando em mobilidade urbana. O que desejo à nossa metrópole na virada do ano é o seguinte:

  1. Levar a sério o planejamento em transportes: participação da sociedade, embasamento de propostas com estudos confiáveis, cumprimento à risca dos planos pelo poder público
  2. Proteger a vida é o objetivo maior. Nas ruas, prioridade aos pedestres, aos ciclistas e aos usuários de transporte coletivo (nesta ordem, como manda o código de trânsito, aliás)
  3. Calçada esburacada é uma agressão à cidadania (e, principalmente, a idosos e portadores de deficiências físicas). Criar um mecanismo eficiente para a rápida adequação das calçadas da cidade.
  4. Melhorar o acesso à informação sobre mobilidade urbana, já que este é um dos mais graves problemas de São Paulo. Obrigar órgãos públicos, agências e empresas de transporte a publicar dados regularmente e prestar contas à população.
  5. Menor tolerância com os veículos mais poluidores: questão de saúde pública
  6. Linhas de ônibus mais racionais
  7. Implantação de projetos de transporte urbano/interurbano como catalisadores do desenvolvimento local

A lista poderia continuar, mas só são sete ondinhas, né? Um feliz 2008 a todos nós!


Em tempo: a mesma ANTP programou para 14 de fevereiro o evento “São Paulo combatendo o congestionamento: pedágio urbano e outras medidas”. Lamentavelmente, entrar no evento custa R$ 130, preço que faz da participação em um debate importante para nossa cidade praticamente um luxo. Estarão em pauta o nosso velho (e, ao mesmo tempo, pouco) conhecido rodízio de veículos, a viabilidade de introdução do pedágio urbano em São Paulo e experiências internacionais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/01/2008, às 16:56