Ouçam essa mulher!

28 02 2008

Há gente para todos os gostos: saudosistas dos bondes, adoradores do metrô, fãs da bicicleta, aficcionados por motocicletas, os que não trocam andar de carro por nada… Pode ver que você também tem uma quedinha por algum meio de transporte. Por isso, a gente pode passar a vida inteira discutindo qual o melhor meio para a cidade e não chegar a lugar nenhum. Cada um diz o que é mais adequado para sua rotina, tenta convencer os outros com sua utopia de cidade e, na ausência de consenso, tudo fica do jeito que está.

Mas a gente também pode se perguntar como, por quem e para quem são tomadas as decisões sobre transportes na cidade. Seguindo a pista das toneladas de asfalto que cobrem as ruas de São Paulo (inclusive aquelas que outrora eram belas passagens de paralelepípedos ou outras pedras), logo descobrimos as estruturas de poder que determinam como você e eu podemos ou não nos movimentar. É assim que percebemos, por exemplo, que falta alguém para olhar para nossa região metropolitana como um todo, ou seja, para esse conjunto de 39 municípios onde vivem algo em torno de 20 milhões de pessoas.

Exemplo banal: o ônibus intermunicipal, cujas passagens, aliás, acabam de ser reajustadas. Tarifas de ônibus que ligam São Paulo a Osasco ou ao ABC, chamados de intermunicipais, deveriam fazer justiça a quem mora longe. Grande parte da população que mora longe (não estou me referindo a Alphaville) acaba sendo duas vezes vítima: de um processo maluco de crescimento e especulação imobiliária e da ausência de uma política de fato metropolitana para os transportes.

Mais um exemplo? Os táxis para o Aeroporto Internacional de Guarulhos cobram dos passageiros que saem ou que vão para São Paulo um adicional de 50%, por transitarem em municípios diferentes. Como, nesse caso, não há governo nenhum olhando por cima da fronteira de seu território, o absurdo não é resolvido de maneira racional pelo Estado. É precariamente resolvido, por baixo do pano, por alguns taxistas, que, para não perder clientela, livram seus passageiros da cobrança. Usando uma expressão da minha avó: Não é o fim da picada?

A falta de integração metropolitana ajuda a compreender por que ainda estamos longe do razoável em matéria de transportes. Na Europa, a temática metropolitana chegou com força na década de 1960. Na França, regiões metropolitanas foram criadas para fazer um contrapeso a Paris – até então a única grandona do país. Os diversos eixos da política urbana de Londres são tratados de maneira integrada por uma autoridade metropolitana e é assim que questões de mobilidade são tratadas até hoje. Nas grandes cidades da Alemanha, o bilhete de transporte público cobre enormes áreas, abrangendo dezenas de localidades. Não é preciso pagar nada a mais.

Por tudo isso, vale a pena prestar atenção no que Anna Tibaijuka, diretora do UN-Habitat, tem a nos dizer. Se não der tempo para ler toda a entrevista feita pela repórter Adriana Carranca, fique com esse trechinho:

Qual o maior desafio para São Paulo?
No caso de São Paulo, a governabilidade tem se tornado um problema, uma vez que a área urbana se espalhou para além das divisas da cidade. O principal desafio, portanto, é estabelecer uma estrutura metropolitana que responda aos desafios de toda a aglomeração urbana em torno da metrópole. Em outras palavras, você precisa estabelecer uma estrutura de governo local (metropolitano) que trate desses dos problemas em comum – principalmente controle da poluição, transporte, crime e pobreza – de forma estruturada.

Região Metropolitana de São Paulo

 (Na imagem do Google Earth, parte da Região Metropolitana de São Paulo. Você consegue ver onde estão as fronteiras entre os municípios?)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/02/2008, às 02:22





6 milhões e um problemão

21 02 2008

Da Folha de S. Paulo de hoje: SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos*. Eram 165 mil em 1960, 640 mil em 1970, 1,8 milhão em 1980… agora já são 6 milhões! O que significam esses 6 milhões? Significam que, desde o ano 2000, a cidade de São Paulo deu à luz mais carros que bebês. Também significam que qualquer outro meio de transporte está longe de ameaçar a supremacia do automóvel em nossa sociedade.

Para expor a dramaticidade da situação, façamos um cálculo simples. Tomo por base que um automóvel ocupa, em média, 15 metros quadrados. Então, no total, 90 km² do espaço municipal é permanentemente ocupado por automóveis. São mais de 12 mil campos de futebol forrados de plástico, fios e metal. Isso representa cerca de 10% da área urbana de São Paulo.

Mas automóveis são diferentes de máquinas de lavar ou geladeiras; eles precisam também de espaço para circular – o sistema viário – e espaço para estacionar longe de casa. Aí é que está o problema maior. Ruas, estacionamentos e tudo mais que os carros necessitam dominam a paisagem urbana. Estima-se, atualmente, que quase metade de nossa cidade seja dedicada a esses 6 milhões automóveis. Resta aos 11 milhões de habitantes a outra metade. Veja o absurdo: um objeto tem direito a quase duas vezes mais espaço que uma pessoa em nossa cidade! E nem nos damos conta disso!

Mas São Paulo não pode parar. Os meios de transporte motorizados são produtos essenciais para a economia andar. Se São Paulo não tem ônibus ou trens suficientes, não pode prescindir dos carros. Daí os congestionamentos, a poluição e outros malefícios embutidos no processo de produção de um dos grandes ícones do século 20.

Qual o futuro? Um mundo sem automóveis ou com automóveis “menos nocivos”? Aqui até os verdes estão divididos. Há quem ache que o automóvel só atrapalha: polui o ar, enfeia, ocupa espaço… Outros lembram que o carro tornou acessível lugares e experiências antes dificilmente inacessíveis e, assim, contribuíram para melhorar a qualidade de vida da população.

É cada vez mais unânime a sensação de que o excesso de automóveis representa um perigo. Paulistanos que o digam! A notícia triste é que, devido ao momento econômico do país, o número de automóveis – e o perigo que representam – deve continuar crescendo nos próximos anos…

a não ser que o preço do combustível dispare de uma vez. Nesta semana, o preço do petróleo foi às alturas. Meia dúzia de cheiques do Oriente Médio, a máfia russa, o governo venezuelano e as elites de outros países produtores vão a delírio; o resto do planeta, que ainda depende do “ouro negro”, vai a desespero. O Brasil atingiu a auto-suficiência da produção, produz carros flex fuel, empunha a bandeira dos biocombustíveis, mas está sujeito ao mercado internacional. O remédio, aqui, poderia ser o desenvolvimento de energias alternativas.

a não ser que o o trânsito acabe. Quando ninguém mais conseguir se movimentar, não haverá mais trânsito. Haverá apenas o não-trânsito. Estamos nos aproximando a passos largos do cenário em que falta espaço nas ruas para tanto carro. Com a exceção de quem diz gostar de ficar parado atrás de outro carro (Folha de S. Paulo, só para assinantes), os congestionamentos se tornarão uma tortura generalizada. O “Grande Nó” seria o símbolo do final dos tempos ou o sinal de que alguma coisa no meio do caminho deu errado.

a não ser que alguém faça alguma coisa antes. Como otimista, prefiro ainda acreditar nesta opção. Acredito na mudança de atitude de cada um. Acredito na eficácia das ações de conscientização promovidas por organizações da sociedade civil. E também acredito na política e na capacidade de os governantes mudarem o rumo das coisas. O trunfo aqui são políticas públicas responsáveis. E antes que alguém me pergunte: não, não acredito no coelinho da Páscoa.

* SP deve atingir hoje a marca de 6 milhões de veículos (só para assinantes)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/02/2008, às 18:16





Mais metrô em São Paulo

14 02 2008

Parece que agora é para valer. Após quatro panes que paralisaram subitamente os vagões em janeiro, o Metrô anuncia que irá investir em um sistema mais moderno para a Linha 3 – não custa lembrar, a mais lotada do mundo. Com o novo sistema, o passageiro da Linha Leste-Oeste aguardará apenas 80 segundos pelo trem. Atualmente, a espera mínima é de 101 segundos.

Chato é ter de constatar que, mais uma vez, o anúncio de novas medidas em infra-estrutura só é feito depois que tragédias eclodem. Foi assim com o apagão elétrico, o apagão aéreo e, mais recentemente, com o quadro de crise do metrô de São Paulo. Não bastaram anos de plataformas cada vez mais lotadas de segunda a sexta-feira; foram necessárias quatro panes em quatro semanas para que um projeto fundamental saísse do papel.

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Dia desses li no Valor Econômico: “Decisões políticas provocaram apagão do Metrô paulista”. O título não traz nada de novo, mas chama a atenção para algo que não podemos esquecer. De acordo com a reportagem, aumentar em 12% a capacidade de transporte de passageiros por meio de um sistema mais moderno é parte de um pacote de investimentos de R$ 16 bilhões. Pacote esse que demorou a sair, conforme alerta há muito tempo o sindicato dos metroviários.

Além do aumento da frequência de trens na “hora do rush”, seria importante estender o horário de funcionamento do transporte sobre trilhos na metrópole. O metrô funcionará uma hora a mais no fim do horário de verão, mas bem que poderia ser assim todo dia. Seria um grande passo na direção de um metrô tempo integral em São Paulo. O metrô 24 horas tem um significado para lá de especial em uma cidade com uma efervescente vida noturna, mas ainda muito amarrada ao “andar de automóvel”. Será que algum dia ele vai ser realmente 24 horas?

Da última vez, cheguei segundos atrasado à estação Consolação. O fiscal nem tinha acabado de bloquear todas as catracas, mas me disse: “Desculpe, a estação fechou.” “Mas, poxa, nem é meia-noite e meia ainda…” Nem choro, nem vela. Tive de subir a escadaria e me colocar à espera de um ônibus que, alguma hora, chegou. Sou eu um caso único em uma aglomeração de 20 milhões de habitantes?

Também acho a extensão do horário do metrô importante quando penso no número cada vez maior de megaeventos que acontecem na cidade. Quanta gente não chega a tudo o que acontece na região da Paulista pelo metrô? Quem foi à Virada Cultural do ano passado deve ter reparado na quantidade de gente na Estação Sé. Alguns simplesmente se esqueceram de sair da estação. Ficaram ali mesmos, sentados em roda, no chão, e curtiram a noite ao som de violão.

Se não der para ser 24 horas, 7 dias por semana (como em Nova York), que opere pelo menos nas noites de sextas e sábados, com um tempo de espera maior. Em Berlim, o sistema de transporte sobre trilhos (formado pelo metrô e pelo S-Bahn) repousa da 1h30 às 4h da manhã, de domingo a quinta. Sexta e sábado, os trens também vão para a balada.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/02/2008, às 9:46





Voar por algumas moedas

7 02 2008

R$ 0,30 chega a custar a viagem de avião para três pessoas da Alemanha para a Inglaterra. Isso mesmo: mais barato que um chiclete, trinta centavos. Não é sorteio, nem presente. A façanha de fazer um vôo internacional sair mais barato do que a passagem de um ônibus urbano está ao alcance de qualquer um que assine a newsletter de uma “companhia aérea barata”. Acontece que trinta centavos é o que os passageiros pagam; o planeta arca com o resto da conta que deveria ser cobrada.

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Atravessar fronteiras pelo ar em troca de algumas moedas é uma verdadeira tentação para quem quer viajar rápido e muito, gastando pouco. De executivos a turistas, ninguém quer perder essa boquinha. No ano passado, 48,4 milhões de pessoas viajaram pela RyanAir, outros 37,2 milhões pela EasyJet e 27,8 milhões pela AirBerlin – as três maiores neste nicho. Só para comparar, a tradicional Lufthansa ofereceu assento a 56,4 milhões de passageiros em 2007.

Alguém pode imaginar o perigo que deve ser voar quase de graça em sabe-se-lá qual aeronave. Ledo engano. Duas dessas companhias baratas figuram no topo do ranking das companhias que oferecem os vôos mais seguros. (A tabela considera os acidentes ocorridos nos últimos anos e, por isso, a TAM é a penúltima da lista, entre a Turkish Airlines e a Pakistan International Airlines.)

A verdade é que cresce em um ritmo avassalador o número de viagens das “low cost carriers”. London-Stansted é o terceiro maior aeroporto do Reino Unido. Em 1990, cerca de 2 mil pessoas viajaram diariamente por Stensted, que em 1942 não passava de uma pequena base de apoio aos ataques aéreos dos aliados na Segunda Guerra. Agora, o número diário de passageiros gira em torno de 25 mil. O aeroporto ocupa uma área duas vezes maior que a cidadezinha de 5 mil habitantes de onde veio seu nome. E já está pequeno.

Para acomodar melhor os 23,8 milhões de passageiros que pousam ou decolam em Stensted, uma segunda pista está em planejamento. E a oposição a esse insustentável modo de transporte e de negócio está em atividade (veja que pôster bacana!). Querem preservar um mínimo de silêncio e tranquilidade que ainda existem nas redondezas do aeroporto e, ao mesmo tempo, alertar para a adicional queima de querosene que viria com um aeroporto maior. Não me espantaria se algum representante dessas companhias baratas já tenha dito por aí algo na linha: “Enquanto vocês se encantam com a discussão de como reduzir as emissões de carbono na atmosfera, nós fazemos lucro desse jeito…”

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/02/2008, às 14:26





Perguntas sem respostas

1 02 2008

Acabo de ler no blog Conversa Afiada as perguntas que o jornalista Paulo Henrique Amorim fez ao governador do Estado sobre o acidente da Linha 4 do metrô de São Paulo. O acidente completou um ano. O silêncio de José Serra, dez meses.

O problema não é só com o Serra. Outros políticos fazem o mesmo, senão pior. Do outro lado, o jornalista fica com seu trabalho pela metade. Acompanhou os fatos, fez a reflexão, identificou em uma figura pública a fonte de respostas que a sociedade anseia. Tais respostas dariam a chave para entender como funciona a gestão do transporte coletivo e o modelo de parceria público-privada que deverá vigorar na expansão do metrô paulistano nas próximas décadas. Paulo Henrique não conseguiu as respostas, mas, pelo menos, publicou perguntas. Trouxe às claras o que uns querem saber e outros preferem esconder.

Mas vida de jornalista sério é difícil mesmo, Paulo Henrique que o diga. Fácil é fingir que o mundo é perfeito e que os conflitos não estão mais aí. Releio os posts antigos do Pra lá e pra cá e vejo quantas perguntas que coloco no blog deveriam seguir para políticos, administradores e servidores públicos. E o enorme esforço que tem de ser feito, a cada pedido de entrevista, para tentar convencer que prestar contas à sociedade deveria ser obrigação e não favor.

Porque mobilidade é um desses temas espinhosos – ainda mais em uma cidade como São Paulo. Sobram divergências, poderosos interesses econômicos e políticos, e gente querendo vender soluções fáceis. Em todos meus trabalhos mais longos sobre transporte, esbarrei em gente com atitude arrogante ou gente procurando usar a arma do silêncio. O último desses meus trabalhos é este.

Mas devagarinho, os congestionamentos vão crescendo, o metrô vai ficando cada vez mais lotado e o debate vai ganhando espaco – para o desagrado daqueles que gostam de ficar calados. A começar, pelo blog de Lauro Jardim, hospedado também pela Abril em Veja.com. O colunista conseguiu informações exclusivas sobre a falta de investimentos no metrô para escrever “Um metrô complicado”. Pena que essas informações não estão em nenhum outro lugar.

Na Folha, o jornalista e ongueiro Gilberto Dimenstein e o economista e ex-deputado Delfim Netto comemoraram o aniversário de São Paulo, discutindo, entre outros, o problema do trânsito. Colocaram na mesa opiniões diferentes sobre o pedágio urbano. E adivinha quem foi a favor e quem foi contra? Para as respostas, clique aqui.

O Jornal da Tarde também dá espaço ao debate. Estou gostando de ler os editoriais diretos e sem meias palavras, ainda que não concorde com tudo o que foi escrito nos dias 24 e 27 de janeiro.

Viu só? O debate ganha volume e, com ele, a cidade ganha novas verdades sobre o transporte que usamos todos os dias. É por isso que o silêncio e a falta de transparência são duas das maiores ameaças a um transporte metropolitano de qualidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/02/2008, às 04:46