PAC do Kassab deixa CET de lado

27 03 2008

A seis meses das eleições municipais e depois de várias tentativas frustadas de lidar com o problema do trânsito em São Paulo, o prefeito Gilberto Kassab anunciou aquilo que Lula chamaria de PAC: o Pacote Anticongestionamento. Esse PAC consiste em um conjunto de tímidas medidas com vistas a amenizar o problema nas ruas paulistanas e que colocam em descrédito a Companhia de Engenharia de Tráfego – órgão que teria, por dever de ofício, estudar e implantar os melhores projetos para a circulação na cidade.

Encabeçando uma aliança intergovernamental para coletar investimentos na expansão da raquítica rede metroferroviária da metrópole, Kassab anunciou a nova linha de 9,5 km que deverá ligar a Freguesia do Ó à estação São Joaquim, da Linha 1. A prefeitura também divulgou rotas alternativas para os trajetos de automóvel (trajetos esses criticados por quase todos os grandes jornais paulistas), um plano de melhorias em 19 corredores de ônibus e o projeto de aumento da restrição ao estacionamento de veículos em 17 vias consideradas estratégicas. Além disso, Kassab cogita expandir o horário do rodízio de veículos em duas horas por dia.

Não se sabe como essas decisões foram tomadas e nem exatamente quais os resultados que podem ser obtidos com essas medidas. O prefeito, sozinho, não queria lançar o PAC Paulistano. Em diversas ocasiões, chegou a descartar o enrijecimento das restrições à circulação dos automóveis. Foram os crescentes índices de lentidão nas ruas da cidade e sua repercussão evidentemente negativa na mídia que o fizeram rever sua opinião, sem levar em conta a posição de órgãos técnicos. Até o final do ano passado, a CET descartava pelo menos dois dos projetos recém anunciados por Kassab.

A proibição de estacionamento em vias do centro expandido consta em projeto de lei do vereador Ricardo Teixeira (PSDB), mas não estava nos planos da CET. “Do ponto de vista de fluidez e de segurança, onde deveria ser proibido já é proibido. E isso está em constante avaliação por nossos técnicos”, afirmou o diretor de operações da companhia, Adauto Martinez Filho.

A CET tampouco apoiava qualquer endurecimento do rodízio em São Paulo, incluindo a extensão dos horários de vigência. Kassab estuda aumentar em uma hora pela manhã e uma hora pela tarde o período diário de vigência do rodízio. Para Martinez Filho, o problema dos congestionamentos deveria ser enfrentado com uma melhor fiscalização. Sustentado pelos resultados de um estudo realizado em 2005, o diretor disse: “Primeiro vamos fazer valer o rodízio como está para depois pensar em outras medidas.” Segundo a CET, cerca de 10% dos veículos circulantes desrespeitam a restrição no período matutino e 12% à tarde – índices bem superiores aos verificados onze anos atrás, quando o rodízio começou a vigorar na cidade.

Sabendo que a questão do trânsito e dos transportes será um dos grandes, talvez o principal tema da campanha deste ano para a Prefeitura, Kassab sai do imobilismo. Porém, o anúncio do PAC é uma atitude atrasada e insuficiente para livrar sua gestão de críticas com relação ao que fez e deixou de fazer pela mobilidade urbana. O PAC também demonstra que simplesmente não existe uma política continuada para o trânsito e os transportes em São Paulo. Neste terreno, prefeitos estão livres para fazerem o que quiserem, inclusive gastar dinheiro público em medidas que contradizem a posição de órgãos técnicos e, pior, que não deverão aliviar o problema dos cidadãos.


Esse texto se baseia em informações obtidas junto à Companhia de Engenharia de Tráfego em outubro de 2007. Em função do anúncio das novas medidas pelo prefeito, a CET foi procurada, mas, até o momento da publicação deste texto, não respondeu as perguntas enviadas por e-mail.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/03/2008, às 15:56

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A escola em movimento

27 03 2008

O quadrado da hipotenusa é igual à soma dos quadrados dos catetos. A Terra é o terceiro planeta mais próximo do Sol. Ninguém duvida de que esses conteúdos são importantes para um estudante. Mas por que não abordar em algumas aulas o tema da mobilidade? Por que não incluí-lo no currículo escolar?Na Alemanha, assim como em certas escolas no Brasil, as crianças passam por uma formação genérica sobre segurança no trânsito, da primeira à quarta série. Como se atravessa uma rua? O que significam os sinais de trânsito? Como andar de bicicleta na cidade? Estão aí algumas perguntas colocadas para a garotada.

No entanto, essa formação inicial não tem sido suficiente para tirar jovens e adolescentes do grupo mais suscetível aos acidentes de trânsito. E nem para fazer deles pessoas mais conscientes sobre suas opções cotidianas de transporte. Nos dois países, ser jovem significa maior risco. Os índices de motorização crescem ano a ano e, com eles, os problemas já bem conhecidos por quem vive em qualquer cidade grande brasileira. Trabalhar o tema da mobilidade sustentável do ensino fundamental ao ensino médio é a idéia do Curriculum Mobilität, projeto desenvolvido no estado da Baixa Saxônia.

Alunos na faixa dos 17 anos (idade mínima para tirar a carta) são preparados para o mundo da mobilidade (motorizada ou não, sustentável ou não) de uma forma bem abrangente. Professores de diversas matérias – além dos pais e até de policiais, agentes de trânsito, planejadores urbanos, entre outros profissionais – podem trabalhar juntos e apresentar os aspectos técnicos por trás de uma simples viagem de mobilete, os custos ambientais e sociais por trás de uma motocicleta ou refletir sobre o teor das mensagens transmitidas por propagandas de automóvel. Alguns temas dão pano para manga para aulas ao longo de semanas…

Pode estar em projetos como esse o caminho para o desenvolvimento de uma “cultura para o trânsito”, em um mundo em que mobilidade é, aparentemente, uma necessidade cada vez mais presente em nossas vidas. No Brasil, país que ainda ocupa uma posição vergonhosa nas estatísticas internacionais de acidentes de trânsito, talvez seja uma boa idéia educar, também na escola, crianças e jovens para lidar com a rua. Até porque eles estão muito mais próximos de carros, calçadas e placas do que de triângulos retângulos ou de reflexões sobre o sistema solar.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/03/2008, às 13:51

Sobre este tema, leia notícia Escolas terão aulas de trânsito, publicada no jornal O Estado de S. Paulo em 15/02/2008.





O futuro da mobilidade

13 03 2008

Termina neste final de semana, em Berlim, a exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”*. Quer dizer, a exposição desocupa um andar do Museu Nacional de Tecnologia, mas lança de vez o debate sobre um tema que mobiliza incontáveis organizações, repartições do governo e cidadãos em geral.

Patrocinada pela indústria automobilística, o evento lembra que o automóvel surgiu em meio ao desejo futurista de mais velocidade e a estudos de anatomia que dissecaram cavalos na busca de entender como seria possível locomover-se tão rápido. Até os anos sessenta, a trajetória de entusiasmo com o novo invento não encontrou grandes obstáculos. Mas, com o passar do tempo, as vozes críticas com relação ao automóvel ganharam força e se tornou bastante claro o paradoxo entre automóvel e meio ambiente.

Qual será o novo padrão de mobilidade do século 21? O que virá depois dos derivados de petróleo? Se, por um lado, é presunção demais querer ditar como será o futuro, por outro lado, é bastante razoável afirmar que, se a quantidade de automóveis continuar a crescer desse jeito no planeta inteiro, chegaremos logo mais ao limite. Faltará energia e espaço para tanto carro.

Como bem sabemos, São Paulo ruma firmemente nesta direção. Prova disso são os recordes de lentidão e de congestionamento, quebrados quase diariamente. Alguns poderiam argumentar que o cenário de “um carro por pessoa” pelo menos seria mais justo do que a situação atual, em que carro ainda é bem de luxo para muitos. Eu discordo. As reservas de petróleo não darão conta da sede da China e da Índia pelo recurso energético, além de tudo o que o mundo já consome. Com o preço do petróleo em alta (e tendendo a subir ainda mais), o acesso às viagens motorizadas continuará a ser distribuído desigualmente na sociedade e os mais pobres — mesmo que possuam o veículo — terão dificuldade crescente em pô-lo em movimento. Junto com o automóvel, comprarão uma falsa idéia de liberdade.

Antevendo esse beco sem saída, muita gente entende que a “hora da virada” se aproxima. A indústria aposta em protótipos com melhor aerodinâmica, mais leves, mais eficientes no uso de energia, que utilizam energias alternativas… A Volkswagen, por exemplo, já faz propaganda do EcoRacer. Pesando 850 kg — o que o qualifica como um “peso-pena” em comparação a outros modelos –, o EcoRacer faz cerca de 30 km por litro.

Esses investimentos são direcionados um público que não irá abandonar tão cedo um sonho de consumo transmitido entre gerações. Consumidores estão cada vez mais cientes da contribuição dos automóveis para o aquecimento global, mas não se esquecem tão facilmente da utilidade ou do prazer que um carro pode oferecer. Produtos como a “bicicleta híbrida” ainda são vistos com certa cautela.

Salão Internacional do Automóvel, Genebra

Não chega a causar surpresa que o grande destaque do Salão Internacional do Automóvel de Genebra (que, aliás, também termina neste final de semana) não é um típico carro esportivo, mas o compacto indiano Tata Nano. Por tudo isso, continua difícil falar no futuro da mobilidade. Entretanto, eu arriscaria dizer que o futuro próximo não será da mobilidade sem petróleo, mas da mobilidade com bem menos petróleo. O que não deixa de ser perigoso social e ambientalmente.

* Site da exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/03/2008, às 14:47





Do ônibus ao patinete, pelo clima

7 03 2008

Iniciativa lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas, em Bali, no ano passado, quer incluir a ecomobilidade na agenda internacional contra o aquecimento global

Para fazer frente à soberania do automóvel, é necessário entender o ciclismo, o pedestrianismo, a utilização do transporte público e até do patinete e do skate como partes de um sistema integrado e sustentável. E um dos objetivos centrais da Aliança Global pela Ecomobilidade vem justamente de encontro a essa necessidade: promover a ecomobilidade – conceito que resume a essência desse sistema – e posicioná-la como uma solução no debate internacional sobre mudanças climáticas.

Surgida no Japão e lançada durante a Conferência sobre Mudanças Climáticas das Nações Unidas, na Indonésia, no ano passado, a Aliança tem, entre seus membros, a Trek (maior fabricante de bicicleta nos Estados Unidos), a UITP – International Association of Public Transport (Associação Internacional de Transporte Público, presente em mais de 90 países), além do apoio formal de Anna Tibaijuka, da UN-Habitat (leia o post “Ouçam essa mulher”). O secretário-geral e principal porta-voz da Aliança é o arquiteto e urbanista Konrad Otto-Zimmermann, que entrevistei, com exclusividade, para o Planeta Sustentável.

Introdutor da expressão “construção ecológica” e militante do transporte não-motorizado na Alemanha, desde o início da década de 1980, ele está, hoje, convencido de que, no mundo inteiro, boa parte das viagens de automóvel de curta distância poderia ser feita por outros meios de transporte.

Aliança Global pela Ecomobilidade

Por não conseguir amenizar a preocupação com relação ao aquecimento global, a Conferência em Bali desapontou diversos especialistas. O Sr. acha que foi uma boa estratégia chamar a atenção do mundo para o problema da mobilidade justamente lá?
A Conferência de Bali foi importante e bem-sucedida, uma vez que se chegou a um acordo para preparar uma agenda global para além de 2012 [ano em que expira o Protocolo de Kyoto]. Lançamos a Aliança, nessa ocasião, porque uma das idéias centrais dessa parceria é promover sistemas de transporte locais, sustentáveis e que não emitem gás carbônico. E porque queremos apresentar a ecomobilidade como uma solução no debate sobre a mudança climática global.

O que a Aliança Global pode fazer concretamente para melhorar a mobilidade urbana, uma vez que esta é, em geral, encarada como uma questão local ou metropolitana?
A Aliança Global irá somar – às inúmeras iniciativas locais – a mobilização e a busca de apoios em escala global. A Aliança trabalhará com o critério de o que é amigável do ponto de vista da ecomobilidade, desenvolverá um sistema de certificação e apoiará organizações e investimentos em infra-estrutura que estejam em conformidade com este critério. Estas são funções internacionais, que governos locais ou regionais não podem exercer.

Como foi criada a Aliança? Quem teve a idéia?
Em fevereiro de 2007, visitei a sede da Shimano [fornecedor de acessórios para bicicletas] no Japão e propus a idéia de uma Aliança Global pela Ecomobilidade ao presidente da empresa, Yoshi Shimano. Ele aceitou e prontamente nossas organizações começaram a trabalhar neste projeto. Ao longo de 2007, nosso trabalho se concentrou em fazer novos contatos até chegar à primeira formação da Aliança.

O objetivo da Aliança é apenas atrair empresas que atuam internacionalmente ou também abrir espaço para a participação da sociedade civil?
A Aliança é concebida como uma parceria intersetorial para a promoção integrada do pedestrianismo, do ciclismo, do uso do transporte público e o “wheeling” [o uso de veículos que têm de uma a quatro rodas não impulsionadas por pedais]. Consequentemente, atrai importantes atores globais – empresas, associações de usuários, governos e especialistas. A maior parte dos membros da Aliança vem da sociedade civil, ou seja, ela é uma entidade não-governamental.

O Sr. escreveu: “Enquanto bilhões são gastos em projetos de engenharia para desenvolver um carro menos prejudicial ao meio ambiente, estejamos atentos: o “veículo carbono-zero” foi inventado há mais de 200 anos e se chama bicicleta.” Na opinião dos membros da Aliança, a bicicleta tem lugar de destaque em comparação com o pedestrianismo e sistemas de transporte público na busca por padrões de mobilidade sustentável?
A Aliança promove igualmente todas as formas de mobilidade que citei anteriormente – o pedestrianismo, o ciclismo, o transporte público e o “wheeling”. Somente a combinação desses modos em um sistema integrado irá representar uma alternativa aos veículos motorizados individuais. A bicicleta é uma parte importante desse sistema, mas nem ela nem nenhum dos modos mencionados tem valor maior que os outros. Entretanto, há algo especial na bicicleta que faz dela uma invenção genial. Com a bicicleta, os seres humanos deram um grande salto evolutivo: precisa-se de menos energia para andar um quilômetro de bicicleta do que a pé.

Há alguma vantagem de a Secretaria Executiva da Aliança Global ter sua base em Freiburg, Alemanha?
O combinado foi que a administração da Secretaria Executiva ficasse localizada em Freiburg (onde também está a secretaria executiva da ICLEI, na Europa), por causa da proximidade com diversos membros da Aliança. Como o nome já diz, ela atua globalmente e não tem um vínculo especial com a Alemanha ou com nenhum outro país. No entanto,é possível ver várias soluções inovadoras para os transportes urbanos em cidades alemãs e elas certamente servirão como referência para o trabalho da organização.

A Aliança já tem um plano de ações para 2008?
Sim, claro. A prioridade de 2008 é trabalhar para consolidar a ecomobilidade como uma solução no debate da mudança climática, fortalecendo o diálogo com as Nações Unidas e a participação em outros fóruns. Será criado um website de referência para esse tema e será desenvolvido o Selo da Ecomobilidade, para prestigiar bairros e organizações públicas e privadas com atuação destacada. A Shimano e a ICLEI também promoverão a segunda edição do Prêmio “Cities Enjoy Bicycles”. E outras atividades serão desenvolvidas à medida que a Aliança crescer.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/03/2008





Pegar ônibus e levar o dobro do tempo?

6 03 2008

É irracional andar de ônibus em São Paulo. Isso é o mínimo que se pode concluir, depois de ler Carros andam 2 vezes mais rápido que ônibus* no jornal O Estado de S. Paulo desta quinta-feira. Tirando quem tem tempo sobrando, quem está umbilicalmente ligado à causa ambiental ou quem é altruísta, ir de carro é, dada a economia de tempo, preferível a tomar ônibus. Ou então ir de bicicleta, com a qual também se vai mais rápido, conforme demonstrado mais de uma vez pelo desafio intermodal. Talvez a grande perversidade embutida nesta notícia é que quem não tem carro deverá continuar sonhando em ter um até poder comprá-lo – como o cortador de roupa Marcelo Xavier de Souza, ouvido pela reportagem. Melhor operação dos ônibus na região metropolitana? Nem se ouve falar nisso… A falta de atratividade do principal componente do sistema de transporte público na cidade é mais um elemento para desconfiar de que 2008 será um ano melhor para o trânsito.

Falando em trânsito, quantas vezes você já leu, em notícias de jornais e na internet neste ano, que São Paulo bateu mais um recorde de congestionamento? Juro que tentei contar, mas já perdi a conta. Por isso, também recomendo a urgente leitura do editorial Recordes de lentidão na mesma edição do Estado. Lá se pode ler algumas verdades sobre o papel da Companhia de Engenharia de Tráfego em nossa cidade. O texto cobra coerência do atual presidente da CET, Roberto Scaringella, e associa o caos diário na cidade com a progressiva perda de capacidade de planejamento da companhia.

Anos de ineficiência do transporte público em São Paulo também ajudam a entender o sucesso de vendas de automóveis no Brasil. Baseada em boa parte na venda dos modelos “populares” (os mais acessíveis a boa parte das famílias de classe média e baixa, que suaram e esperaram muito até poder ter um), a farra da indústria automotiva parece não ter hora para acabar. Ou melhor: talvez comece a murchar quando acabar a atual fase de crescimento econômico do País. Até lá, os Detrans terão muito trabalho para emplacar veículos. Eu gostaria de saber quais outros setores de nossa economia estão podendo comemorar altas tão expressivas no faturamento, como as multinacionais que vendem carros. Ou então, em quais outros países do mundo, as vendas de automóveis vão tão bem como no Brasil. Mais detalhes na notícia da Folha Online.

Também nesta semana, a Associated Press divulgou que acidentes de trânsito custam mais que o dobro do que os congestionamentos em cidades estadunidenses. Conduzida sob encomenda da indústria automobilística, a pesquisa afirma que o americano perde, em média, mais de mil dólares por ano com as batidas (sem contar as 43 mil mortes anuais nas vias). A pesquisa recomenda que os legisladores americanos dêem mais prioridade à segurança em projetos de transporte e aumente o rigor das punições a quem dirige bêbado, por exemplo.

* Carros andam 2 vezes mais rápido que ônibus

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/03/2008, às 11:21





O transporte urbano nas eleições

1 03 2008

Eleições municipais em outubro. Ainda não se sabe quem serão os candidatos à Prefeitura da capital paulista e, muito menos, quais seus programas de governo. Mas a venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários – a exemplo do aerotrem – já fazem parte do folclore paulistano.

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados ‘corredores virtuais’.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008