Solidariedade no trânsito

22 05 2008

Em São Paulo, isso existe? No dia-a-dia, a gente chega a duvidar. O mais fácil é flagar uma bárbara “guerra de todos contra todos” no asfalto. Motoristas disputam espaço um com os outros, xingam-se, chegam a se orgulhar de suas barbeiragens e, a não ser quando enxergam um radar, não estão nem aí para os limites de velocidade. Desrespeitam as pessoas e a cidade. Motociclistas também têm culpa no cartório. Enquanto buzinam e gritam (olha o ponto em que a selvageria chegou!), trafegam em um espaço mínimo entre as fileiras de carros. Sua pressa é mais importante do que qualquer coisa. Motoristas de ônibus despejam passageiros no meio da rua, o caminhão de refrigerante parado na esquina… O trânsito em São Paulo é assim. Brutal, perigoso, fatal. Essa guerra civil tira a vida de quatro pessoas por dia. E pior: a gente tem a sensação de que todo mundo assiste e ninguém faz coisa alguma.

Nesse cenário, a solidariedade tem alguma chance? Sim, dirá o governo. Sempre que os congestionamentos parecem se tornar insuportáveis, as autoridades recorrem a ações que procuram despertar a “consciência cidadã”. Medidas educativas, que deveriam ser executadas regular e continuamente, procuram cativar a solidariedade dos motoristas. Afinal, se em cada automóvel fossem transportadas quatro ou cinco pessoas ao invés de uma ou duas, como hoje em dia, o problema do trânsito não seria tão agudo.

Ontem foi o dia do Mutirão da Carona, promovido pela Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Motoristas sozinhos dentro dos carros que passaram por cruzamentos importantes receberam uma “multa de brincadeira”, um incentivo para um comportamento mais solidário. O secretário Xico Graziano justifica que a decisão de dar carona para alguém poderia contribuir para reduzir os malefícios dos congestionamentos e da poluição atmosférica. Mas o secretário ressalva: “Não para qualquer um, na rua, é claro, mas sim para seu colega de trabalho, seu amigo, na empresa, na escola.” Solidariedade, sim. Mas uma solidariedade seletiva, por causa da insegurança… Mas a questão principal é: os paulistanos mudarão seu dia-a-dia a partir dessa ação?

Anos antes do Mutirão, pistas de ruas importantes da cidade foram reservadas para automóveis que transportavam duas pessoas ou mais. Com pequena adesão, o programa fracassou e foi suspenso. Hoje, as faixas solidárias não existem mais. Impera o “salve-se quem puder” nas ruas. Da mesma forma, o Mutirão corre o risco de ter um efeito limitado, por apostar muito em um repentino despertar da consciência ambiental da população e pouco nos fatores concretamente considerados para a tomada de decisão da realização de um trajeto.

No entanto, experiências adotadas em menor escala podem trazer bons resultados. A Lufthansa Technik, dedicada à manutenção de aeronaves, emprega cerca de 7 mil funcionários em Hamburgo e, já no começo da década de 1990, nem tinha como oferecer uma vaga de estacionamento para cada um deles. Então, foi desenvolvido um projeto de mobilidade que incluiu diversas ações. A empresa operou uma linha de ônibus para conectar o local de trabalho a meios de transporte público. As vagas de estacionamento foram priorizadas para os carros que serviriam a “comunidades de carona”. Infra-estruturas para o estacionamento de bicicletas foram instaladas. Informações sobre o programa, que continha outras medidas, foram disponibilizadas em locais estratégicos da empresa.

Entre 1991 e 2003, o número de trabalhadores que aderiram ao transporte público saltou de 360 para 1.590 e o uso da bicicleta passou de 400 para 650. Membros das comunidades de carona beiravam a marca de mil trabalhadores. Milagre? Não. Decisões racionais baseadas em medidas objetivas adotadas pela empresa. Em São Paulo, o governo poderia — talvez até no bojo desse Mutirão — incentivar que empresas, condomínios e vizinhanças pensem e implementem programas visando a um uso menos intensivo dos meios individuais motorizados. Seria melhor do que esperar que um milagre salve nossa metrópole.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/05/2008, às 11:54





Exclusão em movimento

22 05 2008

Na semana passada, reclamei do preço do metrô de São Paulo. Pela extensão da rede e pelo poder aquisitivo dos trabalhadores paulistas, o preço do bilhete é amargo mesmo. Mas faltou ver o lado bom do metrô de São Paulo. Apesar dos 3 milhões de passageiros diários, o metrô mantém a imagem do mais seguro, confortável e confiável meio de transporte de nossa metrópole. E merece.

Em comparação com terminais de ônibus, as estações do trem metropolitano ou mesmo garagens e estacionamentos de automóveis, as estações de metrô apresentam-se bem mais limpas e organizadas. O usuário costuma encontrar facilmente um funcionário para uma informação ou uma ajuda qualquer. Embora faltem elevadores em estações das linhas mais antigas, escadas rolantes são bem distribuídas e quebram um galho para muita gente. As composições devoram as distâncias entre as estações em velocidade de causar inveja em qualquer motorista durante o dia. Às vezes, as próprias estações (como a Alto do Ipiranga, uma das últimas a serem inauguradas) são respeitáveis exemplos de bom gosto arquitetônico. Até há pouco tempo, eu mesmo estaria dizendo que se há algo que funciona em São Paulo, é nosso metrô.

Na Europa Central, a realidade é outra: o transporte urbano sobre trilhos representa, na opinião de muitos, um lugar da segregação. Ao contrário das cidades brasileiras — onde a exclusão está demarcada territorialmente — os trens metropolitanos de Berlim ou Hamburgo (foto) se identificam com grupos de escolares e de jovens ouvindo MP3 em alto volume, com bêbados, com migrantes, com marginais, com desempregados e com todos aqueles que não têm alternativa no dia-a-dia. É comum ter de passar por túneis escuros e aguardar em plataformas estreitas pelos trens com janelas alvejadas por vândalos. Pessoas com deficiências e idosos são os que mais sofrem em estações construídas ao sabor de uma centenária salada de épocas e estilos.

Daí não ser surpresa saber que os meios públicos transportam apenas 8% dos alemães. A bicicleta responde por 9%. Aproximadamente 23% das viagens são feitas a pé. E os meios motorizados individuais respondem pelos 60% restantes. O automóvel é o meio de transporte favorito em Roma, em Londres e até na verde Copenhague.

Portanto: deve-se mesmo lamentar que o bilhete de metrô em São Paulo seja um dos mais caros do mundo. Por outro lado, não basta que o metrô seja barato e não basta que trilhos serpenteiem por toda a cidade. A conquista do espaço público por meios de transporte públicos passa também por uma queda-de-braço entre símbolos. Quase no mundo inteiro, o ícone do automóvel e de seu poder é ainda mais forte do que o discurso da mobilidade sustentável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/05/2008, às 10:14





Metrô caro demais

15 05 2008

O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor acaba de publicar o resultado de uma pesquisa sobre o custo dos bilhetes unitários do metrô em 15 cidades. Foram comparados os preços das passagens com o salário mínimo. Resultado: entre todos os locais pesquisados, São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades com o metrô mais caro para os trabalhadores. Nas duas maiores metrópoles brasileiras, o salário mínimo compra apenas 172 passagens — a metade do que pode ser comprado em Recife, por exemplo.

Mas e o comprimento das linhas? Alguém poderia sugerir que, quanto mais trilhos, mais caro o bilhete. Mas a pesquisa do IDEC não permite essa conclusão. Tóquio tem mais de 300 quilômetros de linhas de metrô e Santiago, mais de 500 km. Em ambas as cidades, o preço do bilhete unitário corresponde quase à metade do praticado em São Paulo ou no Rio. Também na Cidade do México — onde os problemas urbanos são, em grande parte, semelhantes aos das megacidades brasileiras — o metrô é, ao mesmo tempo, mais barato e mais extenso.

Então, o que justificaria o preço do metrô de São Paulo? Essa foi a pergunta que o jornal “O Estado de S.Paulo” fez ao Metrô. Resposta oficial: “A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos.” Mas também tenho dúvidas sobre isso. Na verdade, o governo estadual injeta recursos na companhia, sempre que preciso.

Na outra ponta da lista do IDEC está Buenos Aires. Lá o mínimo adquire 1.079 viagens na rede radial de metrô. Acho que, em seu caminho de saída da crise, a capital argentina acerta ao manter acessível as viagens de metrô para a população que ganha salário mínimo. Mobilidade significa acesso às oportunidades sociais, econômicas e culturais que a cidade oferece.


A Casa da Cidade organiza três debates sobre mobilidade em São Paulo. Entre os palestrantes, o professor Flavio Villaça e Nazareno Affonso, do Instituto Rua Viva. Mais informações no site da associação.


A agência de notícias da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias me enviou perguntas sobre o pedágio urbano em São Paulo. As respostas foram publicadas aqui. E, como sempre, você pode concordar, discordar ou escrever alguma coisa aqui embaixo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/05/2008, às 16:50





Amsterdã

8 05 2008

Bicicletas em Amsterdã, Holanda

Cruzar a fronteira da Holanda por trem é mergulhar em uma paisagem monotonamente horizontal, salpicadas por projetos arquitetônicos bastante modernos e por casas baixas com telhados quase encostando o chão. Em cada vilarejo, as faixas pintadas em vermelho revelam que a bicicleta é um elemento estruturante do espaço e da vida dos holandeses.

Não cheguei a Amsterdã pela monumental Centraal Station, mas pela apática Amsterdam Zuid. Ao redor dela, foram erguidos colossais prédios de negócios, como o do World Trade Center. Mas o que me chamou minha atenção aqui também foi o acesso ao estacionamento de bicicletas: um intenso laranja e os traços inclinados da construção dão acesso ao subterrâneo.

No primeiro de maio, Amsterdã ainda estava emporcalhada com os restos plásticos e com as espumas alaranjadas que marcaram, na véspera, as comemorações do aniversário da rainha Beatrix. A começar pela Museumplein, um dos grandes pólos da festança. Nas proximidades da praça, ficam os disputadíssimos Museu Van Gogh e o Rijksmuseum. Mas mesmo suja, virei fã dessa praça remodelada em 1999. O projeto do arquiteto Sven-Ingvar Andersson conseguiu criar diferentes lugares naquele espaço, tudo ao fácil alcance do pedestre e em dimensões bastante razoáveis. Projetos semelhantes poderiam ser conduzidos em áreas públicas no Brasil, com um pouco de vontade política e não muito dinheiro.

O trânsito de automóveis foi banido, desde que a rua que ali existia deu lugar a um filete de água que vira pista de patinação no inverno. Quadras de basquete e rampas para skatistas dão movimento em um quadrante da praça. Além de bancos ao longo do caminho, o gramado inclinado convida o visitante a curtir a paisagem do entorno e o agradável sol de maio a setembro. Outro pedaço recebe a sombra de cerejeiras japonesas (que, nesta época do ano, dão um bonito tom rosa para a paisagem). Também há um novo café, que serve sanduíches e bebidas diversas a quem sai dos museus. Estacionamento e supermercado estão debaixo da terra.

Mas o supra-sumo da viagem foi o passeio de bicicleta na tarde de sábado. Peguei uma emprestada com um amigo que vive lá, mas que — assim como metade dos moradores de Amsterdã — não fala holandês. Ele mora em um bairro residencial no leste da cidade e trabalha em um distrito também fora do centro. E para ir ao trabalho… deixa a bicicleta em casa. Isso mesmo: mora em Amsterdã, mas não usa a bicicleta no dia-a-dia!

Ele me contou que o tempo de viagem de bicicleta é o mesmo feito pelo transporte público. (De carro se levaria de 30 minutos a 2 horas, de acordo com as condições do trânsito que podem ser bastante insuportáveis, para os padrões europeus.) Mas antes que desse mais motivos para sustentar essa opção, eu mesmo peguei uma bicicleta emprestada para sentir como é pedalar em Amsterdam.

Eram provavelmente cinco da tarde do sábado mais quente do ano. Por causa do pneu murcho, primeiro conduzimos a bicicleta a pé até uma estação de trem, onde havia, além de um estacionamento, uma bicicletaria aberta. As estações de trem de fato funcionam como grandes parceiras dos ciclistas na cidade. Depois saímos por aí pedalando. O eterno plano ajuda muito a vida do ciclista holandês, é verdade. O maior desnível que existe na cidade parece ser o das centenárias pontes sobre os canais do centro da cidade — algo sem comparação com as ladeiras que existem nas Perdizes ou na Vila Madalena. Com uma antiga bicicleta de três marchas, passeei pela cidade numa boa, respeitando a sinalização específica para os ciclistas instalada ao longo do caminho.

Mas logo veio o primeiro susto: uma mobilete me corta pela esquerda e, por pouco, não me leva com bicicleta e tudo. Tive de frear forte para evitar o choque lateral. Mais adiante, eu me surpreendo com as scooters, mobiletes e outros veículos motorizados de duas rodas que também andam na própria ciclovia. E o pior é que esses veículos — normalmente, muito mais rápidos e barulhentos que as bicicletas — têm o direito de trafegar nas ciclovias! Ingênuo eu, que pensava que ciclovia era o pedaço de Amsterdam só para bicicletas…

À medida que nos aproximamos da estação principal, o trânsito na ciclovia vai aumentando. No miolo da cidade, milhares de bicicletas ficam estacionadas e outras milhares disputam espaço na extensa rede de ciclovias da cidade. De fato, alguns trechos do centro são quase intransitáveis. Turistas às pencas (sobretudo ingleses) lotam ainda mais as calçadas no coração de Amsterdã e complicam bastante a movimentação por ali. É no centro, ao redor dos tradicionais canais, que as bicicletas estão por toda a parte. É preciso se esforçar muito para enquadrar cidade sem que ela esteja lá.

Mas o pior é encontrar um lugar para estacionar as bicicletas. Pode parecer piada, mas não é. Todo pedaço de ferro onde se pode deixar uma bicicleta está ocupado. Na volta, levamos uns bons dez minutos para encontrar na rua vagas livres para as bicicletas. Se a magrela tiver cestinho, pior ainda… Fica mais difícil encaixar a bicicleta entre outras já ali estacionadas.

Impressiona também o número de bicicletas aparentemente abandonadas pela cidade. Se tivesse de arriscar algum número, diria que uns 5% de todas as bicicletas que vi na cidade não foram usadas nenhuma vez nos último ano. Em alguns casos, isso é evidente: os aros entortados, a corrente completamente enferrujada, a ausência de uma roda ou o contrário — a presença apenas de uma roda presa junto ao cadeado — não me deixam mentir.

E claro que aí está a pista para o eventual terceiro obstáculo à prática do ciclismo em Amsterdã. Embora declinante, o índice de furtos de bicicletas ainda é considerável. “Todo holandês sabe que sua bicicleta, mais cedo ou mais tarde, será roubada”, disse meu amigo. Alguns cadeados (ou seriam sistemas de segurança para bicicletas?) chegam a custar mais que o próprio veículo.

Não é à toa que os moradores de Amsterdã, Haia e outras cidades holandesas optem tão freqüentemente pela bicicleta como meio de transporte. Além dos argumentos a favor do bem-estar físico, a cultura do ciclismo é incentivada por condições geográficas privilegiadas, pelo modo como a cidade respeita o ciclista e também pela economia: a hora do estacionamento de carro no centro da cidade pode custar 3,80 euros. No entanto, Amsterdã ainda está longe de ser uma perfeição. Este meu amigo, que mora lá, deve saber o que faz e o que deixa de fazer. E eu sei que o fiz ao experimentar uma volta de bicicleta naquela cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 5:27





A ponte

8 05 2008

Será inaugurada no sábado a ponte estaiada Octavio Frias, que completará a conexão da Avenida Águas Espraiadas com a Marginal do Pinheiros. A obra ficará bem à vista das famílias que moram nas favelas Jardim Edith e Real Parque, que não poderão usufruir do milionário investimento. A ponte, sozinha, custou mais do que o valor transferido pela Prefeitura para as obras da linha 5 do metrô. Movimentos de bairro e ciclistas — que também serão impedidos de circular sobre a ponte — organizarão um protesto durante a inauguração do novo marco arquitetônico e da exclusão social em São Paulo, apelidado de “Estilingão”. Entre as atividades programadas, um piquenique.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27





Ao trabalho? Vá de bike! (parte 2)

8 05 2008

Vale a pena continuar a conversa com o cicloativista Leandro Valverdes, que começamos assim. Agora, ele explica por que as propagandas de automóveis são nocivas aos ciclistas e revela que ter um carro não está totalmente fora de seus planos.

Qual o maior inimigo dos ciclistas: os motoristas, a indústria automobilística ou os políticos?
Os três são inimigos “de respeito”, mas penso que há um maior, que é a propaganda. Assista a qualquer programa na TV em horário nobre e você verá slogans e mensagens como “ou você anda na linha, ou você anda no novo automóvel X”, “a vida na cidade é uma aventura” e por aí afora. A maior montadora do país não hesita em lançar uma campanha falando na preservação de “passarinhos”, “plantinhas” e “pôr-do-sol”. Uma outra montadora acha verossímil associar um de seus modelos ao termo “eco”, por mais insólito que isso possa parecer. Da mesma forma, uma fabricante de motos não se acanha em fazer um anúncio, em que seu último modelo, indestrutível, vai derrubando todo e qualquer obstáculo que cruza seu caminho pela frente. Infelizmente sabemos que é grande o número de vezes em que a incitação a um comportamento “arrojado”, “veloz” e “agressivo” atrás do volante termina em tragédia. Nas ruas há uma completa inversão de valores e os mais frágeis (pedestres, ciclistas, motociclistas) não têm preferência sobre os mais fortes (carros, ônibus e caminhões). Torço para que algum dia sejam aceitos processos contra os efeitos maléficos dessas propagandas, da mesma forma como hoje já se faz contra a indústria tabagista. A propaganda da indústria automobilística subverte a lógica das coisas sem medo de parecer ridícula.

Na sua opinião, os paulistanos são resistentes ou preconceituosos com relação à bicicleta como meio de transporte?
As duas coisas. A maior adversidade para quem usa a bicicleta como meio de transporte em São Paulo – porque não tem carro ou porque não quer utilizá-lo – não é sua topografia, seu gigantismo, seu clima, nem mesmo sua poluição: é o comportamento descuidado, por vezes até hostil, de parte de seus motoristas. No trânsito, ouve-se de tudo. De palavrões, que são a coisa mais corriqueira, até frases que incomodam mais, como um patético “Eu pago IPVA” ou, principalmente, “Sai da rua”. O motorista tende a negar ao ciclista o direito de trafegar na mesma via que ele.

O que levaria você a voltar a ter um automóvel?
A partir do momento que eu tiver filhos pequenos, acho que me verei obrigado a comprar um, mas pretendo utilizá-lo da forma mais racional possível. Mas quem sabe um dia eu consigo levar meus filhos para a escola assim? Ou, mais provável, talvez tenha que esperar para fazer isso com os meus netos, mas não custa sonhar. O fato é que em 2008 estamos, sem dúvida, passando por um ponto de mudança. Nunca se falou tanto de trânsito, que virou tema central dos candidatos à prefeitura. Torçamos para que seja uma mudança na direção certa.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27