Pelados de bicicleta

Nada poderia ter dado mais certo em junho do que a versão paulistana do World Naked Bike Ride. Não porque a ação tenha conquistado mais segurança e respeito aos ciclistas. Mas, ao tirar a própria roupa, os ciclistas deixaram nua a situação que prevalece em São Paulo: falta de ciclovias, reação desproporcional da polícia e, claro, o corpo humano como tabu.

Pedalar sem roupa foi a forma que os ciclistas encontraram para expressar sua invisibilidade no terreno das políticas públicas de transporte e sua extrema vulnerabilidade no perigoso trânsito brasileiro. O evento aconteceu sem o apoio de nenhuma estrutura institucional, sem liderança sobre o palanque, mas com muita vontade de mudar o estado das coisas. Mudar uma situação que, conforme o Código de Trânsito Brasileiro, nem deveria existir.

A idéia da Pedalada Pelada, porém, não é brasileira. O movimento acontece há anos em vários outros países, onde é outro o respeito ao ciclista, à liberdade de expressão e ao próprio corpo. Trago novamente o exemplo da Alemanha, que conheço melhor. A bordo de um carro, eu mesmo me surpreendi com o cuidado que se tem, quando surge um ciclista na via, à sua frente. O padrão é reduzir a velocidade e ultrapassá-lo com muito cuidado, mantendo a distância legal de um metro e meio. Exceções existem, claro. Uma vez, um idiota passou com seu carro a uns 80 km/h a meu lado.

Mas também na Alemanha a “Pedalada Pelada” é uma controvérsia jurídica. Tirar a roupa na rua seria um ato impróprio e ofensivo à coletividade. No Brasil, um ataque à moral e aos bons costumes. Bem diferente do Carnaval, onde as vergonhas ficam atrás de de muita (ou pouca) tinta e fantasia… Mesmo assim, nenhuma ação carnavalesca da polícia aconteceu durante das escolas de samba neste ano, depois que o mini-tapa-sexo da moça sumiu.

O interessante é que, entre os ciclistas pelados, apenas um foi levado para a delegacia e logo liberado, apesar de que muitos outros — talvez 30 — tenham se motivado sob o lema “Quão nu quanto você ousar” e também ficaram pelados. A reação à prisão também foi tão descentralizada quanto o espírito do movimento. Enquanto uma maioria apenas assistiu à detenção do suposto “líder”, outros se indignaram, o que provocou ainda mais a polícia.

À primeira vista, todo mundo saiu ganhando em São Paulo, cada um a seu modo. Os ciclistas chamam atenção para sua causa e fortalecem seu movimento de forma divertida, provocadora e inédita no Brasil. A polícia “mostrou serviço” e, conforme anunciado, prendeu quem mostrou o que não devia. E, claro, os jornalistas puderam preencher páginas e páginas com textos e fotos de seminus.

Aos leitores do blog, sugiro levarem para casa, em vez das sensacionalizadas cenas do conflito, a definição de bicicletada deixada por um participante: “A bicicletada é o movimento da rua, da subversão da ocupação do espaço. Nela pode chegar quem quiser e, assim, tentar fazer com que as pessoas percebam que os ciclistas existem.”

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 26/06/2008, às 09:20

Atrás de uma frota sustentável

O patrão tem um reluzente e potente carro preto à disposição, daqueles que a gente só vê em filme. Cada gerente ou empregado em posto estratégico anda com um automóvel um pouco — só um pouco — mais modesto. E, no fim da hierarquia, uma massa de funcionários chega à firma, quando muito, com um carro “normal”. Quantas dezenas de empresas que funcionam assim você conhece?

Pois é. O que era comum até há pouco tempo, hoje é cada vez mais mal visto. Mal visto pelas empresas, pelos próprios chefes. Na Alemanha, empresas de grande porte, como conglomerados do ramo de energia, orgulham-se de adotar uma “gestão sustentável da frota”, informa o Frankfurter Allgemeine Zeitung. Dois terços dos responsáveis pelas frotas das empresas dizem priorizar modelos de automóvel amigos do meio ambiente e do clima. Porém, a realidade mostra que esses gerentes atentam, em primeiro lugar, ao preço. Por isso, é tão fácil encontrar carros de serviço movidos a diesel circulando pelas ruas das grandes cidades alemãs.

Ok, algumas empresas já têm tradição no treinamento ou até na concessão de bônus para os funcionários que dirigem de modo mais econômico.Mas, agora, o meio ambiente deverá começar a ser levado mais a sério também no processo de aquisição de automóveis. Sabendo que o “IPVA” dos veículos mais poluidores subirá a partir do ano que vem, as empresas têm um bom motivo para já correr atrás de alternativas. Gás natural, biodiesel, biomassa, modelos híbridos… tudo está em consideração. O governo de Berlim até dá uma maozinha para aconselhar empresas interessadas a tomar a melhor decisão.

Será que o mote ecológico agora pega para valer? É bom lembrar que, na terra da Volkswagen e da Porsche, mais da metade dos trabalhadores consideram o carro de serviço um importante fator de motivação no trabalho. A depender deles, o carro não vai desaparecer. Mas é ótimo saber que, a partir de uma reforma tributária, em breve terao de andar com modelos que beneficiam a imagem da empresa e que prejudicam menos a vida no planeta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/06/2008, às 15:45

Trânsito decente virou privilégio

Saiu na segunda-feira, na “Folha de S. Paulo”, uma dessas matérias que vale a pena ler, reler e ler mais uma vez depois de alguns anos. Escreve a reportagem que a Companhia de Engenharia de Tráfego é suspeita de cometer improbidade administrativa ao executar o programa Comunidade Protegida. O programa consiste em promover medidas para moderar o trânsito de veículos em bairros residenciais, como o alargamento das calçadas e a construção de rotatórias. “Improbidade administrativa” é, no jargão jurídico, o que ocorre quando o poder público desvia de sua função, quando, por exemplo, adota política viesada, beneficiando apenas parte da população. No caso, o Comunidade Protegida deve ser executado em 16 bairros, 13 dos quais considerados ricos.

É importante que se diga que essa estatística, em si, não quer dizer nada. Pode até ser que os 13 bairros ricos sejam, por motivos técnicos, realmente os que mais estejam precisando se defender dos congestionamentos. No entanto, até agora, ninguém apresentou argumentos para mostrar que a situação é essa mesma. Mas o que mais assusta é a forma como o programa é implementado. “São Mateus, Vila Carmosina e Cidade Tiradentes foram escolhidos pela CET, mas ainda não foram contemplados porque, quando a própria comunidade não arca com os custos, as obras dependem de recursos federais.” Essa fórmula conduz à “formação de feudos em bairros nobres”, nas palavras do promotor José Carlos de Freitas.

Programa que vai na mesma linha elitista é o chamado Sinalização Comunitária, também criado durante a gestão do prefeito Gilberto Kassab. Por esse programa, o cidadão identifica a necessidade de melhor sinalização e passa a ter o direito de arranjar dinheiro, contratar uma empresa de sinalização e, por fim, doar as placas ao município. A CET supervisiona o projeto. Podemos esperar que, com esse self-service de placas, a prefeitura concentrará seus esforços na melhoria da segurança do trânsito nos bairros mais pobres?

Além disso, o programa Comunidade Protegida é mais um exemplo claro de falta de transparência e participação popular que costuma caracterizar as práticas de políticas urbanas. Como escreve o jornal: “o projeto possui indícios de ilegalidade porque a CET não realizou audiência pública para a implantação dele nos bairros e que os moradores das áreas vizinhas nem sequer foram consultados”. Consulta pública?? Você já participou de alguma? Tivemos nós a chance de opinar sobre esses programas que levam “comunitário” só no nome? O Ministério Público tem um papel fundamental na defesa dos interesses difusos da sociedade. Agora é esperar para ver o que a investigação vai concluir e para saber se o dinheiro poderá ou não comprar bem-estar na cidade, com a anuência do poder público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 12/06/2008, às 19:19

O menos pior ainda está por vir

Se você leu algo sobre transportes no jornal “Folha de S. Paulo” neste milênio, provavelmente foi uma notícia de autoria de Alencar Izidoro. O jornalista – que acaba de voltar de férias e toma fôlego para reportar sobre um dos temas mais importantes para o debate eleitoral em São Paulo – diz que procura equilibrar a busca de conhecimento técnico com o ritmo de produção do jornal diário, lista as difuculdades que encontra em seu dia-a-dia e reflete sobre as perspectivas para o trânsito na cidade de São Paulo. Acompanhe os principais trechos dessa entrevista, feita por e-mail. (Os links, entre as respostas do Alencar, são por minha conta.)

Você se considera um especialista em trânsito e transportes? Por quê?
Eu me considero um jornalista especializado na cobertura de trânsito e transportes – e não um especialista em trânsito e transportes, já que não tenho essa formação – porque esse é meu foco de atuação há oito anos, porque a maioria das minhas reportagens e fontes é dessa aérea e porque tenho buscado obter conhecimento técnico do setor para tentar aprofundar essa discussão. Por exemplo, por meio de leituras, pesquisas, congressos, seminários, palestras ou cursos (fiz um de dois meses numa universidade dos EUA, voltado a arquitetos e engenheiros, sobre planejamento urbano para transportes não-motorizados).

Como você começou a escrever sobre esse tema para o jornal “Folha de S. Paulo”?
Eu comecei a escrever sobre esse tema meio “sem querer”, de repente, sem ter planejado nada. Quando entrei na “Folha” eu não tinha essa especialidade na cobertura. Na época havia um repórter focado nessa área e que saiu do jornal. Eu fiz uma ou outra matéria sobre trânsito e transporte, por sugestão do pauteiro, e virou uma bola de neve. Você faz uma e começa a ter contatos e pegar dicas para outra. Daí a chefia começa a te escolher para a próxima. Quando eu percebi já estava dentro do barco. Só depois de alguns meses veio um recado mais oficial da chefia. Foi quando eu passei a buscar esse conhecimento técnico e até a reivindicar tempo para isso, para participar de eventos que muitas vezes não rendem matéria no dia ou na semana, mas sim servem como fonte para fazer contatos. Ao mesmo tempo em que é bom, também aumenta a cobrança. As pessoas às vezes pensam que eu possa saber de cabeça inclusive qual linha de ônibus vai da rua tal para a rua tal.

Quais as dificuldades ao escrever sobre algo tão cotidiano como o trânsito de uma cidade?
O acesso a informações básicas e que deveriam ser públicas é muitas vezes dificultado pelos órgãos governamentais porque eles são gerenciados, na maioria das vezes, por diretrizes políticas. A maior preocupação deles quase sempre é evitar desgaste para tal governo e na imagem corporativa da empresa (deixando em segundo plano a possibilidade de determinada informação ser útil para a sociedade). O jogo de interesses no setor privado também é grande (afinal, imagine quantos bilhões não estão envolvidos tanto nas mais diversas obras como na operação diária do transporte e do trânsito). O ritmo de produção do jornal muitas vezes também não permite aprofundar uma cobertura, tratando muita coisa de forma superficial. Uma dificuldade que eu sinto especificamente na cobertura do trânsito e transporte envolve algo que, na verdade, é um reflexo da sociedade. O jornalismo parece muito mais preocupado com a fluidez dos automóveis do que com a discussão mais profunda sobre a mobilidade, com a segurança viária ou com a locomoção dos pedestres (que, na minha opinião, mereceriam mais destaque).

Nesses últimos meses, a imprensa (inclusive a “Folha”) voltou a publicar muito mais matérias sobre o tema em comparação com os últimos anos. Por que o assunto ficou meio de lado nos últimos anos?
Não acredito que esse tema tenha ficado tão de lado nos últimos anos, embora ele realmente tenha sido acompanhado com mais intensidade neste ano. Em 2004, por exemplo, esse tema foi um dos grandes debates que antecederam as eleições municipais e que se tornaram alvo de cobertura constante da imprensa. Você se lembra das discussões sobre o caos no trânsito por conta das obras e interdições naquele ano? E dos túneis construídos pela Marta? E dos corredores de ônibus? Tudo isso foi alvo de capas e capas da editoria de Cidades dos jornais, uma cobertura realmente ampla. Nos últimos dois anos especialmente houve uma seqüência de fatos que talvez tenham monopolizado a cobertura e as equipes para outros assuntos. Por exemplo, a crise aérea agravada por dois graves acidentes, da Gol e da TAM, os ataques do PCC em São Paulo e a abertura da cratera do Metrô. Foram fatos importantes que mereceram um acompanhamento ostensivo e que possivelmente afetam os destaques para outros problemas da sociedade. Já neste começo de 2008 houve uma piora perceptível no trânsito e nas condições de transporte (até pelo aquecimento da economia nos últimos meses, que aumentou drasticamente a frota e as viagens de metrô e ônibus) e não houve, ao menos até a morte da garota Isabella, nenhum tema do cotidiano que pudesse ter monopolizado as atenções e desviado os focos da cobertura.

Qual foi a matéria mais interessante que você escreveu nesses anos de reportagem?
Algumas das reportagens exclusivas que mais me marcaram nessa área foram as denúncias (junto com Chico de Gois) da máfia do transporte em 2003 (conluio entre empresários de ônibus e sindicalistas) e da falsificação de garantias bancárias na licitação do transporte em 2004 (junto com Fabio Schivartche). Entre as mais interessantes estão uma viagem que fiz de São Paulo até a Bahia, em 2000, dentro de um ônibus clandestino, e a cobertura sobre os “excluídos do transporte”.

Você acredita que o tema trânsito/transportes ganhará mais importância nas eleições municipais deste ano?
Acredito que essa será a principal discussão das eleições municipais deste ano, até por ser um problema crescente que afeta diretamente a vida de todo mundo.

Você tem esperança de que as condições de circulação em São Paulo melhorem? O que seria necessário para isso?
Acredito que as condições de circulação em São Paulo ainda vão piorar. Algumas medidas, como a restrição mais severa à circulação de caminhões, podem até atenuar essa piora, mas não acredito que sejam suficientes para que haja alguma melhoria tão perceptível na fluidez. A frota de carros não pára de crescer num ritmo alucinante. São Paulo sempre vai ser congestionada, mas, no médio e longo prazos acredito que há esperança de que possa haver alguma situação “menos pior”. Tudo vai depender de decisões políticas arriscadas. A expectativa de que algo possa melhorar se justifica, primeiro, por conta da pressão social cada vez maior para algumas obras importantes de expansão do metrô, dos trens e em corredores de ônibus. Segundo é porque, em determinado momento a situação estará tão crítica que algum governante vai decidir bancar alguma restrição mais severa ao uso do carro, como um pedágio urbano. Quando isso ocorrer provavelmente haverá uma melhoria sensível imediata. O perigo é se isso for adotado antes de haver investimentos mais sólidos no transporte coletivo e também se for adotado sem garantia de continuidade dos investimentos. O problema é que todas essas medidas (melhoria do transporte coletivo e restrição ao carro), embora importantes, não são suficientes para resolver os problemas de mobilidade em São Paulo. Elas vão dar algum alívio, mas trarão outros obstáculos. Por exemplo, ficará cada vez mais caro operar os sistemas de transporte. A solução mais profunda precisa passar por um grande projeto com vistas ao longo prazo, mas com medidas a serem tomadas desde já, visando racionalizar a situação do uso e ocupação do solo. Em São Paulo, a população costuma morar muito longe do trabalho e isso é pior para todo mundo, agrava muito os congestionamentos. Em suma: não tenho esperança de que as viagens por carro possam ter alguma melhoria significativa, exceto depois de uma restrição mais drástica, como pedágio urbano, e, mesmo assim, por tempo bastante limitado.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 05/06/2008, às 05:24