Gasolina pré-paga

25 08 2008

Começou nos Estados Unidos, já chegou na Europa e, pelo que tudo indica, a onda vai continuar se espalhando. Quem compra um carro novo da General Motors na Alemanha tem garantido o direito de comprar gasolina ou diesel, por dois anos, a um preço reduzido. Freguês, freguesa, é 1 euro o litro! Hoje, no posto de gasolina, o litro do combustível sai por algo entre 1,40 e 1,50 euro. Em Hamburgo, essa fabulosa estratégia de marketing e de vendas, chamada às vezes de gasolina pré-paga, pode ser percebida por qualquer um que anda por aí. Os cartazes estão bem espalhados pela cidade.

Essa tendência é compreensível e, pensando bem, não surpreende. Afinal, fabricar carros é cada vez mais barato. O Tata Nano está aí para demonstrar isso. À medida que mais e mais indústrias se instalam na Ásia, os custos com mão-de-obra se reduzem. Até os salários no empobrecido Leste Europeu são o olho da cara em comparação com o que é pago aos trabalhadores no oriente. Matéria-prima para a fabricação dos veículos também há tempos não é motivo de preocupação. O xis da questao é o combustível que faz a geringonça andar. Quanto custará o litro da gasolina, digamos, daqui a um ano? Três, quatro, cinco reais? Depois da disparada do preçoo do petróleo deste ano, é melhor não arriscar.

Por isso, é de interesse dos fabricantes acalmar os consumidores na hora da compra. A estratégia ajuda a esvaziar o pátio — o que é ótimo para a indústria nesses tempos de incerteza. E, pelo menos durante a vigência da garantia, o motorista desenvolve seu costume a esse modo de transporte e se contenta com um preço irreal. No fabuloso mundo da mobilidade barata, pensa que sai ganhando.

Uma vez, ao assinar um jornal, tive a mesma sensação. Fiquei supercontente com o presente: um multifuncional. Nunca havia usado ou sequer visto um. E quando chegou aquele pacotão em casa, achei o máximo. Foi como um Natal fora da hora. Até que, depois de algumas impressões, quase tive um infarto ao comprar o cartucho de tinta. O olho da cara! Só então, entendi o “presente de grego” que havia recebido. De fato, depois constatei que multifuncionais ou impressoras daquela marca são bem baratos. Podem ser encontrados quase a preço de banana. Lucro faz a indústria em cima dos exorbitantes preços dos cartuchos de tinta.


Enfim, a propaganda eleitoral gratuita. Os jingles mudaram, a situação do trânsito em São Paulo mudou. Mas os candidatos e suas propostas para a mobilidade urbana continuam, em linhas gerais, exatamente a mesma coisa. Triste.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/08/2008, às 17:12





A vez de Manchester

25 08 2008

Cidadãos da região metropolitana de Manchester, a terceira maior aglomeração do Reino Unido, estão prestes a ser convocados para uma votação histórica. Em um referendo, o povo dirá se quer ou não um pacote de investimentos para os transportes urbanos no montante de 3 bilhões de libras (algo em torno de R$ 9,25 bilhões). Detalhe: 2 bilhões de libras viriam de um fundo para transportes do governo britânico e o outro bilhão seria financiado via pedágio urbano de até 5 libras por dia, pagos pelos motoristas que trafegam no horário de pico.

Melhorar o transporte, todo mundo quer. Mas sob essa condição? Nesse momento, sociedade civil e governos estão divididos sobre a proposta. Os parlamentos de três localidades que compõem a metrópole se manifestaram contra o projeto. Outras seis cidades – incluindo Manchester, que concentra a maior parte dos problemas de tráfego – apóiam o plano anunciado pela entidade metropolitana AGMA.

Há quem pense que pedágio urbano em Manchester é bobagem. A opinião de um especialista em transportes: motoristas pagariam entre 800 e 900 libras a mais por ano para se deslocar ao centro da cidade e, mesmo assim, nem a qualidade do ar, nem o trânsito melhorariam. A associação Manchester Contra Pedágios taxou o dia do anúncio desse plano como “um péssimo dia para todos os motoristas do Reino Unido”.

O mentor desse bilionário plano de transportes defende a idéia dessa forma: “Manchester precisa de um moderno sistema de bondes, de trens urbanos mais velozes e, sobretudo, de menos carros nas ruas”. O plano prevê estender as linhas do transporte leve sobre trilhos por novos 22 quilômetros. Ainda de acordo com Lewis Atter, o crescente problema dos congestionamentos dentro e em volta de Manchester seria tanto um sinal do sucesso econômico da cidade como uma ameaça a seu futuro crescimento.

No fundo, Atter é um entusiasta de sua própria idéia, que chama de pedágio urbano de terceira geração — ainda melhor que o de Estocolmo e muito mais avançado que o de Londres. O sistema de cobrança seria sensível ao horário do dia, ao sentido de circulação dos automóveis e à área da cidade por onde eles circulam. Os veículos seriam identificados por um eficiente etiquetas eletrônicas. De fato, Manchester seria a primeira cidade a contar com um sistema tão aperfeiçoado de cobrança pelo uso das vias.

E o mais importante: nada feito às pressas. Se aprovado, o pedágio urbano de Manchester entraria em operação apenas em 2013, bem depois dos investimentos em transporte público e de seus efeitos positivos para a cidade. Lições para São Paulo: fomentar o debate público, dar voz aos cidadãos através de um mecanismo de participação direta, planejar mudanças estruturais no transporte em prazo independente do calendário eleitoral.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/08/2008, às 04:46





Por que tanto entusiasmo?

25 08 2008

Uma leva de boas notícias para a indústria automobilística foi publicada na imprensa nesses últimos dias. O Estado de S. Paulo revelou ontem que o Brasil desbancou a França e já é o sexto maior produtor de carros do planeta. Vendas sobem 30%, produção em alta de 22%, empregos em nível recorde: um mar de rosas para as multinacionais do setor. Já a revista Veja publicou há pouco tempo reportagem enchendo a bola das montadoras e de seu desempenho após as políticas de liberalização comercial no Brasil. Um trechinho: “A concorrência melhorou a qualidade dos produtos. No início da década, 70% dos carros brasileiros tinham motor 1.0. Hoje, são 54%.“ Mas o que, disso tudo, é realmente motivo de comemoração? Será que motores mais potentes são mesmo um indicador de melhor qualidade?

De jeito nenhum, responde Der Spiegel em recente reportagem de capa. A própria Alemanha segue no caminho errado: “O sucesso das montadoras alemãs tem se baseado até agora em modelos caros, grandes e potentes — enfim, exatamente os produtos mais problemáticos no atual cenário de mudança climática e esgotamento dos combustíveis fósseis.” Até nos Estados Unidos, alguns desses “tratores urbanos” estão sofrendo bruscas quedas de venda, depois de anos de sucesso. Por que deveríamos, no Brasil, orgulhar-nos de uma maior proporção de automóveis mais requintados?

Mas, ainda de acordo com a reportagem, o futuro continuará pertencendo ao carro. Hoje existe quase 1 bilhão de automóveis neste planeta. Até 2030, essa população deverá ultrapassar a marca dos 2 bilhões. Mas possivelmente não teremos tanto esses carros que vemos hoje e que entusiasmam o noticiário. O que vem aí é o carro elétrico. A General Motors, que planeja colocar no mercado o GM Volt dentro de dois anos, até compartilha essa visão e soltou um anúncio publicitário assim: “Querido petróleo, nós tivemos até hoje um excelente relacionamento. Mas de agora em diante é melhor não nos vermos tanto…” Uma renomada consultoria de empresas prognostica que até 2020, 25% dos novos carros serão movidos a eletricidade. Analistas são da opinião de que a atual explosão no preço do petróleo é o impulso que faltava para o desenvolvimento de sistemas de alimentação elétrica para a nova geração de automóveis.

Claro que o fato de haver mais gente empregada no ramo automobilístico não é ruim. Mas ficaria ainda mais contente com empregos menos sujeitos às oscilações da demanda. Estes empregos poderiam vir na esteira de tecnologias nacionais que contribuiriam para inovar a forma de propulsão dos veículos. Sabemos que o calcanhar-de-aquiles do carro elétrico continua sendo o armazenamento. As baterias para o carro elétrico são ainda muito grandes, caras demais e rendem para algo entre 60 e 100 quilômetros apenas. Se o Brasil desse um empurrãozinho no desenvolvimento de algo na direção de uma mobilidade mais sustentável, aí sim estaria mais entusiasmado.


Links
Assinado pelo repórter Duda Teixeira, O país das montadoras é uma coleção de elogios para a indústria automobilística.
Leia também o que escreveu a setorista Cleide Silva sobre o desempenho da indústria automobilística.
Enquanto isso, em São Paulo, acontece isso aqui. Ai, ai, ai, ai, ai…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/08/2008, às 05:42





Ele voltou!

25 08 2008

Um meio de transporte eficiente no dia-a-dia da metrópole, que respeita, valoriza e até requalifica a paisagem urbana e que não agrida o meio ambiente. Não é o trem-bala, não se chama fura-fila e não lembra, nem de longe, o aerotrem. Esse meio de transporte é, na verdade, o bonde.

Andar de bonde voltou a ser “cool” na Europa. Na França, mais de vinte cidades já têm ou tem planos para adotá-lo não só como uma pontual, prática e segura alternativa de transporte, mas como verdadeiro marco de uma ampla reforma urbana.

Reporta a edição especial da revista Der Spiegel que, até 2015, deve chegar a 576 quilômetros a extensão da rede de trilhos. Rede essa que havia sido abandonada, até ridicularizada a partir dos anos quarenta, quando se imaginava que o automóvel fosse sinônimo de um futuro melhor.

Como em São Paulo a partir da opção por um modelo rodoviarista do transporte sobre pneus. Em nossa cidade, bondes também foram caracterizados como marcas do atraso, bugigangas que atravancam o trânsito de veículos com motores a combustão. Desde Prestes Maia, eles tiveram de ceder espaço a vias expressas, túneis e viadutos — estes sim, modernos. Se você não se lembra dessa história, não tem problema: basta olhar agora através da janela. Ainda estamos presos a esta lógica…

Os bondes modernos de Marselha, segunda maior metrópole da França, logo deverão transportar 55 mil passageiros por dia sobre duas linhas, em um total de 10,8 quilômetros. Paralelo ao investimento no velho novo sistema de transporte, a cidade aposta em criar novos estacionamentos junto às estações de “tram” para enfrentar o problema dos congestionamentos no centro.

Mais interessante ainda é o que acontece em Estrasburgo, cidade cuja história recente vai de mãos dadas com o bonde. Ainda segundo a revista alemã, em 1989, a candidata à prefeitura Catherine Trautmann venceu as eleições com a bandeira dos bondes. Cinco anos depois, a primeira linha foi inaugurada e os temores do comércio (seja no Brasil, na França ou em qualquer lugar do mundo, comerciantes tendem a ser uma grande fonte de resistência a mudanças na cidade) se dissiparam.

Boa parte dos usuários do serviço de trans são motoristas de automóvel, que antes congestionavam o centro da cidade. Agora, eles pagam 2,70 euros (R$ 6,65) para estacionar perto de uma das estações de bonde. Mas, pagando a tarifa de estacionamento, todo mundo que estava no carro pode andar de bonde. “O tram funciona como uma esteira rolante urbana”, brinca um especialista.

Em Estrasburgo, o sucesso dos bondes se mantém até hoje e se internacionaliza. Mas não pelos bondes em si. Simplesmente por mostrar que é possível abrir caminho a padrões de mobilidade mais sustentável com políticas inteligentes de transporte.


Ouvi por aí que o Estadão deve publicar uma revista especial sobre o tema “Megacidades” neste domingo. Oba, eu quero!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 31/07/2008, às 17:23





Shared space

25 08 2008

No rigoroso inverno de 2005 (ano em que a Rússia registrou quarenta graus negativos), fiquei inconformado com uma situação banal que vivenciei no cruzamento de duas ruas no norte da Alemanha. Já era noite e fazia um frio desgraçado. De frente para a faixa de pedestres, sem ver carro algum vindo de nenhum dos lados, tive de esperar o verde por dois intermináveis minutos. Afinal, não podia dar mau exemplo a crianças que poderiam estar me espiando de alguma janela ou aos velhinhos, de quem sou vítima freqüente de abordagens ao estilo puxão-de-orelha…

Ora, a regra em primeiro lugar, acima do bom senso… Primeiro pensei: típico alemão. Mas depois ponderei. Se no Brasil as regras também fossem rigorosamente obedecidas (40 km/h são quarenta e não oitenta; vermelho não é verde; etc.), poderíamos ter menos acidentes, menos mortes. Bem que valeria a pena perder dois minutos em nome da segurança, da educação para o trânsito e do bem-estar coletivo.

Mas será que a hiperregulamentação traz de fato mais segurança? Alguns estudos sugerem que não. Faixa de segurança, placas, semáforos… Essa parafernalha toda pode produzir uma sensação de segurança que não condiz com a real incidência de acidentes. Seria tão perigoso atravessar uma rua com ou sem sinalização. Mais ainda: seria mais perigoso atravessar uma rua do que andar entre veículos, em um espaço compartilhado por todos os participantes do trânsito.

Essa é a idéia central do conceito de shared space. Arrancam-se todas as placas, semáforos. Saem de cena os sinais convencionais e a tradicional separação do espaço público em calçada, via, ciclovia. Ganha espaço o olho no olho. No começo pode parecer estranho. Mas é exatamente essa a idéia bastante badalada em Hamburgo, que pode ser primeira grande cidade européia a implantar o projeto. Cinco distritos da cidade — inclusive o meu — se inscreveram para ter a “rua para todos”. Na metrópole, o shared space seria acompanhado de três simples regras: respeito, preferência para quem vem da direita e velocidade máxima de 30 km/h para os automóveis.

O holandês Hans Moderman é considerado o inventor da idéia de conceber um espaço público compartilhado por todos os meios de transporte e privilegiar as regras sociais de convivência em detrimento das leis de trânsito. Antes de falecer, em janeiro deste ano, Moderman costumava dizer que a formação do espaço viário influencia mais o comportamento das pessoas do que placas.

Ele dizia o seguinte: “Quando as pessoas entram numa igreja, elas se comportam como em uma igreja. Se vão à discoteca, comportam-se de outra forma. Se quisermos que as pessoas se comportem como em uma igreja, não podemos construir discotecas. Mas nós, planejadores de transporte, construímos discotecas demais…”

Com recursos da União Européia, o shared space foi implantado em áreas estratégicas de sete cidades — na Alemanha, na Bélgica, na Holanda, no Reino Unido e na Dinamarca. Nelas, a velocidade dos carros diminuiu, mas, sem luzes vermelhas (às vezes, acesas à toa), a fluidez melhorou.

Em São Paulo, o shared space seria possível e desejável? Poderia ancorar um processo pedagógico, no início, em vias e cruzamentos não muito movimentados, mas em locais estratégicos. A libertação da cidade de parte dos problemas de trânsito poderia vir junto com um conceito emancipatório, que transfere a responsabilidade pela convivência nas ruas àqueles que deveriam ser os principais interessados: os próprios cidadãos.


Recomendo também o excelente post do Sakamoto em 22 de julho.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/07/2008, às 17:07





A bicicleta amarela

25 08 2008

No fim de semana, o time que se predispôs a me ajudar na mudança não deixou se desencorajar pelo chuvisco ou pelo tempo nublado, cenários cada vez mais freqüentes no verão alemão. Subimos dezenas de vezes as escadas do velho prédio com malas cheias de roupa, móveis desmontados, caixas de livros e papéis, e outros pendurucalhos. Moro agora diretamente em Hamburgo, em um idílico bairro no extremo leste da cidade. Extremo mesmo, já na fronteira com outro estado e bem longe de tudo o que possa soar cosmopolita.

Ainda no domingo, explorei um pouco as redondezas do novo endereço. Passeei por um parque, dei uma olhada nas casas da rua de trás, observei a vizinhança. Bergedorf é um bairro cercado de verde e tem um compacto centro com calçadão onde se pode comprar remédio, pãezinhos ou simplesmente tomar um sorvete.

Mas na segunda-feira, não comprei os pãezinhos, nem tomei o sorvete. Simplesmente retomei a rotina. E ela mudou? Bom, para chegar na universidade continuo levando uma hora. Antes contava uns sete minutos de carro, quarenta minutos de trem, dez minutos de ônibus e mais oito minutos a pé e em pé, dependendo da espera no ponto e na estação. Agora, tomo um ônibus, viajo por duas linhas de metrô (com direito a baldeação na mais movimentada estação do país) e supero um trecho de bicicleta. Mesmo morando na cidade, gasto uma hora.

A grande novidade da mudança é mesmo a vistosa bicicleta amarela, que me foi gentilmente presenteada. Precisei ajustar as marchas, mandar consertar os pedais e providenciar novo farol e lâmpada traseira. Comprei também um cadeado e, por via das dúvidas, uma bomba de ar. Agora só estou esperando para que ver quais das seguintes situações acontecerá primeiro:

* Num belo fim de tarde, procuro minha bicicleta entre as várias paradas no calçadão e, depois de coçar a cabeça, constato: foi roubada!

* Por deixar de fazer algo que deveria, sou xingado por um motorista. Exatamente como no Brasil, só que em alemão, o que soa muito pior.

* A polícia me pára, pergunta sobre algum documento que deveria portar (na Alemanha, há regras, documentos e certificações para tudo) e, diante de uma resposta do tipo “Existe isso?”, apreende o veículo.

* Confundindo o guidão esquerdo com o direito (isto é, o freio de trás com o freio da frente), tomo um cinematográfico tombo ao pé da ladeira.

* Tomo gosto pela coisa, participo de todos os eventos pró-bicicleta e pedalo distâncias cada vez mais longas. Inclusive sob chuvisco ou chuva, como no dia da mudança.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2008, às 19:20





Tem de sobra!

25 08 2008

Em São Paulo, nenhum cidadão em sã consciência tem dúvida de que há muito carro para pouca rua. Mas em algumas cidades da Alemanha, a situação é exatamente a inversa: muita rua para pouco carro. Isso mesmo! Sobram ruas, vagas de estacionamento e até estações de trem. Ninguém usa.

Desde que o Muro de Berlim caiu, milhares de pessoas têm abandonado as cidades da ex-Alemanha Oriental e procurado novas perspectivas em cidades com melhores salários e empregos. Por falta de moradores, grandes blocos residenciais são demolidos. Escolas, hospitais e outros equipamentos públicos são fechados. Não vale a pena mantê-los abertos com uma clientela tão reduzida.

Claro que o governo, diante disso, não ficou de braços cruzados. Mas a grana preta injetada para vitaminar a competitividade das cidades orientais (por volta de 2,5 bilhões de euros entre 2002 e 2009) até agora não conseguiu tornar mais atrativos os lugares outrora socialistas.

A questão que fica é: o que fazer com toda a infra-estrutura que já existe? Como ficam as ruas, a canalização, as redes de eletricidade? Nem mesmo urbanistas têm a resposta na ponta da língua, já que, para eles, o intrigante ainda é imaginar novos bairros e cidades em crescimento.

“Deixar ao léu” é uma das saídas. Solução até aceitável, já que desfazer tudo seria muito caro – ou até caríssimo, nesses tempos de vacas magras para as prefeituras. Outra opção é buscar “melhorar o uso da infra-estrutura”. Ajustar melhor o horário de funcionamento dos ônibus, eventualmente utilizar a área já asfaltada para outra finalidade, enfim, fazer alguma coisa para evitar os ares de cidade fantasma. Afinal, às vezes menos movimento na rua significa a chance de fazer contato com quem mora do outro lado da antes movimentada e perigosa via. Nesse caso, usar melhor a infra-estrutura seria a chance para fazer a social….

E o que tudo isso tem a ver com o Brasil? É claro que são realidades diferentes e que nosso país deve continuar crescendo pelos próximos cinqüenta anos. Mas, dentro das grandes cidades, alguns bairros também estão atrofiando. São Paulo: dos 96 distritos da capital paulista, 53 – tanto aqueles que eram predominantemente industriais (Barra Funda, Lapa), como os do centro (República, Consolação) – perderam moradores entre 1991 e 2000, de acordo com os dados dos censos. E, no geral, a cidade não mais cresce ao ritmo alucinante dos anos 1950 e 1960.

Mas, em São Paulo, ainda não dá para falar em recuo da infra-estrutura de transportes. O déficit ainda é grande e há muito o que se fazer. Ou seja: não podemos falar em muita rua para pouco carro ou muito ônibus para pouca gente… Por outro lado, a cidade deveria, isso sim, ver os imóveis desocupados como chance de resolver melhor a questão habitacional na cidade. Quem sabe não está aí uma bela chance de se aliviar a pressão urbana sobre as áreas de proteção a mananciais, por exemplo?

(No mapa da Alemanha, os pontinhos azuis são as cidades que estão diminuindo, diminuindo, diminuindo…)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/07/2008, às 17:23