De ponta-cabeça

27 09 2008

Quem sujou deve começar a limpar. Ou pagar pelo que fez. Este é, no fundo, o espírito geral do projeto de uma inédita Política Municipal de Mudança Climática, que o prefeito de São Paulo mandou, retirou e reenviou à Câmara Municipal no mês passado. Se aprovado ainda nesta legislatura, Gilberto Kassab até poderia se sentir motivado a posar como o “anjo verde” de nossa metrópole cinzenta nessa campanha eleitoral.

A parte da lei que faz menção aos transportes é exatamente a que causou bafafá na imprensa. Devido um suposto mal-entendido, o prefeito mandou protocolar o projeto de lei, abrindo a chance de implantação do pedágio urbano em São Paulo. A idéia em si é justificável do ponto de vista ambiental. Significaria cobrar dos principais poluidores pelas emissões de gases do efeito estufa. Mas o prefeito não gosta da idéia e os “sistemas de trânsito tarifado” sumiram do texto do projeto, em sua nova versão.

Entretanto, permanecem no texto idéias que, se implantadas, seriam bastante benéficas para a cidade: estímulo ao transporte não-motorizado, implantação de corredores de ônibus, ampliação da oferta de meios de transporte que utilizam fontes renováveis de energia, instituição da inspeção veicular… O setor de transporte responde por dois terços das 15 milhões de toneladas de gás carbônico emitidas anualmente na cidade de São Paulo. Por fazer essa conexão, é um projeto de fato bem diferente daqueles normalmente apresentados pela maioria dos nossos vereadores, que mal propõem outra coisa que não a alteração do nome das ruas da cidade.

O estado-da-arte dos princípios do planejamento urbano também está incorporado no texto do PL 524/2008. É penetrante a visão de uma cidade compacta, onde o solo é tratado como um bem valioso, a ser consumido com moderação e inteligência e onde residências e oportunidades de emprego estão bem distribuídos no espaço. O projeto de lei, enfim, defende uma São Paulo que é a antítese da cidade que conhecemos. O PL põe a cidade de ponta-cabeça.

No entanto, falta apoio da esfera federal e de organizações da sociedade civil, conforme aponta Joana Setzer, em seu trabalho de mestrado recém-apresentado à prestigiosa London School of Economics and Political Science. A pesquisa conclui que o grande problema para uma eficiente política endereçada à mudança climática não é a disponibilidade de recursos, mas a ineficácia da atuação dos governos para estabelecerem conexões entre suas ações e para mobilizar atores da sociedade civil para enfrentar esse desafio ambiental.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/09/2008, às 16:09

Anúncios




Caixinha de surpresas

20 09 2008

O Metrô de São Paulo é realmente uma caixinha de surpresas. Fico surpreso e de queixo caído com as novidades que surgem dos túneis. Para não voltarmos ao ainda inconcluso caso do acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, vamos prestar atenção ao que a imprensa noticiou neste mês.

Primeiro, o caso Alstom. A investigação de supostas relações promíscuas entre a empresa francesa e colarinhos brancos no Brasil, na verdade, embarcou na Europa e só agora faz uma baldeação no Tribunal de Contas do Estado. As suspeitas de irregularidades veiculadas pela imprensa levaram o pessoal do Metrô a criar uma área especial no site voltada a esse assunto.

No entanto, nenhum espaço especial foi criado a partir da notícia de que o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. E não é só na Linha 3 – Vermelha, que transporta 1,3 milhão de passageiros por dia útil. Quem tenta embarcar, por exemplo, na estação Consolação, durante o horário de pico sabe que chegar à plataforma já é uma vitória.

Nesta semana, um monte de gente festeja a decisão de o metrô permitir que os passageiros conduzam suas bicicletas também nos dias úteis. A medida vigora desde ontem. O que poucos sabem é que essa iniciativa não é respaldada por projeto nenhum. Ou melhor, por nenhum projeto sério. A idéia deve ter partido de algum expert da companhia, que tirou da cartola a novidade semanas antes das eleições municipais. Ou então foi fruto de direta pressão política, o que é ainda pior.

A evidência disso é que, no mês passado, encaminhei com todas as letras a seguinte pergunta à Companhia: Há algum projeto ou é cogitada a permissão do porte de bicicletas durante os dias de semana, para que a bicicleta possa ser efetivamente utilizada “como meio de transporte”?

Cristalina e incisiva, a resposta chegou em 29 de agosto por e-mail: “Não, porque a prioridade é transportar os passageiros durante a semana. E como o aumento crescente da demanda, se abrirmos espaço para as bicicletas dificultaremos a distribuição interna dos usuários nos trens. A idéia é criar bicicletários nas estações. Existe uma unidade com 100 vagas, na Estação Guilhermina-Esperança, e mais dois estão para serem entregues a população: Corinthians-Itaquera e Carrão.” Seguia-se uma lista com os bicicletários nas estações de trem da CPTM.

Decorridos dez dias úteis, o que o Metrô anuncia? Justamente o plano que havia sido negado! Quer dizer que transportar os passageiros não é mais a prioridade durante a semana? Ou a distribuição interna dos usuários nos trens, de repente, deixou de ser um problema?

Estou realmente boquiaberto com essa história. Não que eu esperasse que o Metrô fosse adepto de páginas e mais páginas de estudos, exposições de contextos, tabelas e gráficos, pesquisas de opinião e nem mesmo que uma amostra dos usuários fossem ouvidos — o que talvez seria de se esperar nos países onde políticas de transporte são levadas a sério. Mas, sinceramente, não é digno de consideração o método do “projeto-relâmpago” (ou do coelho tirado da cartola) ainda mais quando adotado por uma companhia com a relevância social e dotada de um quadro técnico de tão alta qualidade como é o caso do Metrô de São Paulo. Por melhor que sejam a intenção e a finalidade do projeto em si, a população de São Paulo e os usuários do metrô só têm a deplorar métodos elaborados tão obscuramente e ao sabor das circunstâncias como este.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/09/2008, às 13:56





É pique!

12 09 2008

É, minha amiga, meu amigo… Este blog, quem diria, comemora neste sábado seu primeiro aniversário aniversário. Aliás, sopra velinha junto com o autor do blog e, mais importante ainda, no mesmo dia em que o atual Plano Diretor da cidade de São Paulo foi publicado. Mas o Plano é assunto para outro dia. Retomarei hoje o assunto que mais me animou nesses últimos doze meses de posts.

Sexta-feira participei de uma excursão a Bohmte. Bohmte — nem os alemães sabem disso — é a única cidade alemã que implantou o conceito shared space, que poderia ser revolucionário em áreas delimitadas de cidades feitas quase que exclusivamente para automóveis, como São Paulo.

Shared Space

Shared Space: humanização do trânsito por meio do estranhamento

Eu já havia lido sobre shared space, visto fotos, vídeos. Mas nada como sentir-se sem saber o que fazer em um lugar onde as regras convencionais de repente não existem mais. Confesso que até para atravessar a rua foi estranho. Mas a idéia é justamente essa: obter segurança para todos a partir do sentimento de insegurança de cada um.

Parece ilógico, contraditório. Mas como ninguém sabe muito bem o que podem fazer, todos se comportam com muito mais cautela. Resultado: menos acidentes, menos mortes no trânsito. Semáforos, placas de trânsito, faixas de pedestres — enfim, a maioria das regras — desativam em nosso inconsciente a cautela que deveríamos ter. Ao ver o sinal verde, o motorista se sente amparado pela lei e pisa fundo, sem atentar ao que os outros fazem. Mesma coisa, o pedestre na calçada e o ciclista na ciclofaixa. Porque cada um se sente literalmente “o dono do pedaço”, ocorrem acidentes.

Servindo um delicioso bolo de ameixa, o prefeito Klaus Goedejohann recebe por semana duas levas de gente interessada em conhecer o lugar sem placas. Ele explica que, na verdade, o código nacional de trânsito ainda vale: preferência de quem vem pela direita e atenção constante no trânsito. Além disso, não se trata apenas de arrancar placas. O piso vermelho, todo ele no mesmo nível, e uma sutil compressão do espaço disponível para os grandes veículos também fazem parte do projeto, assim como uma atenção especial a pessoas com deficiências.

O shared space se estende por 400 metros ao longo da principal rua da cidadezinha de 7 mil habitantes e chega literalmente até as portas da igreja. Por ali, passam cerca de 13 mil veículos por dia, dos quais mil caminhões e 40% trânsito de passagem. Ocorriam 35 acidentes por ano. Desde maio, quando tudo ficou pronto, ninguém se machucou, nenhuma batida aconteceu.

Em Bohmte, o projeto só saiu mesmo do papel depois de vencidos todos os entraves burocráticos. As obras começaram em 12 de setembro do ano passado. Todo o projeto custou 2,1 milhões de euros. De acordo com o prefeito, o mesmo valor que custaria a renovação da rua nos moldes tradicionais. A cidade mesmo arcou com pouco mais de 70% do custo. O resto foi financiado com fundos da União Européia, do governo alemão e de outros parceiros.

Pior que os custos: o prefeito teve de enfrentar sobretudo funcionários da administração acostumados com pistas para veículos, calçadas e ciclovias. Fazê-los entender que se tratava de algo novo foi um processo tão moroso e travado, que por pouco não colocou tudo a perder. A permissão para o shared space só veio depois que cidade se comprometeu a refazer tudo do jeito que era, caso o novo conceito não desse certo.

É cedo para falar em resultados. Mas não é essa uma bela história? Vale lembrar: na Alemanha, para uma população de 80 milhões de habitantes, existem 20 milhões de placas de trânsito. A maioria delas, supérflua ou desnecessária, de acordo com uma organização especializada em transporte.


Aproveitando que o assunto chegou com um belo infográfico nas páginas da Superinteressante desse mês, vamos retomar o assunto pedágio urbano. E retomamos com notícias fresquinhas de Londres: os congestionamentos no centro — onde a cobrança vigora desde fevereiro de 2003 — voltaram no nível de antes da introdução do pedágio. Os opositores da restrição estão no clima “Tá vendo? Eu falei que isso não ia dar certo…”

Mas esse dado quer dizer que o pedágio não adiantou em nada? Peralá! Também não é assim. A medida levantou um belo dindim para o transporte público da cidade e contribuiu decisivamente para diminuir o volume de tráfego de automóveis particulares. Menos carros circulando, menos poluição também. Resultados melhores ainda são observáveis na área ocidental, onde o pedágio só existe desde 2007.

Mas isso tudo a gente só descobre, depois de se debruçar sobre as mais de 200 páginas do novo relatório publicado pela agência de transportes londrina. Relatório esse que é muito mais uma peça de marketing político do que um trabalho científico que busca alguma objetividade. Por isso, é preciso cuidado. Respostas a perguntas cruciais são deixadas de lado e os resultados negativos são apresentados de um modo tão sutil, que até espanta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/09/2008, às 17:01





Bicicletas públicas

4 09 2008

Hamburgo logo terá um sistema de empréstimo de bicicletas de uso público. De acordo com o projeto apresentado na última quinta-feira a um grupo de técnicos e políticos (e a mim, que também estava lá de moletom e barba por fazer, entre um monte de gente chique em traje social), mil bicicletas poderão ser encontradas em 60 estações localizadas no centrão da cidade a partir de abril do ano que vem. Nos doze meses seguintes, outros 500 veículos serão adquiridos e mais 70 estações serão construídas nos bairros que circundam o centro. O projeto ainda não está finalizado, mas se enquadra na ousada meta de dobrar o número de viagens de bicicleta até 2015. Atualmente, 9% de todas as viagens são realizadas sobre duas rodas e sem motor.

O que será feito em Hamburgo, entretanto, não é nada original. A cidade está simplesmente copiando o que já existe em Viena, Paris, Lyon, Bruxelas, Luxemburgo, Barcelona, Copenhague, Oslo, entre outras cidades européias. Na verdade, a idéia de colocar bicicletas à disposição de moradores e turistas de uma cidade é velha. Em Amsterdã, um grupo anarquista ficou famoso em espalhar pelas ruas bicicletas pintadas de branco para o uso público. A idéia não foi muito adiante, porque aos poucos elas foram desaparecendo. Em Copenhague, pegar uma bicicleta não exige cadastro nenhum. Mas ai de quem for flagrado com a bicicleta fora do centro da cidade!

Em maio de 2005, Lyon, na França, inaugurou um serviço de empréstimo de bicicletas. O usuário se cadastra por uma semana ou por um ano por um preço módico (1 euro ou 5 euros, respectivamente). Os cadastrados podem usar a bicicleta por meia hora e devolvê-la em um dos estacionamentos sem pagar nada a mais. Paga apenas quem passa de meia hora — que, na verdade, é tempo suficiente para um belo deslocamento na cidade da impressionante Place Bellecour. O marketing é outra característica essencial: as bicicletas, as estações, os painéis de informação e o site seguem uma identidade visual marcante e o sistema tem um nome genial (VéloV). Com isso, Lyon se apresenta ao mundo como uma cidade sustentável e persegue o objetivo de reduzir em 10% as viagens feitas de carro.

O sistema de Lyon virou paradigma para diversas cidades. Paris foi na cola do sucesso de Lyon e hoje tem um sistema de aluguel de bicicletas à altura da metrópole. Em julho do ano passado, Paris inaugurou o Vélib — outro nome muito bom — com mais de 10.000 bicicletas a serem pegas ou devolvidas em 750 estações. A cidade não parou por aí. Hoje em dia, são 20.600 bicicletas e 1.451 estações. Por isso, quase todo mundo que pensa em bicicleta como meio público de transporte pensa na capital francesa. Acho que só a prefeitura de São Paulo ainda não pensou bem nisso. Mas o Metrô pensou.

Anteontem, a Companhia do Metropolitano anunciou que oferecerá bicicletas públicas em estações das linhas 1 e 3. Não será nada em grande escala. 80 bicicletas a mais em uma cidade de 11 milhões de habitantes não se produzirão nenhum grande impacto na forma como a maioria das pessoas se locomove. Mas, ainda que tímido, já é um começo. É um esforço que se soma ao feito, no início do ano, por uma parceria entre uma companhia de seguros e uma rede de estacionamentos. E é também a confirmação de que a Prefeitura de São Paulo poderia fazer muito mais por uma cidade mais saudável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/09/2008, às 15:53





Trem bão, ônibus ó-te-mo

1 09 2008

Quando este blog completar seu primeiro aniversário, deverei fazer uma breve viagem até Kassel, bem no meio da Alemanha. A distância de Hamburgo a Kassel é equivalente à de São Paulo a Ribeirão Preto, algo em torno de 320 quilômetros. Para superá-la, comprei um tíquete de trem, que, por um momento, tranqüilizou minha consciência ambiental com um gráfico.

As barrinhas acima, que me foram mostradas quando comprei o bilhete pela internet, mostram que minha viagem de trem compensa. De trem, economizarei energia, contribuirei menos para o aquecimento global e gerarei relativamente só um nico de material particulado (hoje em dia, o grande vilão da vida em grandes cidades). De acordo com a companhia de trem, minha viagem produzirá 40,9 kg a menos de CO2 do que de carro e 84,1 kg a menos do que de avião.

Será que compensa mesmo? George Monbiot, em um livro que em pouco tempo virou um clássico para quem quer discutir a fundo o aquecimento global*, tira a áurea verde do trem. Ele confirma que, se num passe de mágica, todo o Reino Unido abandonasse o carro e andasse de trem ou de ônibus, as emissões de carbono seriam reduzidas em 90%. Mas o mais impressionante vem agora: conforme os dados que Monbiot tomou do governo britânico, uma viagem de ônibus emite ainda menos CO2 do que de trem. Não deve ser à toa que ônibus não foi um meio de transporte considerado no balanço energético que vi quando comprei a passagem.

Mas pelo preço vale a pena? Também tenho lá minhas dúvidas. Dúvidas essas que ficam cada vez maiores com os planos de privatização dos trens alemães, que fazem a companhia querer alçar lucros cada vez maiores. O balanço do primeiro semestre já foi bem positivo para a empresa em comparação com o mesmo período do ano passado, mas mesmo assim o presidente Hartmut Mehdorn quer mais. Foi anunciado para o fim do ano um novo aumento de preços das tarifas, ajudando a deixar para trás a longa era do transporte – inclusive o de longa distância – como serviço público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/08/2008, às 02:39