Direto da geladeira

31 10 2008

Dessa vez eu me superei. Estou há mais de oito meses sem dirigir um carro. Sequer uma vez. Fato inédito desde que me habilitei a dirigir. Ainda me lembro muito bem do dia em que pedi ao instrutor para sentir como seria trafegar em algumas das principais avenidas da cidade.

Rascunhei um trajeto que incluía um pedaço da Marginal do Pinheiros, um bom trecho da Avenida 23 de Maio, um pouco da Avenida Brasil… Enfim, duas horas de inesquecível tensão no volante, com as quais aprendi um pouco de como (não) funciona o trânsito em São Paulo.

Hoje essa experiência e minha habilitação nada trazem para meu dia-a-dia. A Permissão Internacional para Dirigir deu vida a minha “carta” por algum tempo, mas agora, ela só vale em outros países. É uma regra meio estranha: agora que consigo ler melhor as placas em alemão, posso dirigir um automóvel na Dinamarca ou na Polônia, onde, talvez com muito esforço, consiga decifrar alguma coisa.

Na Alemanha, se quiser voltar o volante, precisarei voltar à auto-escola e fazer as provas de direção. O que, na verdade, não é nem tão necessário e nem tão simples, como era em São Paulo. A prova teórica funciona no mesmo estilo brasileiro, mas muitas questões são ilustradas com situações concretas. Já a parte prática exige um longo preparo. Até mesmo dirigir 3 horas por uma auto-estrada à noite é tarefa obrigatória do candidato.

Não, não passarei por esse vestibular. Mas também fica a questão da bicicleta. Dá para andar de bicicleta num frio de lascar desses? O inverno nem chegou, mas hoje, por exemplo, fez algo entre 2 e 6 graus. Basta sair na rua e subir na bicicleta para sentir no rosto o ar gelado (o pessoal por aqui fala que o ar é “fresco”, acredite se quiser…) e ter a sensação de que as mãos estão congelando. O pior é quando escurece — ou seja, quando o relógio marca cinco da tarde. Aí preciso acionar o farol da bicicleta e começo a xingar não só o tempo, como  também o diabo do dínamo. O mais estranho é chegar em casa quente por dentro e gelado por fora…

Uma cartilha me encoraja: “Não existe tempo ruim para andar de bicicleta. O que existe é apenas roupa inadequada.” De fato, por enquanto, os pára-ciclos em frente à estação de trem continuam bem disputados. Só quando chove, fica mais fácil encontrar vaga para a bicicleta. Mas uma conclusão a respeito só conseguirei tirar no auge do frio, quando escreverei direto do congelador…





De bicicleta, ela chegou em quinto

26 10 2008

Superando o trajeto de parte de seus compromissos políticos sobre duas rodas e posicionando-se claramente a favor do pedágio urbano, a comunicadora Soninha Francine ajudou a fazer do tema da mobilidade um dos principais da disputa pela Prefeitura da capital paulista. Com 4,19% dos votos válidos, a candidata pelo PPS não chegou ao segundo turno e, por sua história política, anunciou que não subiria no palanque de nenhum dos candidatos. O que não quer dizer que estará longe da política paulistana.

Recentemente, Soninha foi elogiada pelo prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab, que — mesmo sem tê-la ao seu lado na campanha — teria orgulho de contar com ela em sua gestão. Soninha diz que o apoio de seu partido à reeleição de Kassab se baseia em compromissos políticos incorporados pelo candidato.

Por outro lado, desde que deixou o PT e se tornou candidata à prefeitura, Soninha e seu partido não perdem oportunidade para alfinetar o PT e a candidata Marta Suplicy. No entanto, mesmo a contragosto, pesquisas de intenção de voto mostram que a maior parte dos 266.978 eleitores de Soninha confiará seu voto a Marta Suplicy – e não a Kassab – no segundo turno.

Nesta entrevista por e-mail ao Pra lá e pra cá, Soninha está convencida de que ciclistas serão beneficiados pela próxima administração municipal, atribui sua “previsível” derrota também ao fato de ter saído do PT e relata um pouco das dificuldades que sentiu ao pedalar durante a campanha.

Sob qual ângulo sua não ida ao segundo turno pode ser considerada positiva?
A partir da análise muito realista de que as minhas chances de ganhar a primeira eleição majoritária que disputei eram muito pequenas… Portanto, não é uma “derrota” frustrante, mas um resultado previsível. E acho que posso dizer que a campanha foi vitoriosa em vários aspectos: pautamos alguns temas, despertamos interesse de pessoas que estavam totalmente descrentes de qualquer discussão política (inclusive as que ainda nem votam), demontramos que é perfeitamente possível se pautar em propostas e críticas, não em promessas bobas e ataques. Mesmo assim, é claro que eu preferia ir para o segundo turno – e demonstra que é possível vencer uma eleição sem abrir mão dos escrúpulos!

Como você compreende a derrota eleitoral da candidata Soninha nessa eleição? Foi sobretudo uma rejeição a suas idéias para a cidade ou uma indicação de que os paulistanos nao querem alguém “diferente” (como sua propaganda procurou enfatizar)?
Entendo que outros fatores pesaram mais: a desconfiança (por eu ser muito nova, por ter sido petista, por não ser mais petista…); o desconhecimento (até hoje, milhares de pessoas ainda nem sabem que eu existo, o que eu faço, como penso); o apego a candidatos mais antigos ou mesmo a rejeição a eles, que leva as pessoas a escolher quem tem mais chance de derrotá-los… Não foi tanto rejeição às idéias nem ao “diferente” (embora o conservadorismo tenha seu peso, naturalmente).

Como e quando você percebeu que o “pedágio urbano” seria uma boa idéia para a cidade de São Paulo?
Quando estudei as experiências bem-sucedidas das outras cidades e aprendi, por meio de demonstrações irrefutáveis, que o transporte individual é o grande responsável pelos congestionamentos (também já passei pela fase em que achava que eram os caminhões que atrapalhavam…). Estudei muito essa questão especialmente no começo de 2007, quando fiz parte da Comissão de Estudos sobre Aquecimento Global na Cidade de São Paulo; no fim do ano, participei de um seminário sobre pedágio urbano promovido pela Emplasa. Tenho total convicção de que as pessoas não usam automóvel apenas porque precisam, porque o transporte coletivo “não funciona”, mas também por hábito, apego, status social. É preciso melhorar o transporte público e estimular o seu uso, mas também é necessário desestimular o uso abusivo do transporte individual motorizado.

Você já chegou a pensar que seria um tiro no pé propor algo contra a liberdade de uso do automóvel justamente em uma cidade que até hoje vem sendo feita, em primeiro lugar, para os automóveis?
Eu sabia que poderia ser, mas não abriria mão disso de jeito nenhum, porque é o que eu acredito. E um dos problemas na política é que as pessoas vão deixando de defender aquilo em que acreditam, para não desagradar ninguém, não ofender o senso comum, não correr risco de perder votos…

Você sente a falta da estrutura partidária que o Partido dos Trabalhadores oferecia para desenvolver propostas para a cidade, por exemplo no campo da mobilidade urbana?
Não, porque o PPS tem técnicos em mobilidade com muito conhecimento e experiência – e total abertura para receber contribuições de pessoas de outros partidos, inclusive do PT ou ligadas ao PT, como aconteceu na construção do programa de governo… E isso faz toda a diferença.

O que tornou difícil utilizar a bicicleta em plena campanha eleitoral? Foi a falta de infra-estrutura? As longas distâncias? O comportamento dos motoristas nas ruas? Conte um pouco de sua experiência.
As longuíssimas distâncias tornaram impossível o uso de bicicleta em muitas situações de campanha – eu cheguei a percorrer 207 km em um dia pela cidade… Mas as outras dificuldades são as mesmas do dia-a-dia: falta de sinalização, de espaços seguros para circular e estacionar, de atenção, paciência e respeito dos motoristas… Embora eu tenha notado até uma atitude mais leve e compreensiva ao longo da campanha. Pode ser um efeito temporário, mas a tolerância aumentou um pouco, e creio que tem a ver com a maior exposição do assunto na mídia.

Sua neutralidade no segundo turno expressa também uma indiferença em relação às propostas para trânsito e transportes defendidas por Marta e Kassab?
Na verdade, a minha neutralidade significa que não vou tentar convencer as pessoas a votar neste ou naquele, mas não sou “neutra” na análise das propostas. Que não são, em si, muito diferentes – ambos prometem investir em metrô, corredores… Ambos negam estudar a implantação de pedágio urbano… Mas não devemos analisar apenas as propostas em si, e sim os fatos. Marta investiu muito mais em corredores que Kassab, mas deixou o “Fura Fila” parado. Kassab investiu mais em obras para bicicletas do que Marta, mas a operação dos corredores é problemática… Os dois têm suas qualidades e defeitos. Eu saí do PT porque os defeitos foram se acumulando demais para o meu gosto, mas respeito quem ainda acredita que o partido possa superá-los.

Nos próximos anos, valerá a pena atuar politicamente em São Paulo ou você prefere voltar à mídia e se dedicar a assuntos mais leves, como futebol?
Mesmo no futebol, tenho atuação política – na ONG “Gol Brasil”, na ESPN, na coluna da Folha… Mas isso não é suficiente pra mim. Quero fazer muito mais do que isso; por a mão na massa nas áreas de educação, meio ambiente, cultura, direitos humanos, população em situação de rua… Desenvolver projetos, exercer pressão sobre o governo, procurar influenciar políticas públicas. E monitorar a Câmara Municipal.

Você tem esperança de que algo melhore em São Paulo nos próximos 4 anos da gestão do(a) futuro(a) antigo(a) prefeito(a)? Se sim, em qual área?
Nos últimos 8 anos, melhoramos em muitos aspectos. Não há motivos para não acreditar que vários outros vão melhorar – porque o governo (seja ele qual for) já estará inclinado para isso ou porque a sociedade exercerá pressão. O “caso” das bicicletas é uma demonstração dessa pressão, capaz de mudar, aos poucos, a cultura dos políticos, técnicos e da população em geral em relação a elas. Essa área deve melhorar; a área de habitação também (o conceito de “moradia popular” evoluiu muito em relação ao pensamento das últimas décadas). Idem para Saúde e Educação. Mas infelizmente algumas coisas estão longe de melhorar – já há, por exemplo, muitos projetos aprovados para edifícios enormes em bairros sem condições de absorver o tráfego… A administração tem nós burocráticos terríveis… A politicagem interfere demais na gestão… Tem coisas que só eu teria interesse real em fazer diferente :o)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/10/2008, às 17:06





A cidade das bicicletas

26 10 2008

Imagine uma cidade com muitas bicicletas. Mas muitas mesmo. Onde 35% de todas as viagens são feitas de bicicleta e, na hora do rush, até congestionamentos sobre duas rodas acontecem. Já imaginou? Em alemão, essa cidade se chama Münster.

Münster é sinônimo de cidade amiga das bicicletas e do clima. Sua fama devido às bicicletas — o segundo meio de transporte mais usado na cidade; o primeiro ainda é o automóvel — é maior do que a de sua tradicional universidade ou a de seu centro histórico barroco. Münster fez sua imagem ainda mais forte como contraponto às cidades industriais do Vale do Ruhr, que ficam ali perto e formam uma das maiores áreas conurbadas do mundo.

Pois bem, o município que costuma aparecer no topo dos rankings de qualidade de vida do país despontou também em primeiro lugar na estatística de lugares com o trânsito mais perigoso no estado da Renânia do Norte-Vestefália. Não há nas redondezas uma cidade onde o risco de se ferir ou de morrer devido a um acidente de trânsito seja maior do que em Münster.

De acordo com notícia publicada hoje no Spíegel Online, o número de acidentes de trânsito envolvendo bicicletas aumentou 30% entre 2001 e 2007. Culpa dos motoristas? Ledo engano. Os principais causadores de acidentes seriam os próprios ciclistas, que desrespeitam o sinal vermelho, pedalam bêbados ou até na contra-mão da ciclovia.

Dez policiais, agora, foram destacados para orientar os cicilstas e multá-los, se necessário. Tarefa essa bastante difícil. Ciclistas são os “sabidões”, pensam que sempre estão com a razão, dizem que a polícia deveria cuidar do trânsito de automóveis. Isso quando não resolvem fugir dos guardas. Um dos agentes, continua a reportagem, teve de perseguir um infrator por três quilômetros para conseguir adverti-lo de que havia passado no vermelho.

Por causa desses pequenos abusos de liberdade, neste momento está em discussão o emplacamento obrigatório de bicicletas. O óbvio objetivo do projeto é permitir a identificação desses veículos, em caso de infração. Pode parecer estranha para alguns, mas essa solução combina bem com o perfil do problema na Alemanha, onde a regulação do Estado se faz presente em todo lugar, ainda mais quando se trata de evitar acidentes. Tudo para fazer de Münster a cidade das bicicletas do jeito que ela é conhecida e do jeito que ela deveria ser.

Foto: Mar de bicicletas em frente à estação de trem de Göttingen

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/10/2008, às 15:55





O transporte coletivo vira o jogo

11 10 2008

Um assunto que não poderia passar batido neste blog é a pesquisa Origem Destino, cujos resultados foram divulgados em setembro. O respeitado levantamento – realizado a cada 10 anos e citado em todos os estudos e projetos sérios sobre transporte na Região Metropolitana de São Paulo – aponta que o número de viagens motorizadas feitas de trem, ônibus e metrô voltou a superar as viagens de automóvel individual. Desde que a pesquisa começou a ser feita, em 1967, esta é a primeira vez que a parcela do transporte coletivo cresce.

O que foi que houve? Nesses últimos dez anos, é verdade que a frota de automóveis na metrópole não parou de crescer. Em 2000, só na cidade de São Paulo, eram cinco milhões. Neste ano, ultrapassamos a marca dos seis milhões. Foi nesse período também que a frota de motocicletas viveu um verdadeiro “boom” e que os motoboys passaram a ganhar atenção. Do entregador de pizza ao solucionador de questões mais urgentes que a pizza, o fato é que não dá mais para imaginar uma São Paulo sem eles.

Ora, se o número de carros e de motos aumentou, o que explica a ascensão do transporte coletivo, nesses últimos dez anos? No fundo, uma combinação de três fatores explica o salto para 13,8 milhões de viagens de transporte coletivo por dia.

O bilhete único contribuiu bastante para aumentar a atratividade dos ônibus e do transporte sobre trilhos na cidade. Ainda que sua introdução tenha perturbado o equilíbrio das contas entre prefeitura e operadoras, com o bilhete único, o sistema de ônibus passou a ser visto pela população de fato como um sistema. Quem faz viagens longas, tendo de trocar de veículo pelo menos uma vez para chegar ao destino, sabe a diferença que faz pagar uma tarifa por viagem em vez de uma tarifa por veículo.

Outro ponto é a relativamente boa fase econômica por que atravessou o Brasil neste milênio. Ao que parece, a atual crise financeira é a primeira ameaça séria a este céu de brigadeiro. Neste período, melhorou sensivelmente a situação de famílias menos abastadas. Quem só andava a pé (e sobre nossas calçadas, muita gente anda a pé!), pôde começar a embarcar no coletivo.

Por fim, ajustes na operação dos transportes. O Metrô anuncia que desde 1997 a “oferta de lugares” aumentou 45%. As linhas sobre trilhos do Metrô e da CPTM foram estendidas. Isso também deu um “empurrãozinho” na balança a favor dos transportes coletivos. E assim terá de continuar.

Futuros avanços da proporção do transporte coletivo no total de viagens motorizadas em São Paulo não poderão depender da expectativa de crescimento econômico ou da adoção de novos bilhetes únicos. Uma estratégia sustentável de redução da participação de viagens automóveis e motocicletas na cidade passa necessariamente por investimentos responsáveis na extensão e na melhoria da qualidade do transporte público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/10/2008, às 18:52





A síndrome das propostas ocas

3 10 2008

Caro eleitor, a hora chegou. Seja a grande festa da democracia, seja a mesma coisa de sempre, o domingo está aí. Pare e pense bem, compare bem os projetos dos candidatos… Opa! Projetos?? Não sou tão velho, nem tão sábio assim, mas nunca vi um debate de tão rara – e baixa – qualidade como o dessas eleições.

Enquanto São Paulo e as grandes cidades brasileiras são corroídas por problemas seriíssimos, os candidatos mal sabem o que defendem. Pelo contrário, algumas de suas idéias não resistem a um exame minimamente crítico. Ferem até o bom senso.

Sinto dizer, mas candidato nenhum apresentou um projeto, no melhor sentido do termo. Um projeto com fundamento e com metas, que delimite bem o problema a ser enfrentado, que explique por que e como algo deve ser feito, que aponte os recursos necessários. É exigir demais? Poderiam ter realizado isso, aproveitando sobretudo o potencial do alcance da internet e as possibilidades que esse meio apresenta. No entanto, as idéias mostradas na campanha eleitoral – se é que têm nível de elaboração suficiente para que possam ser chamadas de “propostas” – até agora são essas que nós aqui poderíamos ter numa conversa de bar e que ganharam uma roupagem elegante e dinâmica dos marqueteiros na propaganda no rádio, na TV e na internet.

A síndrome das propostas ocas parece afetar todos os candidatos, mas é ainda mais grave entre aqueles que já têm experiência administrativa. Afinal, aqueles que em bom português se chamam “macacos velhos” deveriam ter aprendido alguma coisa no trato com o bem público durante o tempo que ficaram no Executivo.

À frente da corrupção, esse tipo de picaretagem é, na minha opinião, a principal causa de desilusão com a política que os eleitores brasileiros expressam já tão precocemente. Em São Paulo, o baixo nível do debate público também está presente quando o assunto é mobilidade. Leves e soltas, as idéias dos candidatos trazem três tipos principais de armadilhas:

1. Falar bonito é o que importa. “Redimensionar o tempo de validade do bilhete único” demonstra perfeito domínio do idioma. Mas o que isso quer dizer? O bilhete valerá por mais ou por menos tempo? E principalmente: com base em que critérios será feita a mudança?

2. O ideal do prefeito realizador. “Construir novos terminais de ônibus” Onde, quantos e com que dinheiro são detalhes que, mesmo após os resultados das urnas, não serão revelados. O que importa é que serão construídos. E, como se não bastasse: serão novos!

3. Usar a lógica do leilão. Aqui, o candidato usou a mesma frase do concorrente, adicionando apenas um número. “Construir ao menos 8 novos terminais de ônibus.” Bom, se o candidato escreveu oito, supõe-se que saiba onde serão construídos. Ou será que oito é apenas seu número de sorte?

Apesar de tudo, não prego o voto nulo e acho importante comparecer às eleições e votar em alguém. Mas como escolher alguém? Um conselho prático? Aproveitar a manhã de sábado para comparar as diretrizes do programa de governo dos candidatos (a de quase todos pode ser encontrada na internet), fazer o difícil exercício de imaginar qual a cidade que eles imaginam e verificar qual das cidades imaginárias é a menos ruim. No domingo, digitar os números com atenção, apertar o botão verde e sair da urna dizendo “Seja o que Deus quiser”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 02/10/2008, às 05:13