Quem não se comunica…

21 11 2008

O jornal “Folha de S. Paulo” de segunda-feira toca em um dos principais problemas do trânsito em São Paulo: a falta de informação. Na tradição do melhor realismo, temos que começar a admitir que engarrafamentos não sumirão de uma hora para a outra e nem por um passe de mágica, como muitos esperam. Mas, enquanto lutamos por melhorias, precisamos descobrir melhores maneiras de lidar com o congestionamento nosso de cada dia.

Para escrever CET tem serviço de informações desinformado (só para assinantes), Ricardo Sangiovanni gastou um dia de seu trabalho gastando combustível pela cidade em busca de interdições de ruas. Seu objetivo era saber se a CET (seja por telefone, pelo site, por painéis eletrônicos ou pela assessoria de imprensa), sabia desses percalços.

O repórter constatou “que os serviços da CET omitem ao motorista informações que vão de serviços pontuais de concessionárias (Sabesp, Eletropaulo, Telefônica) até obras grandes, como a drenagem de um córrego no Butantã (zona oeste), com cinco quilômetros de extensão e bloqueios parciais nas avenidas Pirajussara e Eliseu de Almeida -ali, as interdições começaram há seis meses, segundo funcionários.”

A resposta oficial da companhia é a de que seus serviços de informação nao têm como informar intervenções informais, não autorizadas. Acontece que não se trata de protestos espontâneos de moradores, passeatas de estudantes ou coisa que o valha. A CET não foi capaz de informar perturbações programadas, demandadas por companhias de serviços públicos.

Na melhor das hipóteses, o fenômeno dos “serviços de informação desinformados” seria produto de falta de coordenação interna. Alguém (ou alguma gaveta) dentro da empresa detém a informação; o problema é apenas que tal informação não alimenta os serviços ao cidadão. Na pior das hipóteses, há má-fé por trás dessas falhas. Pode ser que alguém acredite que esconder a cruel realidade do trânsito paulistano do motorista, do cidadão e, no frigir dos ovos, do eleitor seja uma boa política de marketing para a companhia. Entre um extremo e outro, a provável verdade se situa em um sistema precário de comunicação com a população e na falta de vontade política para melhorá-lo.

É verdade que a companhia está sucateada. Nesse ano, todos os candidatos à prefeitura — inclusive aqueles que, como prefeitos, poderiam ter feito algo para reverter o quadro — reconheceram isso. A baixa capacidade de investimentos da companhia contribui para que a própria conte com restritos meios de obtenção e depuração de informações.

Apenas 30% das 277 câmeras do circuito fechado de televisão utilizado pela CET desde 1997 estavam em condição de enviar imagens à central no ano passado. E mesmo assim, “com algum tipo de defeito ou prejudicadas pela perda de capacidade de movimentação”, conforme consta no relatório de gestão 2005/2007. Além disso e apesar da gravidade do problema da mobilidade urbana na metrópole paulistana, só uma pequena parcela dos 17.000 quilômetros de vias da cidade é constantemente monitorada pela CET – o que é absolutamente insuficiente para abordar um problema da magnitude da frota paulistana.

Mas quem visitar o site da CET perceberá facilmente que ainda está muito orientado para a divulgação de informações institucionais e pouco à divulgação de informações que tenham valor para o cidadão comum. Isso não ocorre por acaso. A CET foi criada no melhor espírito dos anos 1970 – época em que o número de automóveis por habitante era usado como indicador de bem-estar econômico e meio ambiente não era um tema tão forte como hoje. O próprio nome “Companhia de Engenharia de Tráfego” já diz muita coisa. Trânsito, mobilidade era coisa exclusiva de engenheiros. A CET surgiu como parte integrante e fundamental da tecnocracia brasileira para resolver problemas urbanos.

Os tempos são outros, como, aliás, a própria empresa reconhece em seu último relatório de gestão. Mas o que mudou não foi apenas a cidade – mais gente, mais carro e mais trânsito. Mudaram também as exigências com relação ao perfil das instituições que dão atenção para a mobilidade urbana. No caso da cidade de São Paulo, isso vale, no mínimo, para a CET, para a SPTrans e para a Secretaria dos Transportes. Para dar conta dos problemas contemporâneos da cidade, essas instituições deveriam passar por um “spin off”, reinventar-se, repensar seus processos, sua organização interna, seus contatos com o mundo externo e seus modos de operação. No centro de uma nova CET deveria estar o acesso em tempo real a informações georreferenciadas de qualidade — até para que a companhia saiba melhor quais as melhores opções para a cidade — e a abertura de canais de comunicação com a sociedade. Para isso falta autonomia, faltam recursos ou falta interesse?

É excelente que a CET tenha implantado um plano de carreira para os agentes de trânsito, tenha adotado novos uniformes para os “marronzinhos” e anuncie o início da recuperação econômico-financeira. Mas a sociedade espera – e não é de agora – muito mais profissionalismo e transparência no trato com a informação do que o que vem sendo historicamente praticado. Daí ser estranho que o relatório da gestão, em nenhuma linha de suas cem páginas, faça referência a alguma contribuição para uma nova política de informações sobre a mobilidade urbana em São Paulo.

Informação de qualidade disponível em diversos meios beneficiaria não só proprietários de automóveis – como alguns estariam tentados a postular –, mas todos os que dependem de algum veículo para se locomover na metrópole. Ter a informação sobre o surgimento de um engarrafamento, sobre o alagamento de parte de uma via devido a uma chuva mais forte ou sobre o fechamento de uma rua devido ao rompimento de uma dutora interessa tanto ao motorista – que pode alterar em tempo sua rota e evitar determinada região – como o usuário cativo de meios de transporte coletivo, que pode repensar seu plano, eventualmente reprogramar sua viagem e decidir melhor o que fazer com seu tempo.

Hoje, o paulistano sabe apenas que o trânsito de Sao Paulo é ruim (e mesmo assim, de uma forma bem impressonista, conforme a experiência de cada um e pouco baseada em fatos). Precisa começar a saber onde está ruim, onde está muito ruim e onde está menos ruim. Precisa começar a saber por que está ruim, para quem está ruim e quando pode melhorar. Precisa começar a exigir mudanças nas instituições, independentemente da vontade dos Robertos ou dos Alexandres que as comandam e independentemente de burocracias acomodadas com rotinas monótonas de trabalho. Enquanto informação de interesse públic o for tratada como se fosse segredo de Estado autoritário ou como luxo, nada vai melhorar.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/11/2008, às 18:12





A biblioteca da cidade brasileira

18 11 2008

Manter-se informado pela imprensa ou pela internet é bom. Mas nada melhor do que um bom livro para se entreter, entender e refletir, é ou não é? Escrevo aqui uma incompleta e provisória lista de livros publicados recentemente que me ajudou bastante a entender melhor por que nossas cidades são o que são e o próprio significado de planejamento urbano no Brasil. Espero que sejam de utilidade para quem visita esse blog também.

E antes que me critiquem, um comentário. Escrevo essa lista com dor no coração, já que diversos outros livros nem tão recentes assim, como os da Ermínia Maricato e do Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro também são de tirar o fôlego.

  • Como leitura básica, minha sugestão é o livreto “São Paulo”, que faz parte da coleção “Folha explica”. Compacto, fácil de entender e bem escrito pela arquiteta urbanista Raquel Rolnik. A obra reconstrói a cidade a partir dos fatos mais importantes de sua história. O último capítulo se dedica aos desafios da metrópole no século 21 e sintetiza: “não há ‘problema’ urbano ou marca urbanística na cidade que não esteja intimamente associado a um modo de governar”.
  • É difícil encontrar um livro sobre a história do planejamento urbano no Brasil. Mas uma contribuição é oferecida pelo professor da USP Flávio Villaça, que mostra como as intervenções e os planos para a cidade — ora discutidos, ora decretados — estiveram e estão atrelados a ideologias e a interesses elitistas. O texto faz parte do livro “O processo de urbanização no Brasil”, organizado por Csaba Déak e Sueli Schiffer e publicado em 2004. Boa leitura para quem procura uma explicação de por que os planos diretores no Brasil não são respeitados.
  • Um inteligente contraponto à visão de autores que se julgam “de esquerda” nos dá Marcelo Lopes de Souza em “Mudar a cidade”, livro publicado em 2002. O professor da UFRJ — que, inclusive, já esteve na Alemanha estudando geografia — coloca pingos em vários “i”s. Explica as diferenças e as conexões entre planejamento e gestão urbana, entre plano diretor e zoneamento, entre planejamento urbano e urbanismo… E de quebra nos presenteia com uma diferenciada e ainda pouco conhecida visão do papel do planejador e gestor urbano.
  • É um livro extenso e cheio de mapas coloridos impressos em bom papel. Mapas até demais, para dizer a verdade. “São Paulo Metrópole”, do trio Regina Meyer, Marta Grostein e Ciro Biderman, é uma publicação que mereceria atualização regular, digamos a cada dez anos. A tese central defendida no livro é a de que Sâo Paulo não seria nem cidade, nem metrópole, mas uma “cidade metropolitana”. As últimas páginas do livro trazem fotos aéreas de determinadas regiões da cidade — fotos essas que, de fato, valem por mil palavras. Devem valer o preço caro do livro editado pela Edusp em parceria com a Imprensa Oficial do Estado de São Paulo.
  • Uma proposta diferente é a do livro “Reinvente seu bairro”, do urbanista Cândido Malta Campos Filho, cuja primeira edição é de 2003. Recheado de simpáticos desenhos e escrito em linguagem acessível, o livro cumpre a função didática de explicar a leigos como a cidade poderia ser melhor e o que ainda é possível fazermos. Pode ser, nesse sentido, um importante instrumento de empowerment, para que as pessoas possam entender melhor o que acontece nos lugares onde vivem. O professor, também autor de “Cidades brasileiras: seu controle ou o caos” aposta abertamente no combate ao analfabetismo urbano como forma de melhorar a qualidade de vida nas cidades.

Trabalhar, cuidar da casa, dar atenção e participar da família, pegar fila no banco, ficar preso no congestionamento… Sei que nossa vida é uma correria, não sobra tempo para quase nada. Mas essas leituras — acredite em mim — valem muito a pena!


“O Estado de S. Paulo” de hoje traz uma entrevista bastante estranha (ainda não descobri onde o que há de especial nela; alguém me ajuda?) que toca no assunto pedágio urbano. Por isso recomendo: melhor ler livro…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/11/2008, às 17:09





A crise anda de automóvel

11 11 2008

Nesses tempos de instabilidade, evaporação repentina de bilhões de dólares, o mundo todo está assustado. Mas como assim assustado? – pergunta-se o escritor Hans Magnus Enzensberger. “O que me espanta, isso sim, é que as pessoas estejam surpresas ou chocadas com essa crise. Estranha é essa fantástica falta de memória”, disse em entrevista à revista “Der Spiegel”. De fato, a crise pouco tem de novidade. A não ser por dois fatos controversos.

De setembro para cá, enquanto as bolsas de valores em todo mundo — de Nova Iorque a Tóquio, de Londres a São Paulo — desciam ladeira abaixo, as ações da Volkswagen subiam. Saíram de um patamar de 200 Euros e passaram a valer mais de 1000 Euros. Milagre? Não, pura “engenharia financeira”.

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Na imprensa, a explicação é a seguinte: de olho na Volkswagen, executivos da Porsche fecham contratos de compra de ações da VW com bancos, com base em uma estimativa fictícia de valorização. Se o valor dos papéis cai, a Porsche paga aos bancos a diferença. Interessados na desvalorização, bancos e especuladores tentam vender no mercado papéis da VW e recomprá-los quando estiverem mais baratos. São negociadas na bolsa até ações tomadas emprestadas. Com a sede da Porsche pelas ações da VW, o preço sobe. Com essas transações, estima-se que especuladores e agentes ligados a bancos tenham perdido de 15 a 30 bilhões de euros.

A participação da indústria automobilística no cassino global é tão significativa, que já no ano fiscal de 2006/2007 os ganhos da Porsche no mercado financeiro eram quatro vezes maiores do que os com a venda de carros.

Em boa parte influenciado pelas ações da VW, já que o índice da bolsa alemã apontava valores irreais em meio à tempestade. Ainda não se sabe em que medida oepisódio contribuiu para arranhar a imagem da Alemanha no cenário de investimentos internacionais. Apesar disso, a reação mais imediata do governo alemão à crise nem tocou no ponto “reforma do sistema financeiro”. A resposta do governo — aliás, ele mesmo, proprietário de 20% das ações da Volkswagen — até incentiva esse tipo de estratégia.

Com a intenção de evitar o aumento do desemprego, defender os consumidores e afastar o país da crise, a chanceler Angela Merkel conta com um super-herói: a indústria automobilística. A idéia é reduzir o imposto sobre a compra de veículos e, assim, aquecer o consumo. Automóveis que poluem menos estariam livres de tributos por dois anos. A medida nem foi oficialmente anunciada e, claro, já gerou a polêmica.

Para o governo, apoiar o setor automobilístico significaria apoiar um setor altamente estratégico para a economia do país. Por isso, também está em discussão tomar da União Européia o dinheiro que a indústria automobilística não consegue com os bancos durante a crise. Na Alemanha, são vendidos cerca de 3 milhões de carros novos por ano. Outra medida discutida em gabinetes é uma reforma geral dos tributos para automóveis. A idéia é basear o “IPVA” não no valor de compra do automóvel, mas com base na eficiência de consumo de combustível.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/11/2008, às 09:18