Presente paulista

24 12 2008

Com apresentações circenses, música ao vivo e narrações de contos foi inaugurada oficialmente depois de sete anos de obras (mas sem atraso) a estação de metrô do Aeroporto de Hamburgo. Com os adicionais três quilometros subterrâneos, o centro da cidade está conectado sobre trilhos ao principal hub aéreo do norte da Alemanha.  Desde quinta-feira passada, o percurso dura 25 minutos, ou seja, 20 minutos a menos do que era necessário com a baldeação entre trem e ônibus. Os trens chegam ou partem a cada 10 minutos, do começo da manhã até as 23 horas.

Para uma cidade que quer tornar sua economia internacionalmente competitiva e atrair investimentos de peso com grandes projetos urbanísticos (como a nova cidade portuária), os 280 milhões de euros gastos na expansão do metrô foram entendidos como inevitáveis e urgentes.

O quarto maior aeroporto do país tem um movimento de 13 milhões de passageiros por ano. A companhia que opera o metrô espera que um terço deles tomem o metrô – e, portanto, deixem de lado alternativas como o carro ou o ônibus expresso. Isso significa 13.500 passageiros por dia, número esse que deve subir para 20 mil em 2020.

A grande polêmica ficou por conta do nome da estação: “Hamburg Airport”. As pessoas começam a ficar cansadas dos anglicismos que estão saturando o linguajar do dia-a-dia. A invasão do inglês provocou uma reação de políticos de diversos partidos. Queriam que a estação se chamasse aeroporto, em alemão, com a tradução inglesa entre parênteses.

Em São Paulo, ainda não foi neste ano que vez que a metrópole foi presenteada com uma conexão ferroviária até o Aeroporto de Guarulhos. Os projetos nem são assim tão novos, mas não saem do papel. Em vez disso, ganhamos um pedágio no Rodoanel. E mais grave: na mesma semana em que foi publicada essa notícia. Mesmo sabendo que não se pode misturar alhos com bugalhos, não seria o caso para parar e repensar o modelo econômico de nossas vias? Ou então de justificar por que a cobrança precisa ser feita, informando a população adequadamente? Mas é isso aí: Feliz Rodoanel e Feliz Natal para todos nós…

Aos assíduos leitores do blog: faço uma pausa nas próximas duas semanas. Afinal, ninguém é de ferro… No comecinho de janeiro, volto a escrever. Um abraço e até o ano que vem!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/12/2008, às 18:33





3 Bs para um bom transporte

18 12 2008

Ontem ouvi com atenção o que Jürgen Heyen-Perschon tinha a dizer sobre o “colapso do trânsito em metrópoles de países em desenvolvimento”. Jürgen é o diretor executivo do braço europeu da ITDP, uma das mais respeitadas organizações especializadas em transporte com influência nos cinco continentes. A ITDP, por exemplo, foi uma das entidades que tentaram fazer dos transportes urbanos um dos Objetivos do Milênio das Nações Unidas, o que acabou não acontecendo.

A receita da ITDP para romper o ciclo de dependência ao automóvel nos países para o Terceiro Mundo – ou para as “economias emergentes” ou o “mundo em desenvolvimento” conforme o eufemismo que se queira ter – é simples e poderia ser resumida em 3 Bs.

O primeiro B vem de “bus rapid transit” (BRT), em português às vezes traduzido como “veículo leve sobre pneus”. Mas o que importa no BRT não é o peso do veículo (como o “VLP” sugere), mas a eficiência de um sistema de ônibus com alta freqüência e alta velocidade. Operando em faixas exclusivas, os ônibus do BRT realizam os trajetos em menos tempo que automóveis particulares ou ônibus comuns.O embarque e o desembarque acontecem rapidamente, porque o bilhete é adquirido fora dos veículos ou tudo acontece por cartões eletrônicos. E, para o BRT funcionar melhor ainda, o sistema pode usar combustíveis menos poluentes, pode promover a integração com meios de transporte não-motorizados, pode ter prioridade nos cruzamentos que encontrar pela frente e pode contar com um sistema de informação ao usuário por painéis eletrônicos. Para os entusiastas, o BRT seria uma alternativa tão atrativa quanto, mas bem mais barata que o metrô.

O segundo B abrevia bicicleta, meio de transporte não-motorizado que não pode faltar no discurso sustentável sobre mobilidade urbana. Vale a pena lembrar que, nas décadas de 1920 e 1930, 80% das viagens em algumas cidades européias eram feitas sobre duas rodas. O quadro mudou radicalmente no pós-guerra, por causa do automóvel. A idéia, agora, é tentar “recuperar terreno perdido” ou, em cidades de países em desenvolvimento, evitar que a motorização dê forma a lugares insustentáveis. Jürgen também cita um estudo que conclui que o custo de uma viagem de bicicleta é menor do que o custo de uma viagem a pé, se o valor do tempo gasto em movimento for monetarizado.

Por fim, uma boa síntese de tudo isso: Bogotá, onde uma profunda reestruturação urbana se deu a partir da reorganização dos sistemas de transporte. O BRT, conhecido pela marca Transmilenio, funciona de maneira exemplar há oito anos (aliás, o aniversário acontece na semana que vem). A expansão da infra-estrutura para ciclistas ”turbinou” o uso da bicicleta no dia-a-dia. São mais de 320 quilômetros de ciclovia na capital colombiana. Tudo isso não seria possível sem a liderança exercida pelo então prefeito Enrique Peñalosa, que, depois do sucesso do Transmilenio, já foi cotado até para presidente da Colômbia.

A fórmula dos 3Bs (esclarecida ao longo de uma hora e meia) me pareceu simples demais para gerar convincentes soluções para as 23 megacidades que existirão já em 2015. A dimensao territorial de megacidades como limite à expansão ilimitada do BRT, a impossibilidade de transporte de bicicletas no BRT, conflitos entre pedestres e ciclistas, assim como relevantes questões relativas à educação para o trânsito foram deixadas um pouco de lado.

Além disso, para cada Peñalosa bem-sucedido, inúmeros outros políticos fazem carreiras fazendo justamente o contrário: cidades para carros. Em São Paulo e nas outras capitais brasileiras, alguns desses políticos até participaram das eleições nesse ano… Mesmo com essas observações, seria bom se os três Bs funcionassem com uma essencial bússola nas secretarias de transporte que existem no Brasil.


Surpresas da semana

1. A Volkswagen ganhou o prêmio de marca mais sustentável da Alemanha. Motivo para isso seria o pioneirsmo da empresa no desenvolvimento de tecnologias amigas do meio ambiente.

2. SP terá garagens para estimular integração entre metrô e carro. A notícia saiu na “Folha de S. Paulo de hoje”. Para quando? “Os primeiros (estacionamentos) serão nas estações Imigrantes, com 117 vagas, provavelmente entre Natal e Ano Novo, e Itaquera, com 587 vagas, no primeiro trimestre de 2009.” O grifo é por minha conta. Não me pergunte se não daria para planejar melhor.

3. “O Estado de S. Paulo” de ontem: CET passa a cumprir lei após 11 anos. “Onze anos após a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou ontem que agora passará a cumprir pontos fundamentais da lei, no que diz respeito à segurança de pedestres.” Continue a ler e tire suas próprias conclusões.

4. E no “Estado” de hoje: Onze anos depois de introduzido o rodízio, a prefeitura foi agora obrigada pela Justiça a sinalizar a área onde vale a restrição. Notícia digna de link.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/12/2008, às 10:20





A cidade, depois de amanhã

10 12 2008

Você já parou para pensar como será sua vida em 2050? Eu confesso que tive poucas oportunidades para me dedicar a esse assunto. Em algumas ocasiões, como entre amigos, conversamos sobre perspectivas de trabalho, sobre a crescente concentração de cabelos brancos e sobre a escalação do time de futebol no próximo campeonato. Mas no geral ficamos nos dois ou cinco anos seguintes ou, como disse, no próximo campeonato.

Há alguns meses estou envolvido na difícil missão de pensar a cidade em 2050. Como ela será? Quem está preocupado com essa pergunta é, sobretudo, o equivalente alemão do Ministério das Cidades, que convidou oito universidades para desenvolver respostas inovadoras e plausíveis.

Mas não é nada fácil se desplugar de 2008. Mesmo com incentivos para pensar livremente, freqüentemente nos vemos presos aos padrões atuais. Que tipo de moradias haverá em 2050? Televisão a cores, máquina de lavar e computador equiparam lares ocidentais nos últimos cinqüenta anos. E nos próximos anos, o que está para vir? E as escolas, como serão? Trabalharemos com quê? Onde? Serão as ruas como elas são hoje, com espaço para carros, com calçada, com faixas de pedestre? De tão amplas, as perguntas podem até parecer bobas à primeira vista. Mas são fundamentais.

Por acaso, caí em um grupo de trabalho que investiu tempo para desenvolver a visão do sistema de transporte do futuro. Nem trem-bala cruzando um corredor de arranha-céus em questao de segundos, nem minijatos atravessando o céu urbano, como no desenho animado. No futuro embarcaremos em um sistema modular, flexível e integrado, que poderá transportar tanto pessoas como mercadorias. Carros existirão, mas terão o uso rigorosamente restrito, por serem pouco eficientes no uso da área urbana e de recursos energéticos. No entanto, como demandas individuais e urgentes sempre aparecem, uma vertente do sistema terá de funcionar como táxi também.

Inspirados por essa fase criativa, estamos empenhados em aplicar parte dessas idéias no contexto concreto de uma cidade de verdade. A idéia é apresentar os resultados do trabalho em fevereiro, em Berlim, e no mês seguinte lancar uma publicação. O fato de o Estado promover essa iniciativa é bastante significativo. Mas, mesmo no Brasil, onde a gestão de problemas urgentes atropela diversas iniciativas de planejamento de prazo mais alargado, fiquemos atentos: nesta semana, acontece o Urban Age em São Paulo. Esperamos que os renomados especialistas – que vão de Saskia Sassen a Aldaiza Sposati – tenham tempo para fugir dos lugares-comuns e projetar algumas soluções para o futuro de nossas cidades.

Acima, a visão de Le Corbusier, um dos mais influentes arquitetos do século XX, para o centro de uma cidade moderna. Brasília, patrimônio cultural da humanidade desde 1987 conforme a Unesco, é fruto direto da crença na racionalidade e da estrita separação espacial das funções urbanas básicas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/12/2008, às 13:15