Tragédia na Aclimação

Enquanto o Brasil se delicia com o Carnaval (nessa época do ano, as grandes manchetes dos meios de comunicação não tratam de outra coisa; será assim para sempre?), uma catástrofe ambiental ocorreu em São Paulo: o lago do Parque da Aclimação desapareceu. Em questão de minutos, 78 milhões de litros de água foram escoados, levando junto peixes, tartarugas e aves aquáticas.

Conforme os primeiros relatos na imprensa, o motivo da tragédia teria sido o rompimento da base do vertedouro. Ou seja, o chão do sistema que regula o nível de água do lago rachou ou quebrou. Hoje, as autoridades começam a fazer aquilo que costumam fazer em situações como essa: alguém do primeiro escalão do governo irá visitar o local, uma perícia será realizada etc.

Interessante, porém, é notar a reação paradoxal de quem estava no parque ontem à tarde. Enquanto frequentadores do parque tentavam salvar a vida dos animais que se debatiam na lama e transferiam peixes para um tanque com a ajuda de baldes conseguidos junto a vizinhos, funcionários teriam ficado “de braços cruzados” (Folha de S. Paulo), apenas alertando que o parque fecharia, como de costume, às 20 horas. Até mesmo o Corpo de Bombeiros teve dificuldade para salvar cisnes no meio do lago.

São Paulo é famosa por suas raríssimas áreas verdes. Parte da justificativa é que, durante décadas, a metrópole foi refém de um acelerado crescimento populacional. São ainda mais raras as áreas verdes frequentadas ou habitadas por espécies animais. O Parque da Aclimação com seu lago formavam um dos principais cartões postais verdes da cidade. O mais triste é saber que mesmo essas poucas áreas não recebem a manutenção merecida e não contam com equipes minimamente preparadas para lidar com situações de emergência. Deveríamos aprender com estes cidadãos que se engajaram, se ajudaram e se arriscaram no lodaçal. De musas de Carnaval, deveríamos estar fartos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/02/2009, às 05:21

Devoram a cidade e são anistiados

Simplesmente assustadora a notícia trazida pelo Estadão no primeiro domingo do mês. Com base em um trabalho do Ministério Público Estadual, dois repórteres do jornal informam que “24 dos 47 shoppings cadastrados no município estão irregulares e, mesmo assim, não sofrem fiscalizações da Prefeitura”. Sem alvará, sem licença de funcionamento e atraindo nada menos do que 40 milhões de frequentadores por mês.

Situações irregulares nesses templos do consumo já tiveram desdobramentos trágicos na região metropolitana de São Paulo, como a explosão que matou dezenas de pessoas e feriu outras centenas no Osasco Plaza Shopping treze anos atrás. Casos menos extremos – mas que, nem por isso, merecem menos atenção – são agora coletados pelo MPE. Os shoppings, que com o tempo se tornaram verdadeiros pontos de referência na cidade, têm o nome manchado não só por colocar em risco a vida de funcionários e frequentadores, mas por depredar o senso de urbanidade na escala da vizinhança, do bairro e da cidade.

Alguns exemplos trazidos pela reportagem:

• Inaugurado ainda na década de 1960, o shopping Iguatemi nunca cumpriu todas as etapas exigidas pela CET. “Se a lei fosse seguida ao pé da letra, ele não poderia estar funcionando.”
• “O Shopping Interlagos fez ‘uma reforma por conta e risco do empreendedor’ e funciona amparado por medida liminar.”
• O Shopping Capital já foi fechado três vezes por falta de alvará e funciona sobre uma área construída que é o dobro do limite permitido.
• “Por fim, shoppings bem conhecidos do público, como o Pátio Higienópolis, Shopping Light, Villa-Lobos, Center Norte, Lar Center e SP Market, além do próprio Iguatemi, construíram suas áreas fora dos padrões da planta aprovada e da legislação corrente.“

Shoppings não são peixe pequeno. Cada um emprega 1.600 pessoas e atrai 700 mil visitantes por mês. No jargão técnico, são “pólos geradores de tráfego” poderosíssimos, com vigorosos impactos  sobre o sistema viário e sobre o sistema de transporte público. Shoppings são também o outro lado da moeda do esvaziamento dos centros de nossas cidades. O fenômeno dos shopping centers constitui a outra face da crise do comércio varejista tradicional e a “degradação” de outrora requintadas e bem vistas áreas centrais. Em São Paulo e em outras capitais brasileiras, esse fenômeno surge nos anos 1980, não só com a aceleração do ritmo de abertura de empreendimentos comerciais de grande porte, mas com a emergência de uma verdadeira cultura do shopping center e da proliferação de um estilo de vida em que quase tudo – do consumo de bens duráveis ao lazer – pode ser realizado em um só lugar, facilmente acessível por automóvel, mas também por meios de transporte público.

Deveria ser pressuposto para a abertura de shoppings a realização de estudos de impactos de vizinhança (EIV) – expressão usada pelo Estatuto da Cidade, de 2001. Esses estudos são uma espécie de balanço do empreendimento proposto, que leva em conta os efeitos econômicos, sociais e ambientais. Em livro publicado em 2007, o arquiteto e urbanista Fábio Duarte escreve: “Raros são os estabelecimentos com benefícios ou malefícios incontestes – e as leis de uso e ocupação do solo devem ser genéricas o suficiente para permitirem a dinâmica imobiliária da cidade, o que as impede de atentarem para cada uso específico. Para isso, existem os EIVs.” Eles podem obrigar o empreendedor a adotar medidas mitigadoras e compensatórias, como contrapartida dos impactos negativos.

O perigo incutido nos EIVs é que eles tomem o lugar de leis gerais, como lembra o professor Cândido Malta Campos Filho. “É substituir a norma geral, igual para todos, pelo estudo casuístico capaz de legitimar o favor para os amigos e a perseguição para os inimigos”, afirmou. De fato, com a proliferação de análises caso a caso e acordos particulares (como os Termos de Ajuste de Conduta), fica ao cidadão impossível saber se o poder público age corretamente ou não.

De fato, leis que pegam no Brasil costumam ser proibições gerais, fáceis de entender e de amplo conhecimento público. Cidade Limpa: qualquer um que encontrar um outdoor na rua hoje, desconfiará. Lei Seca: beber (não importa quanto) e dirigir não combinam. Rodízio: final de placa X não circula no dia Y. Mas no caso dos shoppings, é necessário combinar a legislação de uso e ocupação do solo e de zoneamento – que deveriam ser mais acessíveis à população – com estudos particulares de seu impacto nas redondezas.

Mas diante desse quadro de irresponsabilidades e até mesmo má-fé, o que faz a Prefeitura? Avalia os impactos negativos dos shoppings acumulados durante o tempo e manda a conta? Elabora um termo de ajuste de conduta? Nada disso. Anistia! Os responsáveis inscrevem os estabelecimentos construídos em desacordo com as normas e aguardam, em uma lista de espera, serem beneficiados pela lei que lhes tira a condição de irregularidade. No Brasil, é assim: quem está errado e até mesmo quem faz questão de prejudicar os outros recebem um confortável happy end. É premiada a lógica especulativa e predatória. Para o planejamento e a gestão dos transportes da cidade, é estarrecedor o fato de shopping centers funcionarem como pólos de ilegalidade urbanística que, no futuro, tornam-se legais. No final, sobra para a CET ou para a SPTrans, que mal têm como reagir a isso. Faço coro com a promotora Mabel Tucunduva: “Não se pode compactuar com quem não respeita a legislação e traz prejuízo ao bem-estar da cidade.” Fica no ar a pergunta: quem topará, finalmente, enfrentar esses glutões do espaço urbano e defender o interesse público em nossas cidades?

A lista dos irregulares foi publicada na matéria do jornal O Estado de S. Paulo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/02/2009, às 04:33

Um é pouco, dois é bom, três…

O anúncio oficial veio anteontem, ocasião em que a foto acima foi divulgada. Em maio de 2009, turistas e moradores de Hamburgo poderão contar com um novo meio de transporte público: as bicicletas. Mil estarão à disposição em 70 pontos concentrados no miolo da cidade, sobretudo perto de estações de metrô e em ruas bastante movimentadas por pedestres. (Pelo projeto original, apresentado em setembro do ano passado, seriam sessenta estações, conforme noticiado aqui em primeirissima mão, antes até da imprensa alemã.) No ano que vem, completam o projeto StadtRAD mais quinhentas bicicletas e outras 40 estações.

Embora haja muitas incertezas com relação à demanda pelas bicicletas (quantas pessoas vão se beneficiar do serviço? qual o perfil desses usuários?), o projeto foi tratado como uma questão de honra pela minoria verde da coalizão política que rege a cidade. Imagino que o acordo com os cristãos-democratas não tenha sido muito fácil, já que estes costumam se engajar apenas para melhorar as condições de circulação dos automóveis. Afinal, os conservadores ficaram famosos por abolir o verde automático dos semáforos para a travessia dos pedestres. Obrigaram os pedestres na cidade inteira a apertar o botão e esperar o verde, faça chuva ou faça sol. Um “progresso” em nome da fluidez dos automóveis…

As bicicletas do StadtRAD, definitivamente, não têm nada demais. Apenas a cor vermelha foi escolhida a dedo e servirá como elemento de identificação com Hamburgo. O desejo é que as bicicletas vermelhas estejam para a cidade portuária, assim como os ônibus vermelhos de dois andares se encaixam no imaginário em torno de Londres. Quem quiser montar em uma bicicleta pública terá de se cadastrar e pagar 5 euros (mais ou menos R$ 15). O uso da bicicleta será gratuito por meia hora. A partir do trigésimo-primeiro minuto, o serviço custará 4 centavos de euro por minuto (R$ 3,60 por cada meia hora adicional). Com esse modelo tarifário, espera-se que três quartos das viagens dure, de fato, menos de meia hora, o que garante uma grande rotatividade às bicicletas. O serviço será operado pela companhia de trens alemã.

Além das bicicletas de aluguel, dois outros grandes projetos importantes para a cidade estão em andamento: a construção da linha 4 do metrô da cidade e a inauguração de uma linha de bonde, cujo traçado também deu o que falar nos últimos meses. Os três projetos não só ajudarão a cidade a ficar mais atrativa para seus habitantes, como mostram a importância de um “olhar para o todo” e de desenvolver paralelamente sistemas de transporte diferentes e complementares. O que acontece em Hamburgo é um contraponto à prática muito comum de apostar todas as fichas em uma única solução. Solução essa que, em geral, é apresentada como infalível e, depois de um tempo, ou se prova insuficiente ou mesmo um verdadeiro pepinão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 12/02/2009, às 18:40

Falácias sobre duas rodas

Bicicleta é sustentável e tudo de bom. O automóvel é o diabo em metal, o mal de nossa sociedade. Que bom seria se a coisa fosse tão simples como alguns cicloativistas costumam propagandear. Confesso que não sei se este é o discurso hegemônico entre os ciclistas. Mas quem tem amor pela bicicleta e quer viver em uma cidade melhor deveria pensar muito bem no que diz e no que faz.

Declarar guerra ao automóvel é o equívoco capital de quem pensa ser revolucionário. Até consigo entender que ciclistas solteiros, de classe média, bem instruídos, empunhem a bandeira dessa dicotomia e alimentem a fobia ao automóvel. Nesse caso, advogam em causa própria e vendem para toda a coletividade o que aparentemente mais lhes convém. Mas poxa! E a dona-de-casa ou o trabalhador fazendo a compra do mês, como ficam? E as famílias com crianças? As pessoas que vivem sozinhas, apegadas a seus animaizinhos de estimação? E os heróis que levam horas para cruzar a cidade em meios de transporte motorizados? Eu não subestimaria a importância do automóvel para o aumento da mobilidade das pessoas e dos correlatos impactos positivos. Já imaginou a vida sem automóvel? O século 20 não seria o mesmo. O que seria dos ídolos norte-americanos dos anos 1950? E do James Bond se ele não tivesse um carrão? Creio que milhões de paulistanos também morreriam de tédio, sem poder fazer um rápido bate-e-volta na praia, no fim-de-semana…

Consequência quase irresistível dessa visão ingênua e simplista é estigmatizar quem usa o automóvel. No ano do bicentenário de nascimento de Charles Darwin, a lei do mais forte continua condicionando o discurso dos mais fracos: ciclistas se auto-retratam como vítimas de motoristas mal-educados, estressados, barbeiros, etc., mas raramente assumem que vitimizam pedestres. Dou aqui um testemunho: nos meus tempos de USP, não conheci colega que não quase havia sido atropelado por uma bicicleta ou xingado por um ciclista no fim de tarde. Também se tem a impressão de que ciclista que obedece as regras de trânsito em atenção ao pedestre também é peça rara. Seria só uma impressão?

As estatísticas de acidentes até podem dar sustentação a quem se vê tentado a botar a culpa no motorista. Ninguém discute que o potencial letal de um automóvel é muito maior do que o de uma bicicleta. Mas o que quero levantar aqui é a relação respeitosa que deveria existir entre os participantes do trânsito de uma cidade. Relação essa que, por preconceitos e posturas equivocadas, possíveis de serem identificadas em todos os grupos de atores, não existe em uma cidade como São Paulo. Por isso, se fosse cicloativista, levantaria a voz contra motoristas no mesmo tom em que procuraria entender como melhorar a convivência com pedestres – que, afinal, costumam ser o lado mais frágil dessa história toda. Além disso, pense em uma cidade como Brasília, projetada com vias largas para o fluxo ininterrupto de veículos em um futuro em que automóveis estariam acessíveis a toda classe trabalhadora. Teriam mesmo os motoristas culpa por andarem de carro? Ou a culpa seria do Lúcio Costa? Ou a culpa é de quem procura achar culpados?

Em terceiro lugar, se a bicicleta é mesmo o veículo do futuro, ainda ninguém me mostrou que seu processo de fabricação é ambiental e socialmente sustentável. Analise-se a cadeia de produção da magrela: de onde vem o aço, o alumínio, a fibra de carbono ou seja lá o que for para dar forma à estrutura do veículo? Como esse material é produzido? E os outros componentes da bicicleta: pneus, guidão, freios… Até onde sei, as grandes marcas nesse ramo estão longe de serem pequenas empresas que empregam mão-de-obra local eque são reconhecidas por suas práticas sustentáveis.

Por fim, o argumento esquisito de que automóveis são objetos particulares que roubam espaço público. E bicicletas são o quê? Bem público? Estacionadas ou em movimento, bicicletas também podem ser vistas como “tralhas” que atravancam a livre circulação de pedestres, que ocupam volume nos espaços de uso comum, que poluem a paisagem e que requerem investimentos da coletividade para uma infra-estrutura mínima (na forma de paraciclos, estacionamentos, ciclovias, sinalização etc.). Aqui também não está em jogo a dimensão do “ruído” que a bicicleta representa em relação a qualquer veículo motorizado, mas apenas a natureza do argumento. Até porque, de um certo modo, o espaço público existe para ser usado. Ou ruas, praças e parques são abertos para permanecerem vazios?

Pessoalmente, admiro muito os ciclistas que se aventuram diariamente pelas ruas da cidade. Mas acredito mesmo que parte do discurso cicloativista brasileiro poderia amadurecer e se libertar de velhos preconceitos e do beco sem saída dos radicalismos que os levam a falácias. Não estou fazendo apologia ao conformismo. Apenas alerto que nenhuma causa progressista sai vitoriosa com base na violência, na intolerância ou no unilateralismo. Quem quer mudar alguma coisa na cidade deveria se articular para produzir um discurso propositivo, construtivo e educativo. E, de preferência, de um modo genuinamente brasileiro: com criatividade, bom humor e buscando a integração de diversos segmentos e atores sociais. A busca ou pelo menos a propensão para um diálogo construtivo deveria ser entendida como uma premissa para a conquista de mais espaço para a bicicleta na cidade e para a emergência de uma cidade mais justa para todos que nela vivem.

Se for o caso, volto a esse tema outro dia, com algumas idéias de iniciativas que poderiam valer a pena.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 05/02/2009, às 18:08

Deixe sucatear

Antes de 14 de janeiro, um cenário desolador. Lojas vazias, vendedor às moscas. Cliente, na melhor das hipóteses, saindo com um catálogo de informações. Depois de 14 de janeiro, a coisa mudou. “Sensivelmente melhor” nas palavras dos gerentes de vendas, que costumam evitar fornecer números. Consumidores chegam a formar filas, a se espremer. A paisagem melancólica sai de cena e agora a mesma revendedora é um lugar vibrante. Alguns dizem que a Alemanha passa por uma febre.

Mas afinal o que mudou há duas semanas? A novidade foi o anúncio da cereja do bolo, ou melhor, do pacote econômico da “grande coalizão” que governa o país. Para afastar a economia mais forte da Europa da rota de recessão, cristãos-democratas e social-democratas comemoram a genial idéia de combinar crescimento econômico com responsabilidade ambiental. O governo dá 2.500 euros ao comprador de carro novo que levar para o ferro velho seu veiculo antigo. Alguns revendedores aproveitam a política para criar slogans como “Deixe sua lata virar sucata”…

Pelo pacote (que conta com recursos públicos da ordem de 1,5 bilhão de euros), pode-se ter uma boa impressão de que tipo de país é a Alemanha. Faz pose de boazinha, apóia ações de sustentabilidade no mundo todo, tem uma opinião pública relativamente bem atenta aos crimes que os brasileiros cometem na Amazônia e rivaliza o tempo todo com o “way of life” gastão norte-americano. Mas quando a crise aperta para o lado deles, o que fazem? Correm para salvar justamente a indústria automobilística.

Ao lado de uma foto com carros empilhados no ferro velho, a revista “Der Spiegel” pergunta se essa estratégia é mesmo inteligente. Os pontos negativos analisados pela reportagem são claros. Primeiro, as distorções econômicas que podem vir junto com um bônus constante de 2.500 euros. Já que o valor da bolsa-carro-novo é sempre o mesmo, os motoristas têm um grande incentivo para comprar o veículo mais barato. O veículo mais barato, porém, não costuma ser fabricado na Alemanha, não leva mão-de-obra alemã em sua produção. Então, a pergunta que fica no ar é se o governo alemão não estaria ajudando mais os países onde estão instaladas as fábricas de Kia, Nissan e Dacia do que a terra da Volkswagen, BMW e companhia.

Uma segunda pergunta que fica no ar é o quão “sustentável” essa política é. Os veículos a serem comprados têm de obedecer ao já existente padrão Euro 4 para que o subsídio seja concedido. Isso é muito pouco, na opinião de organizações ligadas a causas ambientais. Afinal, o governo pode dar esse empurrãozinho para quem comprar uma geringonça que faz menos de 7 quilômetros por litro. Dessa forma, não há estimulo para a aquisição dos veículos menos poluidores e nem para o desenvolvimento de tecnologias mais limpas.

Tecnologias essas que, se depender da indústria automobilística, nem serão tão limpas assim, pelo menos no futuro próximo. Na palestra de ontem para um público predominantemente masculino e engenheiro, Frank Seyfried, diretor do departamento de pesquisas energéticas da Volkswagen deixou claro que energia solar ou hidrogênio só terão chance bem, mas bem depois que o petróleo atingir seu pico de produção. Nos próximos anos, a corporação segue seus concorrentes e aposta mesmo é na evolução do motor a combustão, à base de diesel e gasolina mesmo. E, claro, durante a palestra, alguém tinha de perguntar: Mas e o etanol? Qual a garantia que vocês têm de que utilizar combustível do Brasil não é estimular a destruição da Amazônia?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/01/2009, às 20:49

A sociedade do GPS

Comecei a participar de um projeto bem interessante: estou ajudando a construir uma ferramenta georreferenciada de acessibilidade para a região metropolitana de Frankfurt. Se tudo der certo, até o final do ano, a ferramenta estará pronta e acessível para diversas entidades que operam e planejam transportes e outros serviços de utilidade pública naquela parte da Alemanha.

Por trás do complicado nome (eu mesmo não estou muito seguro sobre o nome correto disso), está um princípio bem simples: localizar os equipamentos públicos e outros locais estratégicos com ajuda de coordenadas geográficas e combinar essa base de dados com as informações digitalizadas sobre o sistema viário e o sistema de transportes na região. Assim, poderemos descobrir, por exemplo, se as escolas dessas cidades estão realmente próximas dos alunos ou se, em alguma cidade, deveria ser aberto um colégio. Poderemos saber se os serviços médicos de urgência conseguem atender chamadas de emergência em um intervalo de, digamos, cinco minutos.

Junto com colegas do Instituto de Transportes e Logística de Hamburgo, pretendemos fazer uma análise bem refinada da acessibilidade do Aeroporto de Frankfurt, um dos principais hubs da Europa continental. Até mesmo o atualíssimo projeto de construção de um novo ramal do transporte público da capital financeira alemã estará em análise. Quem será que esse projeto beneficia?

A primeira etapa desse trabalho é alimentar uma base de dados com o posicionamento exato de teatros, hospitais, shopping centers, entre outros estabelecimentos. No mês que vem, começamos a fazer algumas análises e fazer algumas experiências. E, assim, começo a ser um produtor de informações georreferenciadas e não só um consumidor delas (se bem que passar um tempinho no site do Google Maps é bem bacana…)

Na Alemanha, salta aos olhos que informações georreferenciadas e sistemas de posicionamento global (GPS) viraram uma mania. Neste Natal, mesmo com todas as advertências de que a recessão em 2009 é das mais sérias, houve quase corre-corre para garantir um navegador GPS para o carro. (Eles custam a partir de 200 reais.) Além disso, a mais nova geração de celulares com a função GPS deve, em breve, tornar a posição de cada cidadão identificável pelo espaço. Maravilha da tecnologia? Nem tanto, como alerta a atual edição de uma revista de curiosidades científicas.

A começar por quem tem o controle de tudo isso: os Estados Unidos. Basta o Pentágono “apertar um botão” para que o sistema básico de 24 satélites estacionados a 20 mil quilômetros sobre nossas cabeças deixe de prestar serviços civis. Aí sim conheceríamos o verdadeiro “caos aéreo”. Londres também não é mais a mesma desde os atentados terroristas. Os cartões Oyster usados no transporte público contêm chips que armazenam dados pessoais dos passageiros. O usuário comum pode ter seus movimentos acompanhados pelo serviço secreto britânico. Por fim: o GPS também já chegou a empresas. Nos Estados Unidos, 10% das firmas monitoram sua frota de veículos (e, por tabela, seus funcionários) à distância.

Sobre a ferramenta, ainda não pensei como ela pode ser usada com maldade. Por enquanto, trabalho empenhado no projeto, acreditando que, com a convergência de tecnologias móveis de comunicação e sistemas de informação georreferenciadas, poderemos descobrir, apenas tirando um celular do bolso, onde fica o médico mais próximo ou em quanto tempo chega o ônibus para um determinado lugar e quanto tempo durará a viagem. Muita ingenuidade de minha parte?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/01/2009,  às 19:26

A guerra fez mais uma vítima

“Estado natural” é a expressão que Thomas Hobbes, no século 17, usou para descrever a situação de uma multidão desunida, em que apenas os interesses particulares, os juízos e os apetites individuais imperam. Pautados por suas próprias paixões, cada um se esforça para destruir ou subjugar o outro. A desigualdade de forças levaria à guerra e à conseqüente desarticulação da sociedade.

Sem rebusco teórico e com pouca consciência de si mesma, São Paulo escreve diariamente sobre seu monstruoso sistema viário um novo capítulo de sua própria história hobbesiana da “guerra de todos contra todos”. Em um triste enredo recheado de inércia política e burocratismos, são mortas mais de quatro pessoas por dia. Ontem faleceu – entre outros, cujas mortes não mereceram cobertura da imprensa – uma ciclista chamada Márcia.

Ela era massagista, participava do grupo Bicicletada e, assim como outros assinantes do Manifesto dos Invisíveis, somente pedia um pouco de atenção e respeito. Profecia auto-realizável? Foi exatamente atenção ou respeito ou as duas coisas juntas que acabaram tirando a vida de Márcia, aos 40 anos.

Não é o caso de discutir o tamanho da culpa do motorista do ônibus que a fechou na Avenida Paulista. De algum modo, somos todos culpados. Falhamos ao evitar a morte de 2 pedestres por dia, de 4 motociclistas a cada três dias, de um ciclista a cada cinco dias. Falhamos ao ler essas estatísticas e ao digeri-las como simples números. Falhamos ao transformar em rotina a leitura de notícias trágicas como essa da Márcia.

Para o Hobbes do século 17, estava muito claro: a defesa da vida dos cidadãos deveria ser a função primordial do Estado. Os indivíduos, mesmo com interesses conflitantes, chegariam a um acordo e compactuariam um fim do “estado natural”. Em São Paulo do século 21, ainda não aprendemos a gerar condições mínimas de sobrevivência aos cidadãos. Basta ir ao trabalho, visitar um amigo, fazer as compras para vivenciarmos uma guerra de todos contra todos. Proteger a vida parece ainda um objetivo remoto, inalcançável, tão ininteligível como as próprias trincheiras e fronts em que se transformaram as ruas da cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/01/2009, às 18:53