Mais luz à Nova Luz

25 04 2009

Dois grandes projetos de “revitalização” de bairros estão agora em discussão em São Paulo: a Nova Luz e ex-região industrial da Mooca ao Ipiranga, ao longo do eixo ferroviário. Por trás deles, algumas expressões encontradas na imprensa nas últimas semanas: concessão urbanística, terceirização de bairros. Ora, de que se trata?

Claro, em primeiro lugar, trata-se de um grande chamativo político. “O Estado de S. Paulo” refere-se à Nova Luz como “a maior vitrine da segunda gestão do prefeito Gilberto Kassab”. Mas o conteúdo técnico dos projetos, este permanece desconhecido. E aí que está o nó da questão. Como saber se a concessão urbanística é um meio adequado para uma finalidade que não está clara? A Câmara dos Vereadores aprovou a concessão urbanística, mas não se sabe o que os agentes privados vão fazer da área. Um cheque em branco, conforme os vereadores que fazem oposição ao prefeito.

Na Alemanha, o boom das parcerias público-privadas completa em 2009 cinco anos. PPPs viraram regra para os projetos urbanísticos de grande porte. Na metrópole financeira Frankfurt, a conversão de uma antiga área portuária em um bairro de uso misto aconteceu via PPP, numa espécie de terceirização. A cidade externalizou 18,7 hectares localizados a 1,5 km do centro a uma sociedade privada, bem mais dinâmica que a prefeitura para vender os terrenos e acelerar o surgimento de um novo bairro. As PPPs, em geral, não encontram muita resistência política, já que as prefeituras mal conseguem dar conta de suas obrigações legais. Faltam-lhes nada menos do que 188 bilhões de euros apenas para investimentos para a consevação ou a construção de imóveis, de acordo com um estudo apresentado pelo Instituto Alemão de Urbanismo (Difu).

A diferença da aplicação de PPPs no campo de projetos urbanísticos nos dois países é que, na Alemanha, o recurso continua sendo uma alternativa aos instrumentos clássicos e abrangentes de planejamento urbano. Os corpos técnicos das municipalidades e a sociedade, acostumadas a esse procedimento tradicional de planejamento, conseguem durante e ao final do projeto avaliar sucessos e fracassos. O novo estilo de trabalho com os parceiros privados, em geral, é desenvolvido ancorado nos princípios da sustentabilidade ambiental e da participação popular. Esses princípios estão entranhados no modelo de planejamento estatal, que seguem como a principal referência no planejamento urbano.

No Brasil, essa referência está ausente. Como o sistema de planejamento urbano não está consolidado (a novela da revisão do plano diretor de São Paulo mostra quem manda na “hora do vamos ver”), as PPPs aterrissam praticamente em tabula rasa, sem rotinas e sem princípios consolidados e, sobretudo, sem objetivos claros discutidos com a sociedade. A situação fica bem mais complicada, se forem consideradas as relações espúrias entre poder público e interesses privados (mais de dois terços dos projetos de lei que implicam alteração regras de zoneamento na cidade de São Paulo foram apresentados por vereadores que tiveram campanhas financiadas indiretamente pelo sindicato do setor imobiliário, conforme notícia publicada hoje na “Folha de S. Paulo”).

Todavia, como qualquer alternativa parece soar melhor do que o aparente não-planejamento vigente, as PPPs – das quais as concessões urbanísticas é uma modalidade – acabam sendo docilmente aceitas. No caso da Nova Luz, até a mídia confunde os fins com os meios: a “terceirização” está sendo vista como a solução para a “cracolândia”, embora ninguém saiba ao certo o que será feito naquela região do centro de São Paulo. É preciso jogar mais luz ao projeto da Nova Luz.

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Foto: ensaio na Sala São Paulo

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/04/2009, às 13:46

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A idéia furada da bolsa-carro-novo

21 04 2009

Até os Estados Unidos sob a administração Obama estão pensando em adotar a bolsa-carro-novo. Debatiam-se detalhes em Washington, como o valor do subsídio – algo entre 3 mil e 5 mil dólares – e o tipo de produto sujeito a receber ajuda governamental: se só os carros americanos ou qualquer carro.

A Alemanha – que incubou a idéia pouco depois de haver isentado os carros novos de impostos – recentemente ampliou e estendeu o programa até dezembro. Estimando que cerca de dois milhões de alemães possam recorrer ao subsídio para comprar um carro novo ainda neste ano, o governo alemão injetou mais 3,5 bilhões de euros para o fundo do programa de “subsídio ambiental” (expressão usada oficialmente pelo governo). Mas, ironicamente, ninguém fala com clareza quais efeitos positivos ao meio ambiente o programa trará.

Desde meados de janeiro, recebe um prêmio de 2.500 euros quem decidir levar seu carro velho para a sucata e comprar um novo. No curto prazo, conforme esperado, o efeito do subsídio na venda de veículos foi mais do que positivo, o que alivia o clima de cemitério que domina o ambiente de negócios na Alemanha desde que a crise eclodiu. O comércio de veículos novos registrou crescimento de 22% em fevereiro e de 40% em março, com relação ao ano anterior. Até o mês passado, 14,2% dos carros adquiridos com o empurrãozinho estatal são Volkswagen e 10%, Opel (o braço da GM na Alemanha, que, atravessando uma situação financeira extremamente difícil, ganha fôlego). Ou seja, o pacote estimula bem a produção de carros no país.

Todo mundo ganha com a bolsa-carro-novo? De forma alguma! Para começar, o governo terá de pagar juros de 700 milhões de euros, correspondentes ao dinheiro adicionalmente injetado no programa. Também deve-se avaliar, como bem aponta o jornal Süddeutsche Zeitung, que a compra de um carro hoje provavelmente está atrelada à renúncia da aquisição de algum outro bem de consumo (como uma nova televisão) amanhã. Com isso, não só empresas sofrem, mas também o  setor público, por meio da reduzida arrecadação de impostos.

A “oposição” a esse tipo de subsídio vem, contudo, menos de analistas econômicos ou de partidos da oposição e mais de organizações da sociedade civil. A VCD – associação que tem como carro-chefe a mobilidade sustentável – foi uma das primeiras a apontar que esse subsídio nada tem de ambiental. Nenhuma meta ou critério ambiental foi vinculado ao programa. Além disso, a fabricação de um carro novo consome, em média, 450 mil litros de água e 20% da energia total utilizada em seu ciclo de vida inteiro. Melhor seria investir pesadamente no transporte sobre trilhos e no transporte público ou, então, criar uma “bolsa-bicicleta”. As consequências para a economia e para o meio ambiente seriam seguramente melhores, defende a VCD. A ação “Por um subsídio ambiental de verdade” está prestes a conseguir juntar 10 mil assinaturas de apoiadores.

No Brasil, os pesquisadores Rafael Pereira e Ana Paula Barros, do Ipea, vão na mesma linha. Em artigo recém publicado pela revista Desafios do Desenvolvimento, a dupla alerta para os riscos que a crise econômica mundial traz à estabilidade financeira das operadoras de ônibus urbanos em cidades brasileiras. As receitas das permissionárias e das concessionárias minguariam tanto com a redução do número de passageiros transportados, como com a previsível redução dos subsídios e créditos governamentais. Como medida anti-cíclica, o que faz o governo brasileiro? Zera o IPI para a compra de automóveis. É a versão brasileira da bolsa-carro-novo, que “fortalece uma tendência insustentável da mobilidade urbana e diverge da Política de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades“.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/04/2009, às 17:41





Antiplanejamento em São Paulo

20 04 2009

Revisão do plano diretor. Um dos “principais projetos da segunda gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM)” (nas palavras impressas em “O Estado de S. Paulo”) deve acabar saindo do papel. Apesar da chiadeira dos partidos de oposição, da coalizão formada por 151 entidades da sociedade civil organizada e dos sinais de reprovação do Ministério Público, o plano diretor de 2002 tem tudo – leia-se: o apoio da esmagadora maioria governista na Câmara dos Vereadores – para ser precocemente revisto. Mas o que significa exatamente essa revisão?

O secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem, escreveu artigo em defesa do “direito da sociedade civil paulistana de discutir democraticamente e aperfeiçoar os mecanismos para lidar com os novos e crescentes desafios de nossa metrópole“. Também mencionou a causa ambiental, afirmando que o plano diretor atual não dá atenção ao tema das mudanças climáticas e aos gases do efeito estufa.

Na prática, porém, nem os jornais escondem o real objetivo da mudança da lei: abrir a possibilidade de novas edificações serem construídas em bairros em que o limite de verticalização já foi atingido. A possibilidade de adensar mais significa abrir oportunidades de negócios para empreendimentos imobiliários em bairros, sem dar trela à capacidade de suporte do sistema de circulação. Sabe aquela rua, que antes era calminha, e que agora virou um inferno? Pois é, São Paulo deverá ganhar mais algumas dessas…

Agora, ninguém melhor do que o professor da USP, Nabil Bonduki, para matar a charada por trás das intenções da revisão. Escreveu Bonduki em resposta ao secretário de Kassab na Folha de S. Paulo de domingo: “Em vez de implementar o PDE para que, em dez anos, a cidade tivesse alterado seu modelo de urbanização, a prefeitura quer alterar, de forma ilegal, seus objetivos e diretrizes, sob o argumento de que pode mudar a qualquer tempo qualquer um dos seus artigos. É o antiplanejamento.“

É sabido que São Paulo, assim como outras cidades brasileiras, não conta com um sistema de planejamento robusto. Por isso, a cidade precisa aprender a lidar com o plano diretor como um processo e respeitar as poucas regras do jogo que procuram botar alguma ordem no caos. A revisão antecipada do Plano Diretor tira a credibilidade do mais importante instrumento de política urbana. Caso aconteça, São Paulo entrará para o seletíssimo rol de localidades em que a própria prefeitura joga deliberadamente contra o espaço urbano que deveria desenvolver. E viva o antiplanejamento!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/04/2009, à 01:15





Mil quilômetros de ciclovias até 2020

19 04 2009

Foi publicado em julho um livro que tem feito bastante barulho pelo menos entre os técnicos de transporte que conseguem decifrar o alemão escrito. “Planungshandbuch Radverkehr” (ou o “Manual do planejamento cicloviário”) está sendo vendido por € 79,95 como a bíblia das ciclovias e do ciclismo. Que a bicicleta pode ser, sim, parte da solução da mobilidade intraurbana, estamos cansados de saber. Agora, como fazer para promovê-la? Ao que se deve concretamente atentar? É sobre isso que Michael Meschik, professor universitário dedicado há mais de vinte anos ao tema da mobilidade não motorizada, escreve nesta obra.

E qual a importância disso para nós, brasileiros? É que o livro surge para um público ambientado em países que se pensavam repletos de informações e leis que asseguravam os direitos dos ciclistas. Ou seja, surge a países onde muitos acreditavam que não havia nada mais a escrever. A Alemanha, assim como a Áustria e a Suíça, conta com leis e diretrizes em todos os níveis de governo promovendo e fomentando o uso da bicicleta como meio de transporte. No entanto, as condições de circulação de bicicletas nas cidades estão ainda longe de serem ideais e são presumivelmente piores do que as encontradas pelos usuários de automóvel. O livro achou bem seu espaço.

São Paulo, por sua vez, ainda engatinha no campo da promoção ao transporte não motorizado. Isso ficou claro na conversa com Laura Ceneviva, publicada há duas semanas no blog. Segundo levantamento do Pró-Ciclista, as primeiras ciclovias de São Paulo foram inauguradas durante a gestão de Paulo Maluf (1993-1996), dentro de parques públicos. Em 1996, a Prefeitura abriu ciclovias nos parques Ibirapuera (5,5 km de extensão), Anhanguera (2,7 km) e Cernucam (2,6 km). Durante os primeiros dois anos do mandato de seu sucessor, Celso Pitta, foram abertas ciclovias na Avenida Sumaré (1,4 km) e na Avenida Faria Lima (1,3 km), que havia sido palco de uma operação urbana. Em 1998, foi construída a mais longa ciclovia da cidade até hoje: o trecho de 8,2 km que se estende pelo Parque do Carmo.

Devido às dificuldades legais de se abrir novas pistas para bicicletas fora dos parques, São Paulo não ganhou nenhuma ciclovia de 1999 a 2006. Mas, nesse período, o debate na prefeitura e na sociedade amadureceu. A administração de Marta Suplicy criou um inédito grupo de trabalho, envolvendo profissionais de diversos órgãos municipais e da sociedade civil. O GT Bicicleta foi o embrião do Pró-Ciclista, grupo formal e interinstitucional que trata da mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Em 2006, portanto já na gestão Serra/Kassab, foi aberta a ciclovia na Estrada da Colônia (1,8 km) e, no ano passado, foi inaugurado o trecho de 6 quilômetros da ciclovia da Radial Leste.

Ao todo, a cidade conta hoje com 29,5 km de ciclovias (dois terços delas em parques e apenas um terço fora deles). As próximas ciclovias a serem abertas na cidade devem ampliar a rede para 47,6 km. Outros 70 quilômetros estão em projeto. O Pró-Ciclista trabalha com a meta de 1.000 quilômetros de ciclovias em São Paulo até 2020.

Diante do histórico de construção de ciclovias e de nossa cultura de mobilidade, essa meta é evidentemente irrealista. Representa mais um desejo pessoal do secretário do Verde e do Meio Ambiente Eduardo Jorge e de membros de sua equipe do que um plano exequível no prazo estipulado. Uma obra como a de Meschik – não simplesmente traduzida, mas devidamente adaptada ao contexto brasileiro, onde os próprios técnicos e gestores municipais ignoram ou “atropelam” ciclistas – certamente ajudaria a promover o transporte não motorizado e fazer dessa meta algo mais palpável.

Originalmente publicada no Planeta Sustentável em 02/04/2009, às 16:33





Trilha sonora para esse vaivém

2 04 2009

O jornalista me convidou para participar de seu programa de rádio. Eu fiquei meio ressabiado. O que eu teria de contar aos ouvintes? Tem gente que tem discursinho pronto, bem acabado e ligeiro, parece que feito para rádio e TV. Eu não sou assim e fiquei pensando que iria gaguejar, não conseguir explicar nada direito, confundir os dados de cidades diferentes, falar números errados, enfim fazer bobagem…

Mas, ao contrário do que esperava, o mais difícil nem foi a entrevista no estúdio e sim uma pergunta que veio antes dela. Eu teria o direito de indicar uma música para ser tocada na sequência. Qualquer estilo, qualquer língua, qualquer música. Apenas uma música. Qual?

O assunto é trânsito, transporte na metrópole brasileira. Fiquei, por alguns dias, em busca do som perfeito. Naquela semana, ouvi “Bike” do Pink Floyd, mas achei demais progressiva, abstrata e nem um pouco brasileira. E com uma letra bastante fraquinha, para dizer bem a verdade.

Então me ocorreu a antítese disso: o Chico Buarque. “Morreu na contramão atrapalhando o tráfego.” Um dos versos mais poderosos que conheço, parte de uma poética realista e combativa. Quantas pessoas por dia não morrem assim, “atrapalhando o tráfego”, em nossas cidades? Quais defuntos nas ruas paulistanas não se reduzem à condição de um empecilho qualquer? Atropelados parecem estar, por definição, na contramão da fluidez dos veículos. Chico sempre cai bem.

Um amigo soprou: “Entrei na rua Augusta a 120 por hora / Toquei a turma toda do passeio pra fora / Com 3 pneus carecas sem usar a buzina / Parei a 4 dedos da esquina”. Essa adrenalina do Raul Seixas até que combina, mas achei uma situação muito caricaturada para a cidade inteira…

Passei então a cogitar letras que tratam a cidade como algo assustador. Afinal, São Paulo não teria os problemas de trânsito que tem, não fossem (pelo menos em parte) suas monstruosas dimensões. Mas “Sampa”, do Caetano, acaba fazendo uma média, e aí perde a graça. Não dá para fazer média com a situação dos transportes em São Paulo, até mesmo se ela tivesse melhorado nos últimos anos. Aí pensei no Tom Zé, que também se assustou com a monstruosidade paulistana, mas que também
se apaixonou por essa cidade. Ele começou cantando assim: “São sete milhões de habitantes / Aglomerada solidão / Por mil chaminés e carros / Caseados à prestação / Porém com todo defeito / Te carrego no meu peito”. Depois teve de atualizar a cifra para oito, dez milhões. Senão a música ficaria desatualizada, pegaria mal…

E então cheguei aos caras de Recife. Quer entender o que costuma acontecer na cidade? Nem é preciso ler A espoliação urbana, clássico de Lúcio Kowarick, e nem A (re)produção do espaço urbano, da professora Ana Fani Carlos. Basta ouvir e refletir A Cidade, cantada pelo saudoso Chico Science. Os mangueboys inovaram ao colocar todos os estratos sociais na mesma batida, na mesma levadas dos problemas urbanos. “Urubuservando a situação”, Chico joga luz à fragilidade do ecossistema mangue e do  sistema social urbano. O refrão evoca um movimento constante, que conecta os deslocamentos horizontais na cidade (por transporte público ou individual) ao agravamento da assimetria vertical, entre os diferentes estratos sociais, vale dizer, entre catadores de caranguejo e os hiperempresários de nossos tempos. “A cidade não pára / a cidade só cresce / O de cima sobe / e o de baixo desce.” É uma espécie de hino para mim, quando penso em sustentabilidade em ambientes urbanos. E não é para menos, né?


Um indício de que Chico Science estava mesmo certo foi publicado em O Estado de S. Paulo de hoje. “O mercado brasileiro de carros de luxo, com preços acima de R$ 120 mil, não está sentindo a crise.” E há até fila de espera para alguns modelos, diz a repórter no caderno de economia.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 26/03/2009, às 11:29





Ela quer mudar mentes

2 04 2009

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista, em sua mesa de trabalho

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista: "Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil"

Quem disse que o Dia Internacional da Mulher passaria batido no Pra lá e pra cá? Publico aqui os melhores trechos de uma conversa de cinco horas que tive com uma mulher que trabalha para mudar a cultura paulistana de desprezar as bicicletas. Trata-se da arquiteta Laura Ceneviva, uma das principais figuras ligadas à mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Laura coordena o Pró-Ciclista (Grupo Executivo da Prefeitura de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários) desde que foi instituído pelo prefeito Gilberto Kassab, em maio de 2006. A grande missão do grupo é fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
A entrevista foi em grande parte acompanhada por outra mulher: Ana Hoffmann, testemunha da evolução desse debate na prefeitura desde meados dos anos 1990. A conversa aconteceu na sede da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente nesta terça-feira, dia de tempestade em que São Paulo travou.

O Pró-Ciclista é um grupo executivo. Suponho que haja um conselho consultivo também…
O Pró-Ciclista congrega secretarias e empresas da prefeitura com competências que afetam o uso da bicicleta como meio de transporte. Mas o grupo é executivo no sentido do fomento à bicicleta, e não no de executar efetivamente as ciclovias. Não conseguimos ainda constituir um grupo executivo no duro, capaz de promover licitações e construir ciclovias, porque um dos pressupostos deste grupo é o respeito às competências originárias de cada setor.
A inserção da bicicleta como meio de transporte e a destinação de áreas para a bicicleta implica uma coordenação de ações e, acima de tudo, uma mudança cultural. Trânsito como uma atividade coletiva é iminentemente cultural. Não se trata de montar ou promover um programa de obras. O que ambicionamos é essa mudança cultural. Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil: “não precisa, é firula”. Eu mesma me surpreendi com a dificuldade de realizar projeto cicloviário, em particular em uma zona de urbanização já consolidada. Temos que mexer na cabeça de todos esses gerentes das coisas públicas, para que seja possível dar o próximo passo.

E o grupo tem conseguido mudar a cabeça desses gerentes?
Não dá para comparar o que era e o que já está. As pessoas estão cada vez mais convencidas da necessidade de fomentar o uso da bicicleta. Mas nós mesmas somos motivos de gozação, em particular pelos setores mais importantes na estrutura da prefeitura. É um menosprezo absoluto. Não é piada.

O Pró-Ciclista tem uma visão comum do papel da bicicleta em uma cidade como São Paulo?
É uma visão “médio comum”. Como são várias empresas e vários tipos de prestação de serviço público, cada um tem uma visão por seu lado. O que é comum é o reconhecimento do padrão de competitividade da bicicleta em relação ao veículo individual motorizado. A inserção da bicicleta na distribuição modal pode provocar um rearranjo que vai favorecer o trânsito (porque minimiza a disputa pelo sistema viário), o transporte coletivo (porque pode alimentá-lo a um preço mais barato e reduzir o dano ambiental), a saúde da população, qualificar a paisagem urbana. Além do mais, a bicicleta é um veículo muito mais igualitário socialmente. Uma coisa é você vestido numa carapaça de BMW ou de Fusqueta velha. Na bicicleta, pode até haver uma diferença, mas ela é mais igualitária socialmente.

O que significa exatamente fomentar a bicicleta?
Fomentar implica essencialmente três grandes grupos de ação: proporcionar infraestrutura tanto para a circulação quanto para o estacionamento; promover o gerenciamento de tráfego de modo a permitir a inserção e o deslocamento adequado da bicicleta (em condições de segurança e eficiência); a educação do trânsito e a comunicação social. Temos duas diretrizes fundamentais: usar a bicicleta para a alimentação do sistema estrutural do transporte coletivo (mais barato e menos danoso ao meio ambiente) e nos deslocamentos intrarregionais de até 8 quilômetros. Ao fazer investimentos para bicicletas, necessariamente teremos de fazer investimento para pedestres. Do ponto de vista do tratamento infraestrutural, a bicicleta e o pedestre estão juntos e as características para sua circulação são muito mais similares do que a do carro. Além disso, ignorar o pedestre pode fazê-lo andar na ciclovia. Por fim, toda intervenção cicloviária tem que oferecer uma leitura de qualificação urbana, tem que corresponder a uma melhoria urbanística.

Como os projetos de ciclovias são definidos?
O planejamento cicloviário da cidade de São Paulo foi feito em 2005, baseado nos planos das subprefeituras. Mas ciclovia é sistema viário e há 38 órgãos da Prefeitura que podem ser produtores do sistema viário: as 31 subprefeituras e a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, a Secretaria da Infraestrutura Urbana, Emurb, Secretaria de Habitação, a Secretaria de Transportes, a CET e a SPTrans. Nosso grupo é buscado por essas instituições para informação e apoio. Afinal, a verba para bicicletas está aqui com a gente (o orçamento de 2009 é de R$ 15 milhões). Então eles vêm pedir dinheiro para fazer as obras. Mas a concretização dos projetos depende de vontade política dos produtores do espaço viário e de aprovação do órgão de trânsito local (a CET), que tem a competência de planejar, projetar, regulamentar e alterar o trânsito, inclusive dos ciclistas. É necessária a aprovação não do prefeito, mas do órgão de trânsito.

Então não seria mais fácil primeiro perguntar para a CET onde se pode fazer ciclovias e depois planejar?
Deveria haver umas cem pessoas cuidando disso na CET, mas só existem três. Eles não têm condições de dar conta sequer da demanda já existente.

A organização institucional da cidade de São Paulo para tratar a mobilidade de uma forma integrada é insatisfatória.
Insatisfatória! A própria Secretaria Municipal de Transportes tem o Departamento de Sistema Viário, o Departamento de Transporte Público, mas não tem um departamento de transporte não motorizado.

Mas nesse momento temos o Alexandre de Moraes, que é presidente da CET, presidente da SPTrans, secretário dos Transportes…
São grandes orçamentos…

Ele concentra tudo e, pelo jeito, não transitoriamente. Não seria o momento de rearranjar essas estruturas?
Acho que você deve perguntar a ele. Mas é evidente que uma tal concentração de poder e orçamento é extremamente favorável às mudanças positivas que esperamos.

Quem é o ciclista em São Paulo?
Quem usa a bicicleta o faz por economia de dinheiro ou porque quer se transformar pessoalmente (seja por saúde, por emitir menos poluentes, porque está na moda…). Mas o ciclista, o coitado é um esquecido. Por isso, o comportamento anárquico e desrespeitoso, errado e ilegal. Eles andam na contramão, na calçada, não respeitam o sinal vermelho. O poder público, ao desatendê-los completamente, tem deles a resposta. A Prefeitura os ignora, eles nos ignoram. Temos que trazer os ciclistas da marginalidade para o conjunto da circulação, prestando serviço a eles.

Mas vocês já lançaram alguma campanha educativa?
Não, porque a cidade é grande e isso não pode ser fruto de um voluntarismo. Tem de haver uma estrutura, que ainda não existe.

Os ciclistas pedalaram pelados pela segunda vez neste final de semana. Para o Pró-Ciclista, é legítimo esse tipo de protesto?
Claro, é legitimíssimo! Porque põe a nu a questão da bicicleta e do transporte não motorizado.

E pintar a sinalização dita “clandestina” nas ruas?
Do ponto de vista de quem protesta é legítimo. O Código de Trânsito Brasileiro é público, mas não é observado pelo poder público. É uma forma de falar “deixa com a gente que a gente faz”. Mas entendo que pintar as faixas corresponde a um malefício. Porque o uso da sinalização do trânsito não é relacionado com o contexto geral. Pode gerar situações de risco muito graves. Isso é perigoso.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/03/2009, às 15:19