Eletrocicleta!

29 05 2009

Define o Código de Trânsito Brasileiro: bicicleta é o veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas; motocicleta, por sua vez, é o veículo automotor de duas rodas. O dicionãrio Aurélio é ainda mais preciso e associa motocicleta ao motor a combustão. Agora, entre os dois conceitos, situa-se um novo tipo de veículo, cujas vendas tem crescido rapidamente no mercado europeu: a “eletrocicleta”. A eletrocicleta é bicicleta e motocicleta ao mesmo tempo. Só quem está sobre ela decide se pedala ou se aciona o motor elétrico; se segue na ciclovia ou compartilha a pista com carros e motos.

Esperava-se que as “e-bikes” fossem adquiridas principalmente por idosos e por pessoas com dificuldade ou mesmo com preguiça de fazer trajetos a pé. Mas os números do comércio mostram que as eletrocicletas são compradas não só por senhores e amantes de bucólicos passeios em regiões montanhosas. Esses veículos caíram no gosto de um público bem maior – aí incluída a parcela de trabalhadores que não curte chegar suada no escritório.

Para esse sucesso, conta muito o salto de qualidade que as eletrobicicletas deram nos últimos anos. O design as tornou bem menos desengonçadas e o sistema de alimentação elétrica ganhou credibilidade. Em condições favoráveis, as novas baterias de lítio dão uma autonomia de até 70 quilômetros. Aí precisam ser novamente recarregadas por duas horas e meia.

Claro, ainda há muito o que melhorar. Em primeiro lugar, o preço. Seria bonito ver essa alternativa de transporte nas cidades ser de fato acessível a todos. Mas isso não vai acontecer com eletrocicletas custando entre 800 e 4.000 euros, como na Alemanha. Aliás, só a bateria custa 500 euros e sua vida útil é cinco anos. Ou seja, trata-se de um custo de manutenção com C maiúsculo. Além disso, a eletrocicleta inteira pode pesar até 40 quilos. Na balança das bicicletas, 40 quilos é peso de um obeso…  A boa notícia é há grandes espectativas de que os fabricantes tragam muitas melhorias já nos próximos anos e, quem sabe, já em setembro durante a Eurobike 2009.

Lendo um pouco sobre as eletrocicletas, bateu em mim uma vontade danada de subir em uma delas. Você já se imaginou numa delas? Será que esta é uma alternativa sustentável ou será que continuaremos aprisionados ao modo de vida determinado pelo automóvel? As 100 mil unidades vendidas em 2008 bem que podem ser apenas o começo da história de um meio que se tornará um ícone do transporte sustentável no século 21.


Falando em bicicleta: acabou na sexta-feira retrasada a Velo-City 2009, a conferência internacional sobre política cicloviária. Do encontro, saiu a Carta de Bruxelas (em inglês), ratificada por prefeitos de diversas cidades européias e Portland, nos Estados Unidos. Será que o Kassab daria uma olhadinha e teria vontade de assinar esse documento também?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/05/2009, às 17:09

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Vai uma carona aí?

29 05 2009

Sabe aquela cena do fulano com mochila nas costas pedindo, do acostamento, carona a alguma boa alma? Pois é, esta cena eu ainda não presenciei na Alemanha. Em vez do conhecido polegar estendido, vejo todos os dedos sobre o teclado do computador. Hoje em dia, é assim que se pede carona.

Principalmente em tempos de combustível caro, o melhor a fazer é adicionar como site favorito um bolsão de carona. Dezenas desses sites estão em operação e cadastram continuamente os deslocamentos de quem está disposto a alugar um assento de seu automóvel. Quem busca carona só precisa digitar aonde se quer chegar e o horário preferido para viajar.

Algum tempo atrás, testei o serviço do site alemão com a maior comunidade de usuários. Eu queria viajar em uma sexta-feira de Berlim a uma cidade de 80 mil habitantes. E bingo! Pela internet, encontrei o seu Werner, um motorista que dizia viajar uma vez por semana exatamente para lá. O site informava que a carona me custaria 15 euros, descrevia a rota que o seu Werner iria realizar e até detalhava que (infelizmente) era permitido fumar durante a viagem.

Cheguei na hora marcada a nosso desaconchegante ponto de encontro: debaixo da ponte de uma estacao de metrô. Logo que o Mercedes C-Klasse vermelho escuro do seu Werner parou com o pisca-alerta acionado, outras pessoas se aproximaram. Ali mesmo, conheci quem me faria companhia pelas próximas quatro horas. Ou melhor: por precisamente quatro horas e quinze minutos, incluído o tempo de um pit stop em um posto de gasolina, conforme o motorista logo nos avisou.

Financeiramente, parece que todo mundo saiu ganhando com a carona. Eu economizei uma grana, porque de trem ou mesmo de ônibus, a viagem sairia mais cara. O seu Werner também saiu no positivo: em vez de fazer a viagem sozinho, encontrou outras quatro pessoas e, assim, arrecadou 60 euros – o suficiente para cobrir, pelo menos, os custos de combustível de seu Mercedes. (Já deve haver gente especializada em ganhar dinheiro com esse negócio de carona.) O meio ambiente também foi poupado com a ocupação mais intensiva do carro do Seu Werner.

O mais interessante é que, de uns anos para cá, essas oportunidades de carona deixaram de ser coisa exclusiva de estudantes com pouco dinheiro e viajantes independentes. Hoje em dia, senhores, pessoas que fazem viagens de negócios e mesmo trabalhadores que moram em uma cidade e trabalham todo dia em outra se deslocam com a carona arranjada na internet. Nesse meio tempo, os sites também evoluíram. Já é possível avaliar a carona (relatos de más experiências podem culminar até na exclusão do ofertante) ou mesmo fechar um contrato anti-pane (que assegura a continuacao da viagem por trem ou por táxi, caso o carro quebre no meio do caminho).

Eu não fechei o seguro, mas deixo aqui meu depoimento positivo. Apesar do aperto no banco de trás, do incômodo da fumaça de cigarro de vez em quando e do silêncio prolongado entre os desconhecidos transportados, a carona me pareceu uma coisa bem bacana. Sei que há gente pensando em implantar algo parecido em cidades brasileiras, considerando especialmente a segurança física das pessoas. Desenvolver a cultura da carona no Brasil é um esforço que precisa mesmo ser feito. Afinal, não é bonito ver a internet conectando pessoas e facilitando o dia-a-dia da gente?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/05/2009, às 18:05





Saindo do zero

29 05 2009

Impossível falar em cidade sustentável sem considerar as necessidades de pessoas com necessidades especiais. Ainda mais em um país como o Brasil, onde olhar para a frente significa olhar para uma população que envelhecerá bem nos próximos anos. São Paulo tem uma dívida imensa com idosos e pessoas com deficiência. E é muito improvável que essa dívida seja quitada rapidamente. Essa triste realidade ficou mais clara quando a própria prefeitura, depois de realizar vistoria em 3.500 lugares, chegou à conclusão de que a cidade não tem um único lugar plenamente acessível. Zero dos 3.500 lugares atendeu integralmente às normas brasileiras de acessibilidade.

Esse é mais um daqueles casos em que a anormalidade se tornou normal e sua dimensão é o motivo alegado para a inércia. Temos, novamente, o grande paradoxo do poder público brasileiro, que se vê de mãos atadas por não saber nem por onde começar. O problema é muito maior do que a capacidade de orientar, fiscalizar e corrigir. Até porque o próprio poder público a desrespeita. “Na Secretaria de Justiça e Defesa da Cidadania, no Pátio do Colégio, por exemplo, a rampa é improvisada”, conforme passagem retirada de um dos raros textos na mídia sobre o assunto. Se é assim, o que fazer?

Há pouco tempo a Avenida Paulista ganhou uma “guardiã da mobilidade”. O trabalho de Julie Nakayama, assessora da vereadora Mara Gabrilli, consiste em reportar falhas no calçamento e outros tipos de fronteiras na via mais famosa da cidade. Julie pretende fazer da internet sua aliada: o site http://guardiadapaulista.ning.com é aberto à colaboração de leitores e seu Twitter já está no ar. Para alguns, a tarefa de uma guardiã remete ao denuncismo e a palavra em si traria ares mais de militarismo do que de cidadania. Minha opinião? É louvável todo esforço feito para cuidar melhor da cidade, para reunir informações permanentemente.

Uma verdadeira revolução democratizante aconteceria como consequência da desobstrução de edificações e locais públicos a cadeirantes, pessoas com deficiência visual e auditiva, idosos e até mesmo pais conduzindo carrinho de bebê. A revolução tem um conteúdo programático bastante claro e é o fruto da soma de pequenas iniciativas:rebaixamento de calçadas e provisão de semáforos com sinais acústicos para deficientes visuais; vagas de estacionamento reservadas a pessoas com deficiência; pisos táteis em ruas e praças; rampas como alternativa às escadas; ônibus com piso rebaixado.

Por causa do relevo e da organização espacial da cidade, nem mesmo uma cidade como Viena pretende se tornar 100% acessível. Mas que São Paulo poderia sair facilmente do zero, sem dúvida que poderia. Que o trabalho em rede de pessoas como a Julie dê certo!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/05/2009, às 16:30





A cultura do debate

12 05 2009

Leio, novamente boquiaberto, as notícias sobre os grandes projetos de transportes em São Paulo. Na Marginal do Tietê, duas pontes conectando a Via Anhanguera foram abertas ao tráfego ontem e uma terceira ponte a partir de outubro. Uma nova pista ao longo dos 24,5 quilômetros de toda a via começará a ser construída já no mês que vem. Objetivo das obras nas palavas do governador José Serra: “eliminar os congestionamentos”. (Será mesmo?)

Uma das melhores coisas que vivencio na Alemanha é a boa cultura do debate. As pessoas demonstram prontidão e disposição para uma conversa civilizada, para uma mesa redonda ou para uma discussão sobre um tema de interesse público. Parecem não se importar muito com adversários políticos ou de ter que reagir a questionamentos. Essencial é colocar os planos na mesa, discutir idéias.

De vez em quando aparecem na televisão cenas de parlamentares de algum canto do mundo trocando tapas, pontapés, golpes de caratê, palavras de baixo calão. Perceba que isso não costuma acontecer (ou, pelo menos, não tem acontecido) na política alemã. Troca de farpas, afirmações ríspidas, críticas diretas fazem parte da discussão. Mas nada abaixo da linha da cintura.

Outro ponto que joga a favor da Alemanha: ao contrário do Reino Unido e da França, a Alemanha também carece de uma família real ou de um casal presidencial que esbanje charme, desviando o foco sobre o interesse público. Perguntas do tipo “É casado?” e “Tem filho?” – um dos ápices da baixaria político-partidária nas últimas campanhas eleitorais paulistanas – não fazem parte do cerne do debate.

Mas também não me iludo com a ideia de que a Alemanha é o paraíso da democracia e da conversa de bom nível. Neste último Primeiro de Maio, um representante da democracia cristã foi desaconselhado até pela polícia a armar uma tenda informativa em um bairro de Berlim. Ele fora advertido de que poderia apanhar de alguns radicais durante as manifestações do Dia do Trabalho.

De qualquer forma, na arena dos transportes urbanos, regularmente há eventos abertos para debater grandes projetos de mobilidade urbana. Se um político qualquer quisesse construir três pontes e uma pista a mais às margens do rio Elba, tal como se quer fazer agora à beira do Tietê, com certeza teria, antes, de travar um debate de bom nível com ambientalistas, planejadores urbanos, associações de moradores, etc. Não adianta simplesmente convocar a imprensa e levar o projeto adiante de uma hora para outra, com pouco envolvimento da sociedade.

Na semana passada, participei de um desses debates, organizado pela Sociedade Alemã das Ciências dos Transportes. Nele, um diretor da companhia de transporte público de Hamburgo, Gerhard Schenk, apresentou os planos do novo modo de transporte da cidade: o bonde. Note-se, em primeiro lugar, que o bonde não está para ser construído a toque de caixa, a partir do mês que vem ou coisa semelhante. Trata-se de um projeto a ser construído, na melhor das hipóteses, a partir de 2012 e que entraria em funcionamento em 2014.

Em um evento aberto e gratuito, o paciente Herr Schenk explicou detalhadamente para seleto público masculino (dos pouco mais de vinte presentes, a única mulher ali era a mestre de cerimônia) por que Hamburgo se decidiu pelo bonde, por que o traçado da primeira linha vai ser de um jeito e não de outro e até mesmo como serão os trens.

Seria pedir muito para que algo parecido possa acontecer no Brasil? Quais os impedimentos concretos para que a cultura do debate se fortaleça no nosso país? Falta de interesse dos cidadãos? Falta de postura crítica da mídia? Baixo nível de educação da população? Ou seria algum tipo de temor por parte dos órgãos públicos? Falta de prioridade? Falta de recursos para algo que, afinal, não seria visto como a atividade-fim? Quem ganha e quem perde com os anúncios de “obras para ontem” e com a falta de diálogo democrático?

Creio que uma questão crucial é a transparência na gestação de projetos no interior da administração pública. Transparência não significa apenas publicar balanços no final da gestão ou abrir as contas ao final de cada ano. Se o planejamento e o gerenciamento de projetos ocorressem de modo mais aberto e democrático, a qualidade final dos projetos tenderia a aumentar, por conta do próprio debate da sociedade em torno do projeto. A inserção da pauta da mobilidade sustentável na agenda política brasileira depende fortemente da transparência durante a formulação de estratégias e projetos e do envolvimento da sociedade civil para a qualificação do debate público.

Só assim saberíamos se a nova pista na Marginal do Tietê é de fato o melhor investimento que o Estado está fazendo com os recursos públicos, se a obra beneficia apenas motoristas ou também (mesmo que indiretamente) usuários de transporte coletivo, ciclistas, pedestres, quais os impactos ambientais dessa obra e quais as consequências para as pessoas que moram em suas imediações.


O bonde em Hamburgo foi anunciado pela prefeitura em setembro do ano passado, quando política climática virou um tema prioritário na cidade. O anúncio também combina bem com a cidade, que venceu a disputa com concorrentes de peso e terá o título de Capital Verde Européia em 2011.

Apesar da relativamente boa oferta de transporte público, Hamburgo é uma cidade que se move principalmente de carro. 43% dos deslocamentos são feitos em automóvel particular, 27% a pé e 11% em bicicleta.

As características do bonde hamburguês:

  • Os veículos terão 2,65 metros de largura e 36 metros de comprimento, com piso rebaixado para promover a acessibilidade. Outros modelos de veículo foram avaliados, mas apresentaram desvantagens econômicas ou técnicas.
  • As estações de parada do bonde serão equipadas com o sistema de informação dinâmica (semelhante ao que já existe em corredores de ônibus de São Paulo), botões de emergência e informação, câmera de vídeo (por questões de segurança) e paraciclos em suas redondezas.
  • Todos os semáforos dos cruzamentos por onde passará o bonde serão modernizados, para que o transporte público tenha de fato preferência sobre o individual.
  • A primeira linha, com 7,65 km de extensão, terá treze paradas e conectará bairros sem passar pelo centro da cidade. O percurso durará 20 minutos. Doze veículos estarão em operação nesse trecho.
  • A introdução do novo sistema não vai gerar novos postos de trabalho, pois algumas das atuais linhas de ônibus serão desativadas.
  • Principais vantagens do bonde sobre o ônibus: mais rapidez e maior nível de conforto, maior capacidade de transporte de passageiros, menor emissão de poluentes.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/05/2009, às 11:50





Ciclistas e CET em pé de guerra

1 05 2009

Faz tempo que não vejo uma ação orquestrada na mídia como a atual avalanche de críticas à Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Insatisfeitos estão os ciclistas – e não é por menos. Há dois meses, André Pasqualini recebeu pelo correio uma multa de R$ 1.289,25. Este seria o valor dos serviços operacionais assumidos pela CET e decorrentes da Pedalada Pelada no ano passado, acrescido de 100%.

Pasqualini é o cicloativista detido no ano passado por ter ficado nu. Depois de reler três vezes a carta (escaneada e publicada no site CicloBr, que de lá para cá se transformou em um bastião dos ataques à CET), não entendi por que, afinal, Pasqualini – e não outra pessoa – recebeu a carta. Também não entendi o cálculo do acréscimo de 100%. De qualquer forma, a essas alturas, a carta já entrou para a história do movimento cicloativista brasileiro. De quebra, o documento também é um belíssimo exemplar de redação burocrática em língua portuguesa, na qual sobram referências a leis e decretos, mas faltam dados concretos e explicações convincentes.

No começo do mês, outra ofensiva da empresa contra os ciclistas. A CET decidiu transformar quatro quilômetros de acostamento da Marginal do Pinheiros – onde se podia pedalar com alguma segurança – em mais uma faixa para automóveis. A fim de poder continuar circulando pela Marginal, ciclistas reagiram e repintaram por conta própria o acostamento. Por algumas horas, até conseguiram se reapropriar do espaço físico e simbólico das bicicletas na Marginal. Queriam defender seu direito de circular com segurança que não gostariam de perder.

O Código de Trânsito Brasileiro define o acostamento como “parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim”. Ao suprimir o acostamento, o poder público interveio unilateralmente a favor de motoristas, sem atentar às necessidades e à segurança de outros participantes do trânsito.

O caso teve uma grande repercussão entre sites de ciclistas* e só respingou na imprensa depois que o secretário do Verde e Meio Ambiente enviou um e-mail aberto endereçado, em primeiro lugar, a seu colega dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes. O finzinho do curto texto publicado pela “Folha de S. Paulo” revela bem a visão anacrônica e as prioridades invertidas do poder público municipal, muito mais determinado em multar os ciclistas do que em apresentar um plano de ciclovias para a cidade.

Se bem que a cidade não precisa da elaboração de um plano de ciclovias. Ele já existe. O que a CET precisa fazer é trabalhar – de preferência junto com a Secretaria do Verde e Meio Ambiente e ao lado da sociedade civil – para tirá-lo do papel. O que se precisa entender é que São Paulo precisa de ações em prol de uma mobilidade sustentável já.

* Leia, por exemplo:
CET, terrível contra os ciclistas
Ciclistas repintam acostamento retirado pela CET
Cia de Engenharia de Tráfego de Automóveis

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/04/2009, às 03:30