Secretário do Verde apoia motosserras na Marginal

30 06 2009

Enfim, o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente deu as caras. Publicou um artigo na Folha de S. Paulo de hoje (link aqui, só para assinantes). E, para minha surpresa e decepção, Eduardo Jorge defendeu a elminação de mais de 500 árvores na Marginal do Tietê e a transferência de umas outras tantas. As árvores darão espaço para novos 23 quilômetros de via.

É um texto com um bocado de boa retórica, muito contexto e pouca análise dos fatos em si. Tal análise pressuporia tornar públicas informações sobre o projeto e sobre as ações da administração municipal, o que ainda não vi acontecer.

1) O secretário situa a obra em um “horizonte de urgência” para evitar o caos na mobilidade. Evoca a importância do projeto da nova Marginal Tietê como parte de um sistema de obras viárias de importância metropolitana. (A conclusão do trecho sul do Rodoanel, que, do ponto de vista ambiental, é igualmente polêmica, também é citada pelo secretário.) Eu gostaria de saber do secretário do Verde o que é urgente do ponto de vista ecológico na cidade de São Paulo. Urgente deveria ser repensar o modelo rodoviarista da cidade, a começar justamente pelas zonas de várzea e margens de rios. Urgente deveria ser montar uma estratégia bem sucedida para melhorar e ampliar o transporte público e não-motorizado na cidade. Urgente seria avaliar as ações da prefeitura no terreno da mobilidade urbana e fazer um balanço sensato: a gestão Kassab está colocando São Paulo nos trilhos de uma cidade mais sustentável do ponto de vista da mobilidade? Esta é a questão.

2) O secretário se diz crítico à “opção rodoviarista que foi feita pelo país no século passado”. Mas hoje, quais os sinais que o poder público (por exemplo, o poder público municipal, do qual Eduardo Jorge faz parte) dá para reverter esse modelo? Será que não continuamos aprisionados naquele modelo? Afinal. o que São Paulo está fazendo de diferente?

3) “Quais os principais impactos negativos dessa obra?”, pergunta-se o secretário. Eu acho que a resposta deveria vir com os dados de um sério estudo de impacto ambiental. Seria só a adicional impermeabilização do solo? Teremos maior frequência ou gravidade das enchentes na região? A diminuição da poluição atmosférica é algo garantido ou os ganhos com o aumento da fluidez serão abocanhados pelo fluxo maior de veículos esperado com a ampliação da pista?

4) Como medida compensatória, São Paulo ganharia “o maior parque linear do mundo”, de Ermelino Matarazzo a Salesópolis. Está aí uma medida que, no fundo, nem deveria ser compensatória, já que Sâo Paulo parte de uma cinzenta realidade onde as escassas áreas verdes são artigo de luxo.

O corte de árvores e a impermeabilização de mais uma porção de terra (afinal, qual o tamanho da área a ser impermeabilizada?) seriam medidas consideradas absurdas provavelmente em qualquer governo que trate o meio ambiente como um assunto sério e urgente. Em Hamburgo, por exemplo, as áreas verdes são quase intocáveis, quase sagradas. Em São Paulo, o governo também deveria provar a si mesmo e à sociedade não haver alternativa antes de pegar na motosserra.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/06/2009, às 06:46

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No cars go!

30 06 2009

Neste domingo Hamburgo comemorou o início oficial do verão com um Dia Sem Carro. Um dia atípico, até com direito a chuva de granizo para testar a fidelidade dos participantes. Atípico também para os organizadores: foi a primeira vez que o Dia sem Carro bloqueou vias largas e importantes no centro da cidade. Uma enorme diferença!

De repente, aquela rua, sem carros e tão silenciosa, se transforma em um outro lugar. Um lugar onde nossas atenções se voltam ao café na esquina, ao canto de um casal de pássaros ou mesmo à ressonância de nossos próprios passos sobre a calçada. Com um pouco mais de coragem, São Paulo deveria experimentar com alguma frequência o fechamento de ruas movimentadas para o trânsito de automóveis particulares. (Aí, certamente minha vizinha de blog, Giu Capello, sentiria menos repulsa à cidade, é ou não é?)

Ao longo de dois quilômetros de ruas livres de automóveis, instalações de educação para o trânsito e tendas informativas se misturavam a estandes de produtos orgânicos e arenas para a prática esportiva. Até o famoso salsichão, presença obrigatória em todo tipo de evento público na Alemanha, era vendido em sua variante sustentável.

O Dia Sem Carro teve amplo apoio da prefeitura, principal responsável pela divulgação do evento. A própria secretária dos transportes e do desenvolvimento urbano apareceu em um debate, reconheceu que muito mais deveria ter sido feito no último ano de governo e concordou que tem sido um fiasco obrigar ciclistas a usar ciclovias que muitas vezes não propiciam condições efetivas de segurança. Ela disse que a cidade deverá abandonar aos poucos a ênfase em ciclovias e apoiar mais o transporte por bicicleta em faixas sobre o leito carroçável, ou seja, no mesmo nível pelo qual trafegam os automóveis. Em São Paulo, é como se o Alexandre de Moraes estivesse ali, no meio da praça, trocando uma idéia com as pessoas presentes. Cena como essa eu ainda estou para ver.

O lobby dos ciclistas organizados (ou seria o lobby organizado dos ciclistas?) coordenou diversas bicicletadas saindo das periferias pela manhã e chegando ao centro da cidade por volta da uma da tarde. Amigos meus pedalaram alguns quilômetros junto com crianças e gente que não costuma andar de bicicleta e me contaram depois sobre a atmosfera bacana do passeio ciclístico. De fato, os ciclistas trouxeram uma considerável dose de bom humor ao evento

Mas, como minha bicicleta amarela está no conserto desde a semana passada, fui de metrô. Aliás, essa foi outra coisa bacana do Dia Sem Carro: transporte público gratuito para todos. As companhias abriram mão da arrecadação no Dia Sem Carro e montaram quiosques para colocar o público a par de sua contribuição para o meio ambiente. Os quiosques atraíram algumas pessoas. Já as estações e trens do metrô superlotaram. Nem em dia de jogo de futebol, eu as havia visto tão cheias.

Pena que esse movimento todo não aconteceu só por causa do Dia Sem Carro. Nenhum balanço sobre o Dia sem Carro foi feito até agora, mas talvez as boas intenções para a mobilidade sustentável sejam o menor dos motivos para o agito todo que vi. É que excepcionalmente nesse domingo o comércio também ficou aberto até as 18 horas. Na Alemanha, é raríssimo ver o comércio aberto no domingo. Sindicatos e até a igreja se posicionam contra a abertura das lojas sete dias por semana. Mas desta vez, o comércio abriu e atraiu muita gente, apesar do fantasma da crise.

E aí minha constatação: quem vai às compras ao domingo e quem toma chuva por uma cidade mais sustentável não são públicos diferentes. O participante médio de eventos como o Dia Sem Carro é aquele que vê o que está acontecendo na rua, apoia parcialmente a utopia da cidade sem carro, mas não perde a oportunidade de fazer “comprinhas básicas” em alguma loja no centro da cidade. Claro que há exceções, visto que até integrantes de movimentos anti-globalização também distribuíam panfletos no domingo. Mas, na média, seja na Alemanha, seja no Brasil, é isso mesmo: as pessoas ainda por descobrir um agir coerente e consistente em prol das gerações futuras. Por enquanto, eventuais contradições entre mobilidade sustentável e consumo insustentável são embrulhadas e levadas para casa, para serem digeridas em uma outra ocasião durante o verão europeu…

Foto: Crianças experimentam diversos meios de transporte não-motorizados em rua no centro de Hamburgo, durante o Dia Sem Carro

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/06/2009, às 14:32





Alguém aí já sabia?

30 06 2009

Só mesmo um repórter de assuntos policiais para trazer à arena pública os planos da Prefeitura de São Paulo na área do planejamento. No mesmo dia em que o prefeito Gilberto Kassab publica um artigo na “Folha de S. Paulo” defendendo a ética da transparência na administração pública, revela o repórter Bruno Paes Manso em “O Estado de S. Paulo” o megaprojeto urbanístico na zona sul da cidade que está para ser realizado. Remoção de 30 mil pessoas, parque e, como não poderia faltar, um túnel. Desta vez, o maior da cidade! Tudo ao custo de R$ 2,2 bilhões em parte financiado por interesses imobiliários com a venda de permissão ao direito de verticalizar mais ainda. Detalhe: só você, cidadã, cidadão, não sabia disso. Conforme a reportagem, o projeto básico já está pronto.

Ou seja, aquela transparência pregada pela Prefeitura de São Paulo – e até apoiada por organizações da sociedade civil que confundem alhos com bugalhos – se limita a divulgar salários dos servidores municipais na internet. O que, na minha humilde opinião, é um afronte à privacidade. Como cidadãos, não nos deveria interessar quanto Fulano ou Ciclano ganha. Importante é saber quantos cargos e quais funções de interesse público estão associados a quais despesas na folha de pagamento da administração.

Leia a reportagem inteira sobre a “maior obra de Kassab”, clicando aqui. E aproveite para participar das conferências públicas para a revisão do plano diretor que acontecerão nessa semana nas cinco zonas da cidade. Disso você já sabia, né?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/06/2009, às 06:28





Quanta ponte o mar aguenta?

22 06 2009

A decisão está por um fio e é quase certa: construirão uma Rio-Niterói na Europa. A construção não terá 13 quilômetros, mas sim 19 quilômetros, unindo a Alemanha com a Dinamarca, sobre o Mar Báltico. Com pilares de sustentação de 280 metros de altura, a ponte estaiada será o maior projeto de infra-estrutura de transporte do continente europeu, orçado em 5,6 bilhões de euros (mais de R$ 15 bilhões ou quase tudo que o estado de São Paulo dispõe para investir em 2009). Resumindo: a ponte só não se chamará Costa e Silva. Fora isso tem todas as características de uma obra tão faraônica e questionável, como a inaugurada há 35 anos no Brasil.

A polêmica se desenrola principalmente nos planos técnico e econômico. Os defensores do projeto afirmam que a ponte, ao encurtar em uma hora o tempo de viagem de carro de Hamburgo a Copenhague, estimula o desenvolvimento econômico e a geração de empregos nos dois países, promove a aproximação cultural entre a Europa central e a Escandinávia. Cita-se um estudo de viabilidade financeira que, há dez anos, revelava que cada euro investido na ponte traria 2 euros para a economia. A ponte faria tal diferença, que empresas e investimentos seriam atraídos para as regiões relativamente atrasadas que ela unirá.

Contra o projeto, argumentos sensatos, mas em geral limitados. Primeiro, há aqueles que acham que a ponte liga o nada ao lugar nenhum. Ou, como publicado na revista Der Spiegel, “uma ligação entre dois campos de colza”. Seriam quatro pistas para algo como 7.000 automóveis, talvez 5.000 automóveis por dia. (Para comparação: pela Rio-Niterói trafegam em média 140 mil veículos por dia.) Além disso, o projeto está foi orçado com preços de 2002 e hoje sairia certamente mais caro que o anunciado. Também são do contra aqueles que acreditam que a Dinamarca se beneficiará mais da nova conexão do que a Alemanha.

Copenhague já deu sinal verde para o projeto. O governo dinamarquês já aceitou financiar integralmente a ponte e, em troca, arrecadar o pedágio estimado em 60 euros por veículo. À Alemanha caberia os custos da conexão ferroviária e metroviária sobre terra firme, entre a ponte e Hamburgo. Cerca de 800 milhões de euros, conforme anunciado, ou o dobro disso? Pergunta crucial para um país que, sem a ponte, já deve contrair 300 bilhões de euros em dívidas até 2013. A decisão sobre a ponte compete aos parlamentares alemães nesta semana.

Grupos ambientalistas procuram alertar para o essencial: não dá mais para ignorar as evidentes mas complexas interações entre as ações humanas e a natureza. São enunciados argumentos pouco presentes nessas discussões sobre projetos de transporte. Será que os fundamentos da ponte influenciariam o ecossistema aquático, perturbando o movimento de baleias? Os enormes pilares não seriam uma barreira para os milhões de pássaros que todos os anos migram justamente por essa rota? E a influência sobre as correntes marítimas e sobre a oxigenação das águas? Perguntas que deverão ser melhor respondidas na próxima geração de pontes, daqui a algumas décadas talvez.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/06/2009, às 17:29





Estação Complicação

12 06 2009

Desta vez, a notícia do monstruoso congestionamento em São Paulo foi divulgada pelas agências internacionais e transmitida até pelo rádio, na Alemanha. Uma fila ligando Colônia a Hanôver foi a metáfora usada para aterrorizar o pessoal por aqui, incluindo um colega meu, que hoje de manhã me perguntou: “É verdade?” Fora isso, ônibus queimado, conflito durante a greve na universidade, greve dos metroviários em Londres… Você também não acha que as coisas não poderiam ser um pouquinho menos enroscadas? É missão impossível tornar o trânsito em São Paulo mais palatável? São possível greves sem pancadaria nem gás de pimenta em uma democracia? Queimar ônibus resolve alguma coisa? Mas, como hoje é feriado, deixemos essas perguntas difíceis para depois e tratamos das mais simples, das mais triviais, das mais rotineiras, daquilo que todo mundo deveria saber. O mais fundamental, nos transportes, é saber como e para onde ir. E até isso ficou difícil…

Já há alguns anos, deixei de compreender a lógica da nomenclatura das linhas de metrô. Inicialmente, as duas linhas paulistanas eram conhecidas pela direção de seus traçados, o que parecia bastante razoável: Norte-Sul e Leste-Oeste. Para uma referência ainda mais concreta, também se podia mencionar os nomes das estações das pontas. Dizia-se “Santana-Jabaquara” e tudo estava claro.

No comecinho dos anos 1990 (e lá se vão quase vinte anos!) foi inaugurado o primeiro trecho do ramal da Paulista (Paraíso-Consolação). E, com a nova linha, ganharam importância as cores. A linha 1 não era mais simplesmente a linha 1, mas sim a Linha 1-Azul. A Linha 2, que na verdade foi a terceira a ser inaugurada, ganhou a cor verde e a linha 3, a segunda a ser aberta ao público e a primeira em movimento, ficou com o vermelho.

Junto com as cores e os números, o nome das estações também evoluiu na escala da complexidade. Algumas estações foram, de um dia para o outro, rebatizadas. Ainda me lembro de meu estado de choque ao saber que a Ponte Pequena havia desaparecido, por força de projeto de lei redigida por algum vereador que nada mais importante tinha a fazer. Sumaré ganhou um sobrenome longuíssimo, que nem eu sei de cor. A cereja do bolo veio com os nomes de times de futebol, invejosos de Corínthians-Itaquera. Claro, invejosos antes do rebaixamento do time alvinegro para a segunda divisão, mas isso é outra história…

Eu confesso que resisto a todas essas mudanças de nome. Com todo respeito à comunidade armênia de São Paulo, para mim, Ponte Pequena ainda se chama Ponte Pequena. E Liberdade deve continuar assim, embora pudesse, pelo mesmo motivo, ganhar um sobrenome e passar a ser “Liberdade-Extremo Oriente”.

Mas o grande salto para o absurdo veio com a aproximação da CPTM ao Metrô. As atuais doze linhas enumeradas no mapa do transporte ferroviário metropolitano ganharam matizes belíssimos e riquíssimos, que vão muito além do estojo de lápis de cor que usávamos na escola. Esmeralda, rubi, diamante, turquesa, coral, safira… Assim, São Paulo passou a ter o metrô mais chique do mundo, pelo menos no nome das linhas. Rubi é uma parte da antiga Santos-Jundiaí. Bem que poderia ganhar tons avermelhados ou amarronzados e se chamar café. E não me pergunte por que diamante, que poderia fazer bastante sentido em Moscou, Joanesburgo ou mesmo em Mumbai, é o nome da linha que segue o rumo oeste, na direção de Itapevi.
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Pior ainda ocorreu com as linhas de ônibus. Ainda estou para encontrar uma cidade, por onde andam ônibus mais carregados de números do que em São Paulo. São seis dígitos! Ou seja: mesmo deixando de usar os zeros, teríamos teoricamente combinações suficientes para mais de meio milhão de linhas. Antes de descobrir que a explicação foi publicada até na Wikipedia, perguntar a lógica por trás das linhas de ônibus a um técnico da SPTrans. Enfim: não bastassem RG, CPF, CEP, incontáveis números de telefones, ainda precisamos armazenar seis dígitos por linha de ônibus que queremos tomar. É preciso ser forte nessa selva de números, cores e nomes, que tornam a cidade ainda mais enigmática e incompreensível do que ela já é.

Com relação à mudanca do nome de vias, sugiro o texto de Elio Gaspari publicado na “Folha” de ontem. Gaspari comenta o projeto de lei de um deputado que quer banir referências a ditadores das placas no Estado de Sao Paulo. O que pode acabar, no fundo, simplificando nossa vida também…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/06/2009, às 17:16





Vinte e cinco anos depois

12 06 2009

Quarta-feira passada, um dos melhores jogos do ano do futebol europeu: Barcelona x Manchester United, pela final da Liga dos Campeões. Quem, afinal, deixaria de ver, por livre e espontânea vontade, essa partida? Resposta: muita gente. Motivo: transporte, claro. Enquanto os craques suavam no gramado, trezentas pessoas se espremiam até nos corredores do auditório para acompanhar um debate sobre o futuro da mobilidade.

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O debate me deu duas certezas: primeiro, a de que transporte é um assunto que fascina massas na Alemanha. Não é por acaso que se encontra na banca uma enorme variedade de revistas para um público bastante nerd. Os títulos das revistas vão de “O bonde” até “Trenzinhos em miniatura”. Segunda conclusão: em tempos de crise, nada melhor do que afogar as amarguras do presente na bola de cristal de gente com idéias interessantes. Esqueçamos 2009, a crise, o desemprego. Que tal pensarmos na vida daqui a, digamos, 25 anos? Imaginemos o transporte urbano em 2034.

Seremos tão móveis no futuro como hoje em dia? A população continuará envelhecendo com certeza, mas os mais velhos serão mais móveis do que hoje. E os mais jovens, menos. Viajar de avião será bem mais caro e férias no exterior – algo que, para o europeu, é uma rotina bastante comum – se transformarão em projeto de luxo. Essa é a opinião de Klaus Broichhausen, especialista em transporte aéreo. Por outro lado, as relações pessoais continuarão a exercer pressão para que continuemos sendo móveis. Amigos espalhados em diversas cidades, crianças com pais separados, novas relações trabalhistas…

Podemos imaginar que, em 2034, carros serão substituídos por outro meio de transporte? Não, respondeu Walter Hell, depois de uma prolongada pausa para pensar. Tudo bem que ele é um cara suspeito para falar sobre isso: Hell coordena o Instituto de Pesquisa de Mobilidade do Grupo BMW. Mas, em princípio, sua opinião é compartilhada pelos outros colegas presentes no debate. As maiores inovações nos próximos anos se darão mais no terreno da gestão do que da técnica. “No futuro, compraremos carros como celulares hoje em dia. Mas em vez de pagar por minutos de conversação, pagaremos por quilômetros de mobilidade”, conforme a visão de Walter Reh, da ONG alemã BUND / Amigos da Terra. Além disso, todo mundo – incluindo um senhor da platéia que foi a pé de Hamburgo a Basel, na Suíça – concordou que o automóvel individual não será tão dominante.

O que podemos fazer já? Favorecer o transporte cicloviário. Dresden, cidade de meio milhão de habitantes no leste da Alemanha, economiza 4 milhões de euros por ano com sua infra-estrutura para a circulação de bicicletas. A economia vem por conta da redução dos congestionamentos e da redução dos subsídios ao transporte público. A indústria seguirá na batalha por veículos menos poluentes. Dá-se como certo que combustíveis fósseis deverão continuar abastecendo os veículos nas próximas décadas, apesar de todos os idealismos e vontades de que o contrário ocorra. Mas os automóveis – ou pelo menos os protótipos deles – irão emitir 50% a menos do que atualmente.

Mas o principal desse debate foi falado meio às pressas. Espera-se que ocorra, nos próximos anos, uma importante inversão de valores. Chegar ao destino o mais rápido possível deixará de ser a máxima que rege nossa sociedade. As pessoas aceitarão passar mais tempo em um veículo em nome do meio ambiente. Uma viagem de avião que hoje leva uma hora e meia (por exemplo, de São Paulo a Brasília) passaria a levar 1h45, emitindo menos CO2. Em nome do meio ambiente. E todo mundo compreenderia. Utopia?

PS: Quase esqueci: o resultado do jogo foi 2 a 0. Os espanhóis ganharam. E mais: até 2034, a Seleção vai ser hepta…


Como vai sua viagem de ônibus? Li no Jornal da Tarde uma dica de blog para deixar sua crítica ou reclamação: www.onibus.blog.br. Genial!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/06/2009, às 16:38