Secretário do Verde apoia motosserras na Marginal

30 06 2009

Enfim, o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente deu as caras. Publicou um artigo na Folha de S. Paulo de hoje (link aqui, só para assinantes). E, para minha surpresa e decepção, Eduardo Jorge defendeu a elminação de mais de 500 árvores na Marginal do Tietê e a transferência de umas outras tantas. As árvores darão espaço para novos 23 quilômetros de via.

É um texto com um bocado de boa retórica, muito contexto e pouca análise dos fatos em si. Tal análise pressuporia tornar públicas informações sobre o projeto e sobre as ações da administração municipal, o que ainda não vi acontecer.

1) O secretário situa a obra em um “horizonte de urgência” para evitar o caos na mobilidade. Evoca a importância do projeto da nova Marginal Tietê como parte de um sistema de obras viárias de importância metropolitana. (A conclusão do trecho sul do Rodoanel, que, do ponto de vista ambiental, é igualmente polêmica, também é citada pelo secretário.) Eu gostaria de saber do secretário do Verde o que é urgente do ponto de vista ecológico na cidade de São Paulo. Urgente deveria ser repensar o modelo rodoviarista da cidade, a começar justamente pelas zonas de várzea e margens de rios. Urgente deveria ser montar uma estratégia bem sucedida para melhorar e ampliar o transporte público e não-motorizado na cidade. Urgente seria avaliar as ações da prefeitura no terreno da mobilidade urbana e fazer um balanço sensato: a gestão Kassab está colocando São Paulo nos trilhos de uma cidade mais sustentável do ponto de vista da mobilidade? Esta é a questão.

2) O secretário se diz crítico à “opção rodoviarista que foi feita pelo país no século passado”. Mas hoje, quais os sinais que o poder público (por exemplo, o poder público municipal, do qual Eduardo Jorge faz parte) dá para reverter esse modelo? Será que não continuamos aprisionados naquele modelo? Afinal. o que São Paulo está fazendo de diferente?

3) “Quais os principais impactos negativos dessa obra?”, pergunta-se o secretário. Eu acho que a resposta deveria vir com os dados de um sério estudo de impacto ambiental. Seria só a adicional impermeabilização do solo? Teremos maior frequência ou gravidade das enchentes na região? A diminuição da poluição atmosférica é algo garantido ou os ganhos com o aumento da fluidez serão abocanhados pelo fluxo maior de veículos esperado com a ampliação da pista?

4) Como medida compensatória, São Paulo ganharia “o maior parque linear do mundo”, de Ermelino Matarazzo a Salesópolis. Está aí uma medida que, no fundo, nem deveria ser compensatória, já que Sâo Paulo parte de uma cinzenta realidade onde as escassas áreas verdes são artigo de luxo.

O corte de árvores e a impermeabilização de mais uma porção de terra (afinal, qual o tamanho da área a ser impermeabilizada?) seriam medidas consideradas absurdas provavelmente em qualquer governo que trate o meio ambiente como um assunto sério e urgente. Em Hamburgo, por exemplo, as áreas verdes são quase intocáveis, quase sagradas. Em São Paulo, o governo também deveria provar a si mesmo e à sociedade não haver alternativa antes de pegar na motosserra.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/06/2009, às 06:46





No cars go!

30 06 2009

Neste domingo Hamburgo comemorou o início oficial do verão com um Dia Sem Carro. Um dia atípico, até com direito a chuva de granizo para testar a fidelidade dos participantes. Atípico também para os organizadores: foi a primeira vez que o Dia sem Carro bloqueou vias largas e importantes no centro da cidade. Uma enorme diferença!

De repente, aquela rua, sem carros e tão silenciosa, se transforma em um outro lugar. Um lugar onde nossas atenções se voltam ao café na esquina, ao canto de um casal de pássaros ou mesmo à ressonância de nossos próprios passos sobre a calçada. Com um pouco mais de coragem, São Paulo deveria experimentar com alguma frequência o fechamento de ruas movimentadas para o trânsito de automóveis particulares. (Aí, certamente minha vizinha de blog, Giu Capello, sentiria menos repulsa à cidade, é ou não é?)

Ao longo de dois quilômetros de ruas livres de automóveis, instalações de educação para o trânsito e tendas informativas se misturavam a estandes de produtos orgânicos e arenas para a prática esportiva. Até o famoso salsichão, presença obrigatória em todo tipo de evento público na Alemanha, era vendido em sua variante sustentável.

O Dia Sem Carro teve amplo apoio da prefeitura, principal responsável pela divulgação do evento. A própria secretária dos transportes e do desenvolvimento urbano apareceu em um debate, reconheceu que muito mais deveria ter sido feito no último ano de governo e concordou que tem sido um fiasco obrigar ciclistas a usar ciclovias que muitas vezes não propiciam condições efetivas de segurança. Ela disse que a cidade deverá abandonar aos poucos a ênfase em ciclovias e apoiar mais o transporte por bicicleta em faixas sobre o leito carroçável, ou seja, no mesmo nível pelo qual trafegam os automóveis. Em São Paulo, é como se o Alexandre de Moraes estivesse ali, no meio da praça, trocando uma idéia com as pessoas presentes. Cena como essa eu ainda estou para ver.

O lobby dos ciclistas organizados (ou seria o lobby organizado dos ciclistas?) coordenou diversas bicicletadas saindo das periferias pela manhã e chegando ao centro da cidade por volta da uma da tarde. Amigos meus pedalaram alguns quilômetros junto com crianças e gente que não costuma andar de bicicleta e me contaram depois sobre a atmosfera bacana do passeio ciclístico. De fato, os ciclistas trouxeram uma considerável dose de bom humor ao evento

Mas, como minha bicicleta amarela está no conserto desde a semana passada, fui de metrô. Aliás, essa foi outra coisa bacana do Dia Sem Carro: transporte público gratuito para todos. As companhias abriram mão da arrecadação no Dia Sem Carro e montaram quiosques para colocar o público a par de sua contribuição para o meio ambiente. Os quiosques atraíram algumas pessoas. Já as estações e trens do metrô superlotaram. Nem em dia de jogo de futebol, eu as havia visto tão cheias.

Pena que esse movimento todo não aconteceu só por causa do Dia Sem Carro. Nenhum balanço sobre o Dia sem Carro foi feito até agora, mas talvez as boas intenções para a mobilidade sustentável sejam o menor dos motivos para o agito todo que vi. É que excepcionalmente nesse domingo o comércio também ficou aberto até as 18 horas. Na Alemanha, é raríssimo ver o comércio aberto no domingo. Sindicatos e até a igreja se posicionam contra a abertura das lojas sete dias por semana. Mas desta vez, o comércio abriu e atraiu muita gente, apesar do fantasma da crise.

E aí minha constatação: quem vai às compras ao domingo e quem toma chuva por uma cidade mais sustentável não são públicos diferentes. O participante médio de eventos como o Dia Sem Carro é aquele que vê o que está acontecendo na rua, apoia parcialmente a utopia da cidade sem carro, mas não perde a oportunidade de fazer “comprinhas básicas” em alguma loja no centro da cidade. Claro que há exceções, visto que até integrantes de movimentos anti-globalização também distribuíam panfletos no domingo. Mas, na média, seja na Alemanha, seja no Brasil, é isso mesmo: as pessoas ainda por descobrir um agir coerente e consistente em prol das gerações futuras. Por enquanto, eventuais contradições entre mobilidade sustentável e consumo insustentável são embrulhadas e levadas para casa, para serem digeridas em uma outra ocasião durante o verão europeu…

Foto: Crianças experimentam diversos meios de transporte não-motorizados em rua no centro de Hamburgo, durante o Dia Sem Carro

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/06/2009, às 14:32





Alguém aí já sabia?

30 06 2009

Só mesmo um repórter de assuntos policiais para trazer à arena pública os planos da Prefeitura de São Paulo na área do planejamento. No mesmo dia em que o prefeito Gilberto Kassab publica um artigo na “Folha de S. Paulo” defendendo a ética da transparência na administração pública, revela o repórter Bruno Paes Manso em “O Estado de S. Paulo” o megaprojeto urbanístico na zona sul da cidade que está para ser realizado. Remoção de 30 mil pessoas, parque e, como não poderia faltar, um túnel. Desta vez, o maior da cidade! Tudo ao custo de R$ 2,2 bilhões em parte financiado por interesses imobiliários com a venda de permissão ao direito de verticalizar mais ainda. Detalhe: só você, cidadã, cidadão, não sabia disso. Conforme a reportagem, o projeto básico já está pronto.

Ou seja, aquela transparência pregada pela Prefeitura de São Paulo – e até apoiada por organizações da sociedade civil que confundem alhos com bugalhos – se limita a divulgar salários dos servidores municipais na internet. O que, na minha humilde opinião, é um afronte à privacidade. Como cidadãos, não nos deveria interessar quanto Fulano ou Ciclano ganha. Importante é saber quantos cargos e quais funções de interesse público estão associados a quais despesas na folha de pagamento da administração.

Leia a reportagem inteira sobre a “maior obra de Kassab”, clicando aqui. E aproveite para participar das conferências públicas para a revisão do plano diretor que acontecerão nessa semana nas cinco zonas da cidade. Disso você já sabia, né?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/06/2009, às 06:28





Quanta ponte o mar aguenta?

22 06 2009

A decisão está por um fio e é quase certa: construirão uma Rio-Niterói na Europa. A construção não terá 13 quilômetros, mas sim 19 quilômetros, unindo a Alemanha com a Dinamarca, sobre o Mar Báltico. Com pilares de sustentação de 280 metros de altura, a ponte estaiada será o maior projeto de infra-estrutura de transporte do continente europeu, orçado em 5,6 bilhões de euros (mais de R$ 15 bilhões ou quase tudo que o estado de São Paulo dispõe para investir em 2009). Resumindo: a ponte só não se chamará Costa e Silva. Fora isso tem todas as características de uma obra tão faraônica e questionável, como a inaugurada há 35 anos no Brasil.

A polêmica se desenrola principalmente nos planos técnico e econômico. Os defensores do projeto afirmam que a ponte, ao encurtar em uma hora o tempo de viagem de carro de Hamburgo a Copenhague, estimula o desenvolvimento econômico e a geração de empregos nos dois países, promove a aproximação cultural entre a Europa central e a Escandinávia. Cita-se um estudo de viabilidade financeira que, há dez anos, revelava que cada euro investido na ponte traria 2 euros para a economia. A ponte faria tal diferença, que empresas e investimentos seriam atraídos para as regiões relativamente atrasadas que ela unirá.

Contra o projeto, argumentos sensatos, mas em geral limitados. Primeiro, há aqueles que acham que a ponte liga o nada ao lugar nenhum. Ou, como publicado na revista Der Spiegel, “uma ligação entre dois campos de colza”. Seriam quatro pistas para algo como 7.000 automóveis, talvez 5.000 automóveis por dia. (Para comparação: pela Rio-Niterói trafegam em média 140 mil veículos por dia.) Além disso, o projeto está foi orçado com preços de 2002 e hoje sairia certamente mais caro que o anunciado. Também são do contra aqueles que acreditam que a Dinamarca se beneficiará mais da nova conexão do que a Alemanha.

Copenhague já deu sinal verde para o projeto. O governo dinamarquês já aceitou financiar integralmente a ponte e, em troca, arrecadar o pedágio estimado em 60 euros por veículo. À Alemanha caberia os custos da conexão ferroviária e metroviária sobre terra firme, entre a ponte e Hamburgo. Cerca de 800 milhões de euros, conforme anunciado, ou o dobro disso? Pergunta crucial para um país que, sem a ponte, já deve contrair 300 bilhões de euros em dívidas até 2013. A decisão sobre a ponte compete aos parlamentares alemães nesta semana.

Grupos ambientalistas procuram alertar para o essencial: não dá mais para ignorar as evidentes mas complexas interações entre as ações humanas e a natureza. São enunciados argumentos pouco presentes nessas discussões sobre projetos de transporte. Será que os fundamentos da ponte influenciariam o ecossistema aquático, perturbando o movimento de baleias? Os enormes pilares não seriam uma barreira para os milhões de pássaros que todos os anos migram justamente por essa rota? E a influência sobre as correntes marítimas e sobre a oxigenação das águas? Perguntas que deverão ser melhor respondidas na próxima geração de pontes, daqui a algumas décadas talvez.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/06/2009, às 17:29