Consumo crítico

28 08 2009

Acabo de voltar de uma verdadeira imersão sustentável. Em uma pequena cidade em uma das regiões menos populosas da Alemanha, juntei-me a outros 120 estudantes e pesquisadores para discutir e trocar idéias sobre alguns dos temas verdes mais relevantes da Europa. Lá, desliguei-me do mundo e participei de atividades com idealistas, com gente que procura viver em comunidades alternativas e sobretudo com gente como eu e você. O seminário sobre consumo crítico durou dois dias, mas, de tão interessante, bem que poderia ter durado mais. E, se dependesse de mim, poderia ter acontecido no Brasil.

Para minha surpresa, consumo crítico de mobilidade foi um dos primeiros temas propostos. Mas transporte, como atividade derivada de outras atividades econômicas, aparece também em outras áreas. Alimentos, por exemplo. Não é possível falar em consumo crítico de alimentos, sem pensar em como ele chegou até o mercado, em como ele vai chegar até sua casa e como seus resíduos serão levados embora.

A produção de cada alimento deixa uma pegada ecológica. Ela pode ser medida, por exemplo, em massa de equivalente de gás carbônico lançados na atmosfera. Carne e produtos lácteos – com todas as vacas em sua cadeia produtiva – lideram disparado a lista dos alimentos que contribuem para o aquecimento global. Dessa perspectiva, uma alimentação baseada em legumes e frutas é bastante vantajosa. Também é vantajosa a compra de todo alimento com pouca embalagem. (Será que tudo precisa vir empacotado em plástico?)

Mas aí vem a pergunta: Quantas toneladas de CO2 deixaram no caminho as bananas que voaram do Equador ou os kiwis da Nova Zelândia até chegarem à seção de frutas do supermercado? Parte desses alimentos é transportada (e de bem longe) para que o mercado consumidor possa deles desfrutar o ano inteiro. Graças à evolução do comércio intercontinental, não existem mais as “frutas da estação”. De fato, minha avó sabia de cor quando era a época de manga, de ameixa ou de morango. Eu confesso que não sei: as frutas estão quase sempre à venda. Esperar o mês certo para fazer a torta de maçã, o bolo de morango ou comer umas carambolas ficou como “problema” do passado. Em vez disso, temos o aquecimento global. E o que faz a maioria de nós? Continuamos indo ao supermercado ou à feira buscando apenas o menor preço e a fruta para a qual temos apetite aqui e agora.

Ninguém é a favor das emissões desenfreadas no rastro dos trajetos dos aviões, mas ser consumidor crítico exige sobretudo saber ponderar essas questões com moderação. Nos meandros do debate sobre consumo crítico, os verdes na Alemanha se preocupam com o surgimento de um novo tipo de racismo: o eco-racismo. Em diversos países europeus, grupos conservadores pregam o total abandono do consumo de alimentos importados e a preferência absoluta a produtos regionais. Atrás da fachada do discurso ecológico, esconde-se o extremo orgulho de proteção aos produtos e às tradições locais, o que não deixa de ser perigoso. Dessas tendências, também devemos tomar distância crítica.

Além disso, o “consumidor crítico” tem de levar em conta as condições a que os trabalhadores são submetidos tanto na produção como na venda de alimentos. Na Alemanha, descobriu-se há alguns meses que grandes redes de supermercados espionavam os funcionários e os submetiam a situações constrangedoras. Protocolos informavam à chefia quem ia ao banheiro e a que horas, possíveis relacionamentos amorosos e até mesmo quem aparentava ser introvertido e estranho. Métodos que, em pleno capitalismo democrático, não ficam devendo nada aos usados pela polícia secreta de governos ditatoriais. Isso para não falar em salários que, até na Alemanha, soam indecentes. Você compraria em um supermercado desses com consciência tranquila? E no varejo brasileiro? Precarização e más condições de trabalho existem??

Os consumidores podem romper com essa maléfica lógica sócio-ambiental? Sim, mas, para isso, não basta apenas buscar produtos orgânicos, recusar sacolas plásticas ou se tornar do dia para a noite vegetariano ou vegano. Consumidores críticos precisam principalmente do acesso à informação de qualidade. Há muito que as etiquetas de preço não são informação suficiente. Com relação a aparelhos eletrônicos, muito do nosso consumo é programado pela indústria. Ouvi dizer que fabricantes empregam engenheiros com a missão de garantir que um aparelho deixe de funcionar depois de alguns anos. Não é mera impressão nossa que os produtos de hoje não são como os de antigamente… Isso para não falar no problema do lixo. O que fazer com ele? Colocar tudo em um navio e exportá-lo, como faz a Inglaterra? Eu prefiro me informar e apoiar iniciativas promovidas pelo pessoal do MakeITFair, por exemplo.

Também conversamos sobre o consumo de roupas. Marcas famosas e grandes lojas que dominam as principais ruas comerciais na Alemanha são frequentemente a grife da exploração do trabalho e do descaso com o meio ambiente em países subdesenvolvidos. Enfim, há muitas semelhanças entre roupas e alimentos, entre a situação no Brasil e na Alemanha. Mas, no caso das roupas, até mesmo os verdes acham que o design das peças sustentáveis ainda tem muito a melhorar.

Precisamos apoiar quem ajuda a trazer à luz como mercadorias são produzidas, transportadas e vendidas. Por outro lado, não se pode exigir que cada consumidor (e principalmente o consumidor com menor poder aquisitivo) faça as vezes de detetive e investigue cadeias produtivas, práticas de comércio, redes de logística. Ainda que o poder do mercado consumidor não deva ser subestimado (ainda mais em um país como o Brasil, com grandes parcelas da população sendo apenas nos últimos anos incorporadas ao mercado consumidor de inúmeros produtos), organizações da sociedade civil e governo têm um papel importantíssimo como promotores de sociedades de consumo crítico.

Anúncios




Fritando os fretados

27 08 2009

A verdade é que o prefeito de São Paulo já estava de olho nos fretados há bastante tempo. Colocar regras para essa modalidade do transporte coletivo foi uma das promessas que Gilberto Kassab fez e não conseguiu cumprir até o final de 2008. Agora, no primeiro ano do mandato e politicamente forte, decidiu implantar a zona máxima de restrição à circulação de fretados.

O serviço de ônibus fretado é uma opção de locomoção confortável e econômica com relação ao automóvel particular. Especialmente atrativa para a classe média, essa alternativa só se consolidou devido ao enorme vácuo do transporte público de qualidade. Atualmente, na Região Metropolitana de São Paulo, mais gente se desloca com o serviço oferecido por empresas privadas do que sobre bicicletas, por exemplo.

A ideia da Prefeitura era banir os fretados em 70 km2 da área central da cidade. Ou seja, um monte de gente não poderia mais desembarcar de manhã diretamente na porta do trabalho ou quase lá. Esses passageiros teriam de descer em um ponto de transbordo e, de lá, seguir viagem de outro jeito. O confortável transporte com o fretado poderia ser complementado com uma viagem de metrô ou ônibus, provavelmente em horário de pico, o que não costuma ser lá muito agradável.

Por que restringir os fretados? A justificativa da medida não poderia ser mais absurda. A Prefeitura diz que a restrição ajudará a aliviar os congestionamentos. No entanto, dificultar a chegada de pessoas a seu trabalho por transporte coletivo é o melhor incentivo que se pode dar à geração de mais viagens com o transporte individual motorizado.

O óbvio fica claro no raciocínio de um usuário dos fretados que deu entrevista na imprensa: “Eu já gasto quase R$ 400 de ônibus. Entre gastar R$ 500 tendo de pegar metrô e gastar R$ 600 com o conforto do carro, sou mais a segunda opção.”

A regulamentação do tráfego de fretados é importante? Sem dúvida que sim. Até agora, puderam esses veículos transitar e – acima de tudo –  parar em qualquer lugar para o embarque e o desembarque de passageiros, complicando o já tumultuado trânsito na cidade. O problema é que São Paulo confundiu regulamentação com uma restrição baseada em “estudos” que até agora não são de conhecimento público. “Nas coxas”, alguns poderiam dizer.

Nessa história, o grande imprevisto foi a reação de prefeitos de cidades vizinhas e os protestos de usuários do serviço, que fizeram bastante barulho na Avenida Paulista, na Marginal do Pinheiros. Esses eventos puseram a nu o prefeito. Agora, algumas concessões podem ser feitas aqui e acolá, na Luiz Carlos Berrini e na Faria Lima, o que deixa ainda mais às claras que não havia plano para os fretados, que nem a Prefeitura sabia direito o que estava fazendo.

Se o prefeito quisesse encarar de frente o problema dos congestionamentos, endureceria o rodízio, dificultaria ou encareceria ainda mais o estacionamento principalmente no centro expandido ou, mais radicalmente, moderia sua língua, propondo o pedágio urbano. O que não faz muito sentido é priorizar a restrição aos fretados em relação à restrição aos principais causadores do trânsito na cidade: os automóveis particulares.

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/08/2009, às 17:17)





Bola e trilho

27 08 2009

Em 2014, a Copa do Mundo será nossa. O “país do futebol” voltará a ser sede do evento-mor do esporte mais popular do planeta. Você já imaginou o que será sentir o clima de Copa perto de nossas casas?

Mas Copa é mais que bola na rede, mais que milionários no gramado e também muito mais do que confraternização entre as nações por intermédio do espírito esportivo. Copa é um evento que mexe com pessoas e cidades. Mais com cidades do que com pessoas, considerando que sempre há uma parcela que se abstém de futebol.

Cidades sempre se transformam com Copas do Mundo. Às vezes mudam para sempre. Afinal, a estrutura requerida para uma Copa do Mundo não é pouca coisa. Em um curto período, chegarão milhares de turistas, vindas de todas as partes do mundo, querendo se informar, buscando hospedagem em algum lugar, desejando conhecer o Brasil e precisando, para tudo isso, se locomover – de preferência com segurança e rapidez. Muito desses preparativos acabam ficando mesmo depois do apito final do último jogo.

A última Copa, realizada na Alemanha, trouxe melhorias que mudaram a cara de diversas cidades. Por exemplo, Berlim, onde a Itália levantou a taça depois de vencer a França de Zidane. A nova estação central de trem (foto) custou 700 milhões de euros, mas é uma dessas obras consideradas “maravilha arquitetônica”. Além disso, ela é mais um passo para a consolidação de um novo centro em Berlim – desta vez no meio da cidade, não muito distante da antiga zona de risco de vida. O muro caiu faz vinte anos anos, mas só agora, com oportunidades como a oferecida em 2006, começa a surgir uma Berlim reunificada do ponto de vista urbanístico.

A África do Sul, que abrigará os jogos no ano que vem e que acabou de receber a visita de especialistas de transportes ligados à ANTP, espera receber cerca de meio milhão de turistas e muitos outros milhões em investimentos. Com relação a turistas, podemos supor que chegará ao Brasil um número ainda maior. Mas e os investimentos? Será que conseguiremos deixar a casa em ordem até 2014?

Com relação aos transportes, o tema central desse “aquecimento” para os jogos é a promessa do trem-bala ou, no linguajar técnico, TAV. O trem de alta velocidade deverá conectar por trilhos a até 300 km/h três das mais expressivas regiões metropolitanas do país, onde vivem onde vivem 34 milhões de pessoas. Essas regiões, na prática, não vivem mais separadas. Com cerca de 500 quilômetros de extensão, o traçado do TAV atua como ligação por terra dos hubs aéreos de Viracopos, Guarulhos e Galeão.

De São Paulo a Campinas em 42 minutos. De São Paulo ao Rio de Janeiro em uma hora e meia. A ideia soa sensacional, pelo menos para gente como eu, que é fã de trem e que quase chora ao ver cidadezinhas como Paranapiacaba e seu patrimônio histórico se desmancharem pela ação do tempo e dos vândalos. E sobretudo quando o balanço ambiental com relação à atual ponte aérea é supostamente bastante positivo.

Estudos sérios para a concretização do trem-bala no Brasil existem há pelo menos 10 anos. Questionável é se o projeto ficará pronto até 2014. O governo federal (e sobretudo ela, a ministra Dilma Rousseff) espera o trem-bala para o ano da copa. Mas no meio do caminho sempre há os pedregulhos jurídicos e o processo de licenciamento ambiental, que deve ser serenamente respeitado e não atropelado. Porque aí seria o caso de cartão vermelho…

(Foto: A Copa se foi, mas a Estação Central ficou e Berlim ganhou uma nova centralidade.)





Patrimônio paulistano

14 08 2009

Rotina de trabalho de 12 horas por dia, ter de ouvir um monte de gente pessimista, mas continuar fascinada com seu ofício. Essa é a vida da repórter do Grupo Estado Naiana Oscar, convencida de que a cobertura da mídia sobre trânsito e transportes no Brasil é equilibrada e plural. Aqui, a jovem jornalista nos conta qual o barato de escrever sobre a mobilidade urbana e compartilha sua visão sobre o problema do trânsito em São Paulo.

Li nos jornais que não só flanelinhas mas metade dos revendedores oficiais do talão de Zona Azul credenciados pela prefeitura cobra preço maior que o oficial. Há seriedade na política e na gestão dos transportes em São Paulo?
O superfaturamento de folhas de zona azul na cidade é reflexo das deficiências do esquema de fiscalização ­– e isso é um problema tanto da área de transporte quanto de outras secretarias da gestão municipal. A atuação dos 3,7 mil postos de venda credenciados pela Prefeitura é acompanhada pelos mesmos 1,2 mil fiscais responsáveis por autuar veículos parados irregularmente na rua. Se levarmos em conta que a capital paulista tem uma frota de 6,5 milhões de veículos não é difícil chegar à conclusão de que esses agentes não dão conta de colocar a casa em ordem. Os vendedores sabem disso e se aproveitam da situação.

Como você começou a escrever sobre o tema mobilidade urbana para o jornal?
A cobertura de trânsito e transporte sempre foi prioridade nos jornais de São Paulo. Na Folha, por exemplo, o repórter Alencar Izidoro faz matérias sobre o assunto há mais de uma década. Ele é uma referência. Eu comecei a trabalhar no Jornal da Tarde em setembro de 2006, depois de uma passagem de oito meses pela editoria de Economia do Estadão. Entrei na vaga de um repórter que já cobria trânsito e transporte público. Faço matérias em todas as áreas, mas tenho a responsabilidade de acompanhar projetos e pensar reportagens sobre mobilidade urbana.

Qual é o grande barato de escrever sobre mobilidade urbana?
Uma das vantagens é saber que isso interessa ao paulistano. Aqui em São Paulo, fala-se de trânsito não só quando se está no trânsito, mas em casa, na mesa do bar, no trabalho, na hora do cafezinho… É como se o congestionamento tivesse se tornado um patrimônio da cidade. Quando se quer puxar assunto com alguém no elevador, as pessoas não comentam apenas do clima, se está quente ou se está chovendo, mas também se a marginal está parada ou fluindo bem. É bom escrever sobre algo que realmente interessa às pessoas. Além disso, por mais que já tenha se falado tudo sobre o trânsito de São Paulo, é um assunto que ainda precisa ser discutido, debatido, pensado. É um problema da cidade, que afeta quem mora aqui, e que exige uma resposta dos gestores. Uma das matérias que mais gostei de fazer foi publicada em março do ano passado num período critico em que a Companhia de Engenharia de Tráfego registrou uma sequência de recordes de lentidão. Mostrei que desde a década de 60, os governos municipal e estadual anunciaram uma dezena de planos e projetos com a promessa de melhorar a mobilidade que nunca foram concluídos (alguns nem chegaram a sair do papel). O título da matéria foi: “Por que São Paulo virou a cidade dos congestionamentos”.

A propósito dos 293 km de lentidão registrados em São Paulo em junho: você compartilha da opinião de que a mídia faz uma cobertura viesada desse tema, dando muito mais importância à fluidez de automóveis do que a outros assuntos, como a qualidade do transporte coletivo?
Não, não compartilho dessa opinião. Os especialistas e consultores de trânsito que defendem investimentos pesados em transporte público, restrições de estacionamento e outras medidas que dificultem a circulação de automóveis são sempre ouvidos e suas opiniões expressas nas reportagens. Mas a mídia poderia melhorar sua cobertura, abrindo mais espaço para a discussão dos problemas e das soluções. Tentamos ouvir todas as partes e colocar suas opiniões nas matérias, mas nem sempre é possível aprofundá-las.

O problema da mobilidade urbana em São Paulo não é exatamente novo, mas nos últimos anos a imprensa tem feito referência frequentemente a uma situação caótica. Em sua opinião, a que se deve a emergência desse caos?
A situação caótica em que se converteu o trânsito paulistano é reflexo de projetos inacabados e da falta de investimento em transporte público. E isso está relacionado àquele velho problema das administrações públicas que não costumam dar continuidade aos planos dos antecessores.

Seu senso de repórter lhe diz que as condições de circulação na cidade estão melhorando ou que devem melhorar?
Ouço frequentemente de especialistas nessa área que o congestionamento em São Paulo nunca terá solução. O problema pode ser só amenizado. Acredito que a inauguração do Rodoanel e a consequente redução do número de caminhões cortando a cidade tragam resultados positivos e melhorem a circulação.

Também gostaria de fazer um balanço de algumas matérias importantes que você publicou nos últimos anos:

15 de fevereiro de 2008: “Escolas terão aulas de trânsito”. Pelo menos 90 horas distribuídas ao longo dos três últimos anos da formação escolar. Você sabe em quantas escolas paulistanas o projeto foi implantado?
Esse balanço deveria ser passado pelo Detran de São Paulo que é o responsável por autorizar as aulas e fiscalizar a medida. Mas o órgão não informou à imprensa o resultado da resolução em São Paulo;

10 de dezembro de 2008: “CET passa a cumprir lei após 11 anos”. A companhia passaria a multar motoristas que não dão preferência ao pedestre na faixa ou quem estaciona os veículos sobre a calçada. Você já sabe quantas multas em defesa dos pedestres foram aplicadas nos últimos meses?
A Secretaria Municipal de Transportes não divulgou esses dados.

12 de junho de 2009: “Só 27% dos semáforos inteligentes funcionam”. A CET tem uma estimativa de quão melhor seria o trânsito na cidade com a rede de semáforos inteligentes funcionando perfeitamente?
Quando o sistema inteligente foi implantado, em 1994, a CET registrou redução de 19% na quantidade de colisões com vítimas e de 44% no número de atropelamentos, além de uma economia de 24% nas “esperas semafóricas”. O mesmo relatório da CET que apresenta esse balanço afirma que os benefícios deixaram de ser observados quando os semáforos inteligentes deixaram de passar por manutenção. Hoje, a Prefeitura não tem estudos nesse sentido. Mas especialistas de tráfego estimam melhoras na ordem de 30%.

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/07/2009, às 08:26)





Perigo na garupa

14 08 2009

Nas ruas estreitas, sinuosas e pouco planas das favelas, ele já é realidade há um bom tempo. Graças à ausência do Estado, nasceu, cresceu e evoluiu clandestinamente. Hoje é uma opção de transporte em mais da metade dos municípios brasileiros. Mas agora – só agora! –  o mototáxi ganha reconhecimento em Brasília e em breve poderá circular conforme leis municipais nos quatro cantos do país.

Na cada vez mais travada São Paulo, o mototáxi é apontado como o coringa que pode livrar o cidadão dos congestionamentos diários. Quer chegar rápido? Vá de moto. Motocicletas são veículos ágeis, tão rápidos como os carros no fluxo livre e que não ficam no fim da fila do engarrafamento. Entrecortam, trocam de faixa, tiram uma lasca do espelho retrovisor, concentram-se na “pole position” na esquina quando o sinal está fechado. (Aliás, para muitas motos, nem há sinal vermelho: ganha um brinde quem nunca tiver flagrado um entregador de pizza ou de qualquer outra coisa furando o vermelho…)

Desde o começo dessa história, está claro que, em Brasília, a regulamentação da profissão de mototaxista é irreversível. Não porque o mototáxi é um fato consumado e, assim, a lei teria que reconhecer a realidade. Em primeiro lugar, a medida é até coerente com a obsessão do governo federal pelo crescimento econômico a qualquer custo (sabe-se lá quantos empregos serão criados com a medida…) e com a incapacidade dos municípios de desenvolverem opções sérias e inteligentes para o transportes nas nossas cidades. Investimentos em transporte público sobre trilhos e em meios sustentáveis de locomoção? Deixemos o mundo acabar para depois pensar nisso.

A aprovação de leis nas cidades será uma questão de tempo. O vereador tucano Ricardo Teixeira já divulgou sua idéia para a cidade de São Paulo. Mototáxi? Sim, mas só na periferia! É bem interessante acompanhar os bastidores, as entrelinhas e as contradições dessa história. Pois, por mais que se tente, não dá para esconder a violência do trânsito paulistano que mata quatro pessoas por dia e que motociclistas fazem parte do topo dessas estatísticas. São e deverão continuar sendo atores e vítimas dessa violência. Afinal, o que mais aconteceu em São Paulo, depois do fracasso das faixas exclusivas para motos? Então, por que permitir mototáxis, se ainda nem conseguimos assegurar condições mínimas de segurança para a circulação de motocicletas em geral? Adicionar mototaxistas no explosivo cotidiano da mobilidade das grandes cidades brasileiras não mostra apenas o poder do conservadorismo (“já é assim mesmo, tem que regulamentar”) e da informalidade em nosso país. Em primeiro lugar, ridiculariza qualquer um que defende, com base em argumentos, a segurança no trânsito como valor central de uma política de mobilidade minimamente razoável. Que venha o mototáxi!

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2009, às 16:27)





Rede para mudar

14 08 2009
Em algum lugar da Alemanha, a palavra “liberdade” escrita em uma placa de contramão

Em algum lugar da Alemanha, a palavra “liberdade” escrita em uma placa de contramão

Qual o valor de um jornal impresso na era da informação gratuita (ou quase) e em tempo real (ou quase) oferecida pela internet? Aos poucos, surgem respostas a essa pergunta que sacode as cabeças e bolsos de executivos da imprensa no mundo inteiro há pelo menos dez anos, quando a bolha da internet começava a se formar.

Na Alemanha, o legendário diário alternativo “Die Tageszeitung” – que abraça causas socioambientais desde 1978 – acaba de lançar uma plataforma na internet para conectar gente com vontade de mudar o mundo. Quem se “loga” na plataforma do TAZ (vale a pena ver a animação na homepage) encontra ativistas e ativismos listados por cidade, por tipo de organização, por tema ou em uma espécie de calendário de ações. Entre os assuntos: a cidade, os transportes e o desenvolvimento urbano.

Acabo de encontrar nesta plataforma um sujeito que quer fazer uma espécie de “passeata do incômodo” ou “revolução dos carroceiros”. Seu ideal é fazer a propaganda de veículos de tração humana que meçam 12 metros quadrados (mais ou menos, a área ocupada por um automóvel), juntar um monte de gente e, a 5 quilômetros por hora, protestar contra a hegemonia dos automóveis. A proposta se chama “Vamos para as ruas como pedestres”, mas sua melhor tradução para o português seria “Carroçada”. Afinal, o que se pretende é importar a idéia de carroças para reorganizar conceitos de transporte na Alemanha.

Construída com software livre, a plataforma do TAZ funciona como uma incubadora de iniciativas inovadoras e subversivas ou simplesmente como fonte de informação. Meio ambiente é o ponto forte da plataforma. Quem se conecta, agrega ao TAZ o valor que um meio de comunicação contemporâneo merece: o valor da formação de redes sociais para a sustentabilidade.

Lógico que o Brasil também carece de inovações no modo como os transportes urbanos são organizados e principalmente de mais envolvimento da sociedade civil na questão da mobilidade urbana. Uma plataforma aberta e transversal às várias agremiações (que hoje trabalham bastante isoladas) e que dê mais volume às iniciativas propostas seria muito útil. Mas também é claro que essa iniciativa, no Brasil, não virá do TAZ. Essa rede só poderá surgir de gente verdadeiramente interessada em participação popular nas questões urbanas. O que, de cara, já exclui uma porção de partidos políticos, ONGs e grupos que se auto-intitulam “movimentos”.

E então? Quem dará o primeiro passo?

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/07/2009, às 15:57)