Descaso com a sustentabilidade

6 10 2009

No último post, escrevi que a indústria automobilística não apoiava a iniciativa do governo brasileiro de publicar informações sobre a emissão de gases dos veículos. Em vez disso, clamava por cautela. Considerando a postura das montadoras diante de esforços para trazer mais transparência aos danos ambientais e à saúde pública causados por automóveis, fica a pergunta: é legítimo esse pedido de cautela?

Uma equipe de pesquisadores do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor tentou o diálogo com os fabricantes. No início de agosto, o IDEC enviou questionários por e-mail e correspondência impressa, solicitando informações sobre o nível de emissão de poluentes, sobre o grau de eficiência energética dos veículos e sobre os esforços da indústria brasileira para reduzir a emissão de poluentes.

Às seguintes empresas foram destinados questionários: Volkswagen do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S.A., General Motors do Brasil Ltda., Ford Motor Company Brasil, Peugeot Citroen do Brasil S.A., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Renault do Brasil S.A., Toyota do Brasil Ltda., Nissan do Brasil Automóveis Ltda. e Hyundai – Caoa Mont. de Veículos S.A.

Ao IDEC, as montadoras Toyota e Volkswagen pediram cautela. Demandaram um prazo maior para enviar as respostas. O prazo foi prorrogado duas vezes, mas até hoje nenhuma pergunta foi respondida. A Honda repassou a batata quente à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que não reagiu. Os outros fabricantes ignoraram o pedido de informação. “Apesar de promessas e solicitação de adiamento de prazo para resposta, nenhuma montadora respondeu ao questionário do Idec”, conta a pesquisadora pesquisadora Adriana Charoux.

Fornecer informações ao consumidor brasileiro não seria custoso. Afinal, as matrizes dessas indústrias, nos países desenvolvidos, já dispõem dessa informação. A equipe do IDEC encontrou parte delas inclusive na internet. Daí o IDEC constatar que a indústria automobilística brasileira opera um “duplo padrão de informação” ou, trocando em miúdos, trabalha com dois pesos e duas medidas: a sociedade não sabe o que compramos, mas eles sabem bem o que vendem.

Mas o que explica a não adesão em massa do setor? Por que as empresas silenciam quando o assunto é meio ambiente e saúde pública? Esse silêncio pode ser interpretado como uma tentativa de encorbertar dados desagradáveis à imagem dessas empresas? O IDEC entende essa postura como um claro sinal de falta de compromisso com o consumidor brasileiro e como um descaso com o desenvolvimento sustentável. “As empresas preferem investir em publicidade sobre sustentabilidade a informar o consumidor sobre como ele, através da redução do consumo, pode colaborar no combate às mudanças climáticas”, afirma Adriana.

Até mesmo informações sobre a emissão de monóxido de carbono que deveriam, por lei, constar nos manuais dos veículos são omitidas. Portanto, também o Estado brasileiro silencia, faz vista grossa à legislação e não fiscaliza. Orientado ao crescimento econômico e à geração de empregos, o governo brasileiro reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados sobre a venda de veículos e transformou o Brasil em um dos melhores mercados de carros novos do mundo em tempos de recessão mundial. Poderia ter reduzido o IPI de modo seletivo, beneficiando apenas as montadoras que se enquadram na lei. Abriu mão da arrecadação de impostos, favoreceu de modo indiscriminado todas as montadoras, que continuam dando banana para o consumidor que quer saber o que está comprando e para o meio ambiente.

O IDEC promete, junto às montadoras, seguir tentando garantir ao consumidor “a informação que lhe é de direito”. O instituto não descarta a opção de, no futuro,  entrar com uma ação judicial para proteger os interesses dos consumidores. Mas tentará primeiro os meios extrajudiciais e administrativos. Provavelmente precisará de cautela. Muita cautela.

Assista a uma parte da palestra da pesquisadora Lisa Gunn, também do IDEC, durante as atividades do Dia Mundial Sem Carro em São Paulo, leia reportagem da Revista do IDEC sobre o tema e leia notícia da Folha Online sobre o recorde de vendas de veículos sob IPI reduzido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/10/2009, às 14:55





Poluição veicular: lista já!

6 10 2009

mao

O Ministério do Meio Ambiente publicou na semana passada uma relação dos carros mais poluentes vendidos no Brasil. 250 modelos ano 2008 receberam uma nota verde (com base nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio) e uma nota para a emissão de gás carbônico. Ambas são apresentadas em uma escala de zero a dez, como na escola. Consumidores conscientes têm, além do preço e das informações (às vezes bastante suspeitas) fornecidas pelos fabricantes, as duas notas divulgadas pelo Estado para considerar na hora de avaliar um veículo.

Como todo ranking, a lista do Ministério também é uma simplificação e, portanto, deve ser lida com cuidado. Poderíamos discutir aqui a metodologia utilizada para o cálculo da Nota Verde e questionar por que quesitos ficaram de fora dessa lista. No jornal de domingo e em seu blog, Marcelo Leite aponta que a relação não considera o ciclo completo do CO2 na natureza. Ele faz coro com especialistas que dizem que o mais correto seria diferenciar o CO2 emitido do carro a álcool do CO2 produzido pela queima de combustíveis fósseis. Mas o fato é que, mais de meio século após o primeiro automóvel ter saído de uma fábrica no Brasil, foi dado o primeiro passo e o debate lançado. Na verdade, um primeiro passo que até poderia ser considerado tímido, mas sempre em frente…

Na Alemanha – país que concentra as matrizes de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Porsche – essa lista existe desde 1989, quando os produtores ainda mal sabiam quanto os carros emitiam. A série histórica dessa lista mostra que os dez carros mais verdes da Alemanha emitiam 114 gramas de CO2 por quilômetro rodado em 2006. Hoje, os dez do topo da lista emitem em média 100 gramas.

Responsável pelo ranking é a organização não-governamental VCD, que teve de enfrentar não só a severa relutância de fabricantes em fornecer informações, como também a oposição de ecologistas, que viam mais males do que bens com a publicação da lista. Mas a lista começou a ser divulgada todo ano e os métodos de aferição do “balanço ambiental” foram aperfeiçoados, à medida que a ciência trazia novas descobertas sobre o impacto dos automóveis na natureza e no ser humano.

A pontuação final resulta da combinação de quatro critérios, combinados com pesos diferentes. Um dos critérios avaliados pela VCD é o nível de ruído emitido pelos automóveis – aspecto ainda não incorporado no Brasil. “Do ponto de vista estatístico, morrem mais alemães em consequência da poluição sonora gerada pelo tráfego do que em acidentes de trânsito em cidades”, justifica Axel Friedrich, ex-diretor do Umweltbundesamt, equivalente a um Ibama alemão.

Hoje até representantes do alto escalão da indústria dão depoimentos favoráveis à lista. A Volkswagen, por exemplo, soltou uma nota à imprensa comemorando resultados (nem tão bons assim) de seus produtos exatos dezoito minutos depois de a VCD divulgar o próprio ranking. Já no Brasil, a indústria automobilística pede cautela. Declarou um representante da Anfavea à Folha de S. Paulo: “Seria mais adequado aguardar”. Cinquenta e três anos já passaram e querem só mais um instantinho? Será que o planeta pode esperar? Quanto mais querem faturar e empurrar com a barriga a questão ambiental? Lista sim e lista já!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2009, às 17:15





Dia de mudar São Paulo

6 10 2009

São Paulo é produto de uma química explosiva. Os reagentes que leva a maior cidade sul-americana a uma situação ameaçadora são bem conhecidos: desregulamentação do uso do solo acompanhada de especulação imobiliária, política de circulação centrada no meio de transporte motorizado individual, falta de integração metropolitana e o desenvolvimento de um padrão de urbanização baseado na desigualdade econômica e na segregação. Hoje, Dia Mundial Sem Carro, é o momento certo para pensar alternativas especialmente para os grandes centros urbanos.

O que fazer para reverter essa química? Alguns podem ficar tentados a colocar a culpa de todos os problemas da cidade no automóvel. Ou então lembrar que os problemas só serão resolvidos com leis mais sérias e efetivas para um planejamento urbano consequente. Outros botarão a culpa no prefeito e empunharão cartazes de “Fora Fulano”. Eu considero um outro ponto mais relevante: a falta de controle cidadão sobre a política urbana.

Nós, brasileiros, somos convidados a nos posicionar em relação a grandes temas nacionais (como o desarmamento, o sistema político brasileiro ou até mesmo o próximo a ser eliminado no Big Brother), mas muito dificilmente conseguimos expressar nossas opiniões com relação à instalação de um semáforo, ao erguimento de um prédio de vinte andares ao outro lado de nossa casa ou à mudança do itinerário de uma linha de ônibus na rua de trás.

A mais essencial medida para tornar cidades brasileiras sustentáveis consiste em fomentar o diálogo e a participação cidadã para discutir alternativas, buscar soluções e apontar prioridades para defender e ampliar nosso direito à cidade. A cidade só sairá do beco sem saída se as pessoas discutirem e se sentirem envolvidas com esses assuntos. Afinal, a solução para grande parte dos problemas (inclusive o de mobilidade urbana) depende não só de ações do governo como também da mudança de comportamento das pessoas.

Por que precisamos de uma Nova Marginal? Como vai o plano de expansão de ciclovias? Em que ritmo as emissões de CO2 da cidade de São Paulo estão aumentando? Ao tentar responder essas questões, logo perceberemos que muita informação ainda precisa ser publicada e que nos faltam, num primeiro momento, informações básicas. Sem elas, nenhum debate proveitoso pode existir. Com quais meios uma cidade é planejada? Quais objetivos estamos querendo alcançar? Quais alternativas foram pensadas?

Agora, a quem deve caber a iniciativa de inaugurar essa esfera política democrática sobre problemas da cidade e favorecer esse processo comunicativo e educativo? Ao poder público municipal, em tese. Entretanto, a prática mostra que o poder público não só raramente faz isso, como chega a desmoralizar iniciativas nessa direção. Não só a proposta de revisão do Plano Diretor de São Paulo em si mas também o modo como as audiências públicas são comunicadas, estruturadas e conduzidas mostram que o processo político de construção da cidade pode melhorar muito. Para as cidades, nada melhor do que inaugurar espaços para um diálogo autêntico, responsável e transformador.

Tudo isso parece muito irreal ou difícil? De fato, é difícil. Democracia e sustentabilidade não são temas fáceis, exigem respostas complexas. Eu adoraria ver respostas para a mobilidade surgirem nesse processo de diálogo. Por outro lado, os problemas não podem aguardar muito para encontrar soluções. Contribuo aqui com dez ideias que poderiam tirar a São Paulo do beco sem saída do ideal da cidade (per)feita para automóvels. (Se eu fosse candidato, colocaria essas ideias no meu programa de governo.) No entanto, enquanto os demais reagentes continuarem presentes, tudo fica mais difícil.

Proteger bairros do trânsito de passagem – Até agora ocorreu justamente o contrário. Ruas antes calmas absorveram mais e mais tráfego de automóveis, jogando no lixo a calma de tradicionais bairros residenciais. A construção de lombadas e a mudança de sentido das ruas costumam ser sintomas desse problema. Mas a lógica da organização dos fluxos de trânsito na cidade precisa ser revista. Enquanto a prioridade for dar mais vazão ao tráfego de veículos, mais e mais vias projetadas para o tráfego local se tornarão rotas alternativas ao sistema viário principal. Motoristas, que só passam por ali, ganham alguns minutos. Já pessoas que moram e vivem ali perdem qualidade de vida.

Amansando o trânsito – Intervenções no traçado da rua, instalação de rotatórias, imposição de limites de velocidade adequados… Há um conjunto de medidas conhecidas como traffic calming que podem ajudar a diminuir a agressividade com que veículos motorizados atravessam espaços urbanos. Muitas dessas medidas não são caras e trazem o maior benefício que uma política de transportes pode ter: a proteção de vidas. Por que investir tubos de dinheiro na construção de mais túneis em São Paulo? Por que não elaborar um grande plano de traffic calming que cubra a cidade inteira?

Uma política tarifária inclusiva – Sabemos que o preço do transporte é um importantte componente do custo de vida e que os índices de mobilidade costumam crescer junto com a renda. Mas quantas pessoas em São Paulo estão, hoje, privadas de se locomover por conta do custo do transporte? Para garantir o direito à mobilidade – e o direito à cidade – o Estado poderia estabelecer tarifa zero no transporte público e subsidiar completamente o serviço, assim como faz em outras áreas consideradas essenciais. Assim, garantiria o direito de ir-e-vir de todos, sem distinção de renda. Se isso parece radical demais ou muito perigoso para o equilíbrio das contas públicas, que se persiga esse objetivo no médio prazo ou que se comece em determinados dias do ano. A gratuidade na rede de transportes públicos seria uma excelente iniciativa da prefeitura e do governo do estado em datas como o Dia Mundial sem Carro, por exemplo. Mas vejamos: em janeiro, deve vir reajuste da tarifa de ônibus. Olhos abertos!

Valorizar e garantir a qualidade das calçadas – Vergonhosos em São Paulo não são os quilométricos congestionamentos de veículos, que viram notícia no mundo inteiro. Vergonhosa é a quilometragem de calçadas em mau estado de conservação ou com irregularidades que obrigam pedestres a se comungar o leito viário com motoristas. É um desrespeito sobretudo com idosos e pessoas com deficiência motora. Proponho uma revisão geral das calçadas paulistanas, a começar medindo a largura do passeio. Se o passeio não for suficiente para acomodar as pessoas ali, que se expanda a calçada. Que se feche a rua para o trânsito comum de automóveis, se for o caso. Afinal, nem todos são motoristas, mas todo mundo é pedestre.

Disque-Pedestre – Se um veículo quebra na Marginal, a CET não tardará a removê-lo, evitando que o transtorno se esparrame por outras ruas da cidade. Até o motorista pode colaborar e discar gratuitamente para a CET, comunicando o evento. Mas se uma calçada é bloqueada por um veículo, o que fazer? Ligar para quem? E se o veículo sobre a calçada for da própria CET? Quem vai guinchá-lo de lá? Pedestres paulistanos bem que poderiam ter a seu serviço uma equipe rápida e eficiente para punir quem desrespeita a lei e liberar rapidamente calçadas irregularmente bloqueadas. Quem dá atenção a isso hoje? Um 0800 não seria mau.

Inverter a prioridade das multas – Por falar em punir, defendo uma inversão de prioridades na fiscalização do trânsito. Os marronzinhos deveriam prestar toda atenção a infrações que colocam em risco os participantes mais fracos do trânsito. Pedestres e ciclistas em primeiro lugar. Parar ou estacionar o veículo sobre faixa de pedestres, não dar sinal para fazer uma conversão, ameaçar os outros com o veículo, não obedecer a distância mínima de um metro e meio dos ciclistas na via. É esse tipo de infração que nós todos testemunhamos diariamente. Por que as autoridades não têm olhos abertos para isso?

Shared space – Esta é uma das idéias mais humanizadoras do trânsito que já conheci. O shared space consiste basicamente em suspender a segregação do espaço para a circulação de acordo com o modo de transporte utilizado. Nada de calçada, leito viário, ciclovia… Tudo é uma só coisa: espaço público. E quem usa a rua deve procurar se entender, com base no respeito, no olho-no-olho e no bom senso. Olhando o mapa de São Paulo, já tenho uma lista de lugares onde essa ideia de “espaço compartilhado” poderia dar certo.

Psiu para o trânsito – Poluição não é só gás que sai dos escapamentos. Barulho também polui o ambiente, deteriora a qualidade urbana e causa danos à saúde das pessoas. Em São Paulo, ainda não descobri um lugar onde posso ficar absolutamente livre do ruído do trânsito. Seria hora de dar mais atenção ao ruído oriundo dos motores e proteger principalmente quem fica exposto continuamente a altos níveis de decibéis. Um exemplo extremo: quem anda a pé na calçada da Avenida dos Bandeirantes está sujeito a mais de 80 dB, além de receber fumaça preta.

Pedágio urbano – A prefeitura não pode impedir os cidadãos de comprar mais carros. Mas pode dificultar bastante seu uso (e especialmente seu uso abusivo) na cidade. Se bem estruturado e combinado com uma política inteligente de investimentos no transporte público, o pedágio urbano poderia trazer benefícios para a cidade. Faltam em São Paulo políticos com coragem para inovar e assumir uma posição firme em prol do meio ambiente e do direito de mobilidade a todos.

Mais que fluidez – É preciso por um fim na ditadura dos quilômetros de lentidão como única informação sobre a qualidade do trânsito na cidade. Ouvimos de meia em meia hora nas rádios e na televisão o índice divulgado pela CET. Diversos outros indicadores são importantes para registrar a qualidade da mobilidade na cidade. Vamos sair dessa mesmice?


O Dia Sem Carro em São Paulo desse ano tem tudo para ser o melhor deles até agora. Vontade de participar? Apareça na junção da Avenida Paulista com a Rua da Consolação às 20 horas e aproveite!





Cotidiano

6 10 2009

Armadilha das maiores para quem gosta do assunto é pensar mobilidade urbana exclusivamente em termos técnicos, como se fazia até há pouco e como se faz ainda hoje em certas rodinhas de engenheiros e de gente ligada ao gerenciamento do tráfego de veículos. Mas o planejamento urbano atual pode incorporar novas dimensões, como narrativas de usuários de meios de transporte urbano e a consideração de experiências pessoais. Hoje deixo aqui meu relato, o relato de alguém que usa, num dia comum, quatro meios de transporte diferentes da porta de casa à universidade. Uma variedade de sensações vem junto com essa rotina, que, admito, às vezes cansa…


O dia começa na correria. Em geral, desço as escadas do prédio às pressas, porque sempre estou à beira do atraso – seja por culpa de uma xícara a mais de chá no café-da-manhã, seja por aquela notícia do jornal, que a gente não consegue parar de ler. No porão, a bicicleta amarela sempre me passa uma falsa sensação de ter os pneus murchos. Já a necessidade de abaixar a cabeça para me adentrar ao porão é uma sensação nada falsa: o galo que minha cabeça ganhou nesta semana que o diga.

Aí, subo com a bicicleta os dois lances de escada até o térreo, passo com a bicicleta na estreita passagem entre o apartamento do térreo e as escadas. É exatamente nessa passagem que também fica estacionado um carrinho de bebê, que me força a fazer algum malabarismo com a bicicleta, a ficar tentado jogar alguma mandinga à mãe do bebê com seu carrinho e, por fim, a desistir disso ao pensar na difícil situação de quem tem bebê, carrinho e gente impaciente ao seu redor. De qualquer modo, quando chego à porta exterior do prédio, já dou meu aquecimento por completo.

Começo a pedalar já na calçada – o que é, no fundo, incorreto. Mas logo vou para o leito da rua. É uma delícia dar umas três ou quatro pedaladas e soltar a bicicleta na leve ladeira de uma das raras vias forradas de paralelepípedos, desses que chacoalham a bicicleta a ponto de se ouvir a campainha. Se necessário, os paralelepípedos também acordam de vez o condutor. Na esquina, lembro-me da regra número um do trânsito na Alemanha: quem vem da direita tem a preferência. Por isso, freio. Depois, busco energia para seguir por uma bizarra rua de mão dupla, paralela à linha de trem, por onde não passam dois carros. Projetaram a largura da rua de propósito para os carros não andarem tão rápido nessa zona residencial. Mesmo assim, alguns pisam fundo, 50 km/h, talvez 60 km/h. Um metro e meio de distância de ciclistas? Quase nunca.

Trafego pela área dedicada a bicicletas sobre a calçada até o sinal. Depois cruzo o calçadão, onde até certo tempo atrás tinha medo de fazer algo errado. Medo de pedalar entre a massa de gente que costuma atravessar o calçadão, e ser advertido. Só perdi esse medo quando achei a placa com a inscrição “Permitido andar de bicicleta”. A Alemanha adora placas e espera-se de todos (até mesmo de turistas) que elas sejam lidas e respeitadas. Na minha viagem até a universidade, encontro várias delas: umas úteis, outras estúpidas e, numa terceira categoria, as medonhas. (Acho que ainda escreverei sobre isso num dia desses.)

Minha próxima missão consiste em encontrar um lugar para estacionar a bicicleta. A estação de trem está em reforma, metade das vagas foram extintas. Há dias em que não se encontra um único poste livre. Paraciclos então, nem pensar. O mais comum é eu passar o cadeado num beco pouco atrativo e meio perigoso, de onde ladrões quase já levaram meu meio de transporte.

Aí pego o trem. É um trem interestadual vermelho, de dois andares. Na propaganda, eles dizem que o trem faz até 160 km/h. Na prática, ele sempre chega atrasado. Dois, três, às vezes dez minutos atrasado – o que já é um escândalo por aqui. Pior que o atraso, só mesmo é o cada-um-por-si para entrar no trem. Na maior cara-de-pau, as pessoas se colocam exatamente a sua frente para embarcar primeiro. Quando isso acontece, dou o troco na mesma moeda e faço o mesmo.

A viagem até a estação central de Hamburgo dura 10 minutos. É um tempo longo o bastante para não se fazer nada e curto o bastante para começar a ler alguma coisa boa. Em geral, opto pela segunda alternativa e saio com o que estiver lendo na mão. Na estação central, subo e desço em escadas apertadas, sujas e cheias de propaganda nas paredes. São corredores, plataformas e acessos estreitos, que não suportam tanta gente.

Aí embarco no metrô, que segue para o sul, por cima do rio. Para o metrô, não se precisa passar em catraca e o bilhete é raramente controlado. Além disso, a viagem dá praticamente direito a um concerto: basta sentar-se ao lado de algum moleque ou marmanjo. Ele está com fones espetados nos ouvidos, mas ouve alguma coisa em volume que daria para fazer festa no vagão. De hard rock a música oriental, já ouvi muita coisa, mas bom gosto musical é coisa rara.

Quando desembarco do metrô, preciso correr, se quiser pegar o ônibus da linha 142. Este é pontual e sai sempre alguns segundos depois que o metrô chega. Se não consigo, posso caminhar os cerca de 400 metros até meu destino ou acompanhar, pelo painel eletrônico instalado no ponto, o tempo que falta para o próximo veículo chegar. O ônibus é bem mais confortável, silencioso e limpo do que o metrô. E o melhor: informa por meio de letreiro e aviso sonoro qual a próxima estação. Assim, fica até difícil deixar de descer no ponto certo.

Tudo dura cerca de uma hora. Nela, vejo a cidade de diversas formas. Como ciclista, percebo o movimento de automóveis e de pessoas, sinto a textura do chão, vivo as condições do tempo. No trem, espelho-me em gente que migra para trabalhar, deixo para trás paisagens e bairros inteiros num piscar de olhos. No metrô, miro o rio e reflito sobre pessoas. No ônibus, estou quase lá, procuro me arrumar e me organizar para o dia que já começou faz tempo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/09/2009, às 17:44





Projeto da Nova Marginal não resiste ao toró

6 10 2009

Tão veloz e voraz como a chuva que alagou São Paulo anteontem foi o aparecimento de uma leva de críticas ao projeto de ampliação da Marginal do Rio Tietê, conduzido pelo governo estadual. Desde ontem, leem-se nos jornais opiniões bastante desfavoráveis ao aumento da área impermeabilizada junto ao leito do rio.

Um arquiteto diz: “A marginal é um erro. Ampliá-la é ampliar um erro”. Antes dele, um professor universitário: “A solução é não termos mais marginais”. Outro arquiteto: “É um erro histórico“.

Mas foram precisos água e mortes (até agora, oito) para que a imprensa finalmente acordasse para tratar o insano projeto com um mínimo de senso crítico. O projeto da Nova Marginal está sendo gestado há muito tempo, mas até então não houve muito barulho em torno disso. Só agora surgem questionamentos sobre sua relação com enchentes e sobre a capacidade que tem de melhorar a mobilidade em São Paulo. Depois dos sessenta e poucos milímetros que “provocaram” o caos na cidade , até o Ministério Público Estadual quer parar tudo para rever com calma o licenciamento ambiental da obra.

As árvores cortadas na Marginal são retrato fiel do urbanismo do absurdo praticado na metrópole – cenas consideradas escandalosas em qualquer cidade que leve o meio ambiente a sério. Para dar mais espaço à circulação dos sempre mais numerosos automóveis, reduz-se ainda mais a área permeável ao longo do retificado Tietê. Seres vivos perdem a batalha para o asfalto e para a miragem de uma cidade sem congestionamentos.

A atual política de transportes prioriza ainda hoje o caminho mais direto de A até B. Deixa de lado os contornos da paisagem natural e atropela todas sorte de advertências de natureza urbanística e ambiental. Tem apoio apenas de gente que usa a cidade como lugar de passagem e daqueles que não se importam em rasgar, sufocar ou mesmo afogar São Paulo para desafogar o trânsito. Infelizmente, essa política cinza conta até com o apoio da Secretaria do Verde da cidade, que, assim, deveria mudar de nome e de cor.

Confesso que esse texto é escrito com a dor na garganta de alguém que ainda tem esperança de que as coisas melhorem e que sente muito por aqueles que perderam – e os que sempre perdem – com enchentes e com novas marginais. Mas também é escrito por quem sabe que nada melhorará enquanto a sociedade continuar engolindo a hipocrisia de quem faz tudo na contramão e depois joga a culpa na natureza.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/09/2009, às 10:18





Saída verde para a crise

6 10 2009

Perspectivas para a mobilidade sustentável nos próximos anos estão sendo discutidas a fundo na Europa, sobretudo a partir dos profundos impactos da atual crise – que colocou General Motors, Volkswagen e companhia em um reviravolta ainda não acabado. Se a crise trouxe algo de positivo na Europa, isso foi a chance de gente com ideias não convencionais ser ouvida. Gente como os cientístas políticos Weert Canzler e Andreas Knie, autores de uma brochura bem bacana para a Fundação Heinrich Böll (que, aliás, também está presente no Brasil, mas não na área de mobilidade urbana).

fusca

Discutir mobilidade sustentável hoje trata disso: contribuir para a mudança de paradigma na forma como as pessoas se locomovem e, com isso, contribuir para emergir um novo modelo de sociedade. Para nossa sorte, esse debate não se restringe ao debate sobre o tipo de combustível que moverá os veículos, por mais sedutor que esse assunto possa ser. O que está em jogo, defendem Canzler e Knie, são inovações organizacionais e culturais. “Setores que até agora não se comunicavam precisam começar a fazê-lo, assim como adaptar seu modelo de negócios.” Vejamos o papel que cada um deles terá daqui para a frente:

  • A indústria automobilística deixaria de vender carros. Aliás, essa já não é há algum tempo a praia dela, mas sim o financiamento das vendas – que, conforme os autores, respondia por cerca de 70% do resultado econômico das empresas até o ano passado. Como um dos principais motores da economia mundial desde o pós-guerra, a indústria automobilística precisará (mais uma vez) se reinventar. E quanto antes melhor, já que a questão climática, a escassez de recursos não-renováveis e os problemas de mobilidade nas grandes cidades exigem urgência. Seu negócio passaria a ser vender serviços de mobilidade, dos quais o carro é apenas uma parte.
  • Empresas de transporte público assumiriam e operariam frotas de bicicletas e carros públicos. Em São Paulo, a atual divisão da cidade em capitanias onde operam as concessionárias deveria ser extinta para um planejamento integrado dos transportes públicos urbanos – os elementos centrais da mobilidade urbana do futuro.
  • Do setor energético viriam não só a oferta de novos produtos (fontes renováveis, por favor), mas novos modelos tarifários. Como não existe transporte sem consumo energético, o setor precisa de qualquer jeito ser envolvido em novos conceitos de mobilidade.
  • Tecnologia da informação. O que seria de nós sem ela? O potencial das TICs para articular, organizar, distribuir e racionalizar o transporte em cidades é um dos grandes trunfos da mobilidade pós-crise. Aqui também têm importante papel os sistemas de georreferenciamento.

Na visão dos autores, uma interessante alternativa para o futuro é o carro público. “Exatamente onde ônibus e trens não transitam, o carro público movido a eletricidade pode realizar serviço.” Sem emitir poluentes, o veículo não encontraria problema para trafegar por becos, cantos e curvas acentuadas em uma região delimitada. Esses veículos estariam disponíveis em pontos estratégicos, como nas proximidades de estacionamentos de veículos particulares, pontos de ônibus e estações de trem e metrô.


PS: Como meu passaporte vai logo mais perder a validade, comecei a xeretar no site da Polícia Federal o que devo fazer para ter um novo. Pelo moderno procedimento, preciso, além de juntar os documentos de sempre, preencher um formulário online. No campo profissão, o menu drop down mostrou centenas de ocupações exercidas em nosso país. Vi de tudo: de biscateiro a caixeiro-viajante, de garota de programa a capataz, de juiz de futebol a “do lar”, de “business” (!) a governador (!!). Na extensa lista, só não encontrei nem urbanista, nem planejador urbano, nem nada parecido com a área que estou procurando entender… Sintomático, não?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/09/2009, às 15:27