Carro: casar ou só ficar?

11 12 2009

Há uma lógica sinistra por trás do problema do trânsito em São Paulo. Que a fluidez do trânsito em São Paulo piora a cada ano, alguns tentam esconder, mas ninguém consegue desmentir. Nesses tempos de crescimento econômico, todo mundo que chega ao fim do mês com um dinheirinho a mais, não o coloca debaixo do colchão, mas sai às compras. E quem não tem carro, o que faz? Pois é: tenta comprar um. Claro, com o apoio da indústria automobilítica, que oferece cada vez mais atrativas opções de financiamento e já que faz delas sua principal fonte de faturamento. Assim se foge do martírio que pode ser a dependência ao transporte coletivo na metrópole e se engrossa o grupo daqueles que consideram o trânsito um martírio.

O sinistro dessa lógica é que o transporte público perde de todos os lados: perde usuário, perde receita e perde eficiência, pois encontra a sua frente mais carros competindo pelo mesmo e limitado espaço na rua. Só é possível romper com essa lógica, substituindo-a por outra, no mínimo tão forte quanto a anterior. Essa nova lógica começa a ser construída com base no compartilhamento e na sensibilização para causas ambientais. Dessa lógica, faz parte o carsharing. Tentarei explicar o raciocínio por trás dos “carros compartilhados”.

O primeiro ponto é reconhecer que, nos dias de hoje, o automóvel é um meio de transporte importante, realmente indispensável em determinadas ocasiões. Portanto, não se trata de tachar os automóveis particulares como objetos diabólicos e seus motoristas como pecadores. No fundo, o que se busca é uma nova forma de relacionamento com os automóveis, mais ou menos como acontece entre pessoas.

Você provavelmente conhece pessoas que se juntam, que estabelecem com seus parceiros uma união estável ou que, de uma maneira mais ou menos tradicional, se casam. Você também deve conhecer outras que “ficam” (alguns apenas se esbarram), que com muito custo namoram e aquelas que mantêm um relacionamento aberto. Com automóveis, funciona mais ou menos da mesma forma. O tradicional é o casamento. A sociedade até hoje costuma casar com um automóvel. “Ficar” é uma opção pouco considerada. Ficar com um automóvel significa, aqui, estar com um determinado carro em um período, sem ter que estar com ele no futuro.

A diferença entre carros e parceiros é que é muito mais fácil encontrar sua cara-metade humana do que sua cara-metade de metal. Ao contrário do que os vendedores fazem querer acreditar, dificilmente você encontrará um carro para sua vida. Hoje, você pode precisar de um carro econômico e pequeno, para estacionar no centro da cidade. Amanhã, você pode precisar de um carro maior para transportar mais gente em uma viagem de fim de semana. Depois, você fará uma mudança e precisará de um automóvel em que caiba o armário da sala… Então, como escolher um carro definitivo, se as necessidades (mesmo no intervalo de uma semana) podem ser tão distintas?

Além disso, há uma questão muito trivial: seu bolso. Por que pagar 100% de IPVA, 100% de seguro-obrigatório, arcar com todos os custos de manutenção de um veículo, mas ser transportado por ele apenas por alguns minutos no dia (ok, se você for morador de São Paulo, talvez algumas horas) e deixá-lo parado, inoperante, fora de serviço a maior parte do tempo? Por que não repartir esses custos fixos em uma comunidade de usuários? O carsharing tenta explorar essa oportunidade com as feições de um negócio rentável e sustentável.

Empresas e associações de carsharing funcionam mais ou menos como clubes, que colocam à disposição dos usuários uma frota de veículos em uma ou mais estações distribuídas pela cidade. Quem tem a carteirinha pode utilizar os veículos mediante agendamento e pagamento de um valor que depende do tempo de uso. No final do ano, o uso dos carros compartilhados acaba saindo mais barato do que ter um carro próprio. Para o meio ambiente, menos carros também é um bom negócio.

Na Alemanha, mais de 100 organizações atuam no ramo do carsharing, que funciona no país desde 1988. A própria companhia ferroviária nacional disponibiliza os carros compartilhados em mais de cem cidades com preços a partir de 1,90 euro (5 reais) por hora. Conforme os ofertantes, a economia mensal de utilizar um carro compartilhado em relação a possuir um chega a 100 euros.

Em São Paulo, a proposta de integrar o carsharing ao Plano Municipal de Mobilidade e Transportes foi apresentada e quase vetada. Coincidentemente, eu estive presente na reunião organizada pelo Movimento Nossa São Paulo em que a proponente percebeu que sua ideia havia sido excluída. Ao questionar a decisão, ouviu que a proposta deveria ser reformulada, reescrita. No fundo, o problema não era o texto proposta em si, mas a proponente. Quem levantou o tema do compartilhamento de carros é representante da única empresa que atua nesse segmento em São Paulo, que estaria vendendo o próprio peixe. Por causa disso, o debate se voltou à oposição entre interesse público e interesse privado e deixou de lado a proposta do compartilhamento em si. Eu intervi a favor da inclusão da proposta no plano. Não sei onde o processo desse plano vai desaguar, mas São Paulo não pode deixar de abraçar boas ideias para a mobilidade, só porque hoje há apenas uma empresa no ramo.

O carsharing é uma opção que deve ser considerada por quem costuma usar o carro com moderação e por quem morre de amores por um veículo. Na Alemanha, usuários e fãs do carsharing geralmente são aqueles que não dependem do carro para ir trabalhar todo dia. Frequentemente moram perto de uma estação de compartilhamento. E o melhor é descobrir, de repente, que algum conhecido seu, um parente ou seu colega de trabalho também opta por esse relacionamento mais aberto com um objeto. Relacionamento estável, duradouro (e feliz para sempre), eles procuram manter só com pessoas mesmo…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/12/2009, às 19:31

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Trânsito livre. O resto não importa

11 12 2009

2009 chega ao fim como um dos piores anos da história do trânsito em São Paulo. Como aliviar o trânsito desta cidade? Essa pergunta incomoda mais gente do que imaginamos. Afinal, a cidade que cresceu e gerou riqueza com base no transporte rodoviário sofre com o mal por ele criado. Muitas outras cidades no mundo seguiram esse modelo de crescimento. Mas São Paulo parece estar disposta a qualquer sacrifício para melhorar o trânsito e para nutrir a esperança de que, no futuro, todos circularão mais rápido.

Qual o preço que São Paulo paga por um trânsito melhor? Deixar inúmeras pessoas sem dormir, por exemplo, como aponta reportagem do Jornal da Tarde nessa segunda-feira. Britadeiras reverberando em obras de infra-estrutura que emitem até 120 decibéis substituem a silenciosa contagem de ovelhas pulando a cerca. A cada madrugada, 29 obras. E por quê? “Para não complicar ainda mais o trânsito da capital”, traz a reportagem como justificativa.

Dar fluidez ao trânsito de veículos virou um megaobjetivo. A fluidez de automóveis particulares é colocada como prioridade acima de todas as outras, como o direito de dormir bem, o direito de andar a pé, o direito ao verde na cidade. Difícil é aceitar essa ordem de prioridades e a ditadura da fluidez que vigoram na cidade e que são exportadas a outras localidades como sinônimo de progresso. O trânsito virou um metaobjetivo — um objetivo em si mesmo. Todo o resto não importa. As autocráticas estruturas criadas para gerenciar e “solucionar” o problema do trânsito giram em torno de si mesmas. Quase não dialogam com outros setores, com a sociedade. Alimentam e tentam domar o monstro que consome nossa cidade. Daí a desumanidade e a insustentabilidade desse modelo de organizar os fluxos de pessoas em um ambiente urbano.

Essas ressalvas, porém, não desmerecem a pergunta: como aliviar o trânsito? No meu entender, há quatro maneiras básicas. Tento aqui caricaturizá-las e descrevê-las brevemente.

A primeira opção pode ser qualificada como visionária, quiçá utópica: diminuir a necessidade de deslocamentos. Parte das atividades de quem possui celular, acesso à internet e outras modernidades à disposição poderia ser feita em casa, reduzindo as idas e vindas. Principalmente o percurso casa-trabalho de quem trabalha com informação poderia ser poupado. O próprio Pra lá e pra cá é um ótimo exemplo de como reduzir deslocamentos. Costumo escrever para o blog a uns 10 mil quilômetros de distância da redação. Assim, não preciso tomar dois voos intercontinentais por semana… Evidentemente, várias atividades produtivas e ligadas ao  atendimento ao público ou que lidam diretamente com pessoas continuam requerendo a ida de profissionais a seus postos de trabalho. Se eu fosse enfermeiro em vez de jornalista, provavelmente não conseguiria um emprego em que pudesse trabalhar a 10 mil quilômetros de meus pacientes. Cabelereiro também não daria certo… Se bem que também há evidências de que a internet, em alguns setores, não diminuiu, mas sim aumentou a necessidade de deslocamentos.

A segunda opção para diminuir o problema do trânsito é um tanto quanto ilusória: aumentar o número, a extensão ou a largura de vias para a circulação de veículos. Pois, como aprendi com Jeff Kenworthy, carros são como gás. dá-se-lhes mais espaço e eles irão rapidinho ocupá-lo. O grande dilema é que, embora não signifiquem mais fluidez, obras viárias são uma espécie de colírio para os motoristas, de catalisador de votos para os políticos e de uma injecao de dinheiro para engenheiros e construtoras. Ainda que vários incrementos ao sistema viário em São Paulo sejam para lá de questionáveis (tanto em termos de benefícios para a circulação como em comparação com o que poderia ter sido feito com o montante investido), a oposição a essas medidas — da qual me orgulho de me considerar parte — é relativamente fraca e dispersa diante do poder da articulação entre política e interesses econômicos em São Paulo.

Podemos chamar a terceira categoria de instrumentos de dura, ríspida, rude: restringir. Não pode circular e ponto final. Está aí o rodízio como exemplo cabal, que o paulistano teve de engolir. Em breve será analisado o projeto de ampliação do rodízio, proposto pelo vereador Ricardo Teixeira (PSDB). Sua sugestão é proibir que um automóvel particular circule nos horários de pico em dois dias úteis — e nao só em um, como ocorre atualmente. Como a Câmara dos Vereadores receberá esse projeto de lei? Como o prefeito, que já havia cogitado ampliar o tempo de vigência diária rodízio em duas horas, irá se posicionar? E nós, paulistanos, iremos aceitar?

Por fim, a quarta alternativa, esperançosa, reúne esforços de reorganização dos sistemas de transporte. Aqui entram belas alternativas para jogar para cima o número de pessoas transportadas por veículo, como corredores de ônibus e projetos como a extinta “Carona Solidária”. São medidas que mostram que a fórmula “uma pessoa por veículo” é desperdiçadora de recursos e absolutamente inviável em uma cidade. Ainda dentro dessa categoria de propostas, está a excelente ideia de compartilhamento de veículos — que infelizmente quase ficou de fora do Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis que a sociedade paulistana está debatendo. (Retomo esse assunto no próximo post.)

O que vai funcionar em São Paulo depende de criatividade, vontade de mudar e de colocar as coisas em seu devido lugar. O principal problema de nosso “trânsito caótico” é que o próprio problema não está no lugar certo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/12/2009, às 15:31





A carta

11 12 2009

“Aos moradores das ruas Chrysander e Sander
em Hamburgo

Hamburgo, 18 de novembro de 2009.

Prezada cliente, prezado cliente,

a companhia de águas e esgotos conduzirá obras na rede para garantir a normalidade do serviço na cidade. Durante as obras, a coleta de esgotos domésticos estará, evidentemente, assegurada.

No trecho entre a ponte do Bille e a rua Chrysander da rua Gewerkschaftsweg a infra-estrutura existente passará por obras de manutenção. Pela tubulação existente passará um tubo embebido em um composto de poliéster. O secamento desse tubo poderá provocar odores, que, no entanto, comprovadamente não fazem mal à saúde. A companhia de águas e esgotos escolheu esse procedimento por estar associado à menor intervenção física na área e por trazer as menores consequências para o trânsito.

Para que o trabalho de manutenção possa ser levado a cabo com segurança, as faixas do lado oeste da rua Chrysander na altura da rua Sander terão de ser bloqueadas. Além disso, zonas de restrição de estacionamento precisarão ser temporariamente estabelecidas. Por favor, atente à sinalização viária complementar durante as obras. Nesse período, o número de vagas de estacionamento diminuirá e poderá haver alguns problemas no fluxo de veiculos. A entrada e saída de veículos para as garagens particulares não serão obstruídas.

Depois da renovação da infra-estrutura de esgotos, o calçamento da rua Gewerkschaftsweg será renovado em toda sua extensão. Durante o transcurso desses trabalhos (que deve durar cerca de 6 semanas), o Gewerkschaftsweg estará totalmente bloqueado.

A companhia de águas e esgotos conta com sua compreensão.

Atenciosamente,

Companhia de águas e esgotos”

Não é ficção. Afora meus erros de tradução, pode-se dizer que uma carta exatamente como essa foi afixada na semana passada na porta de entrada do prédio onde moro. Fiquei surpreso nem tanto com a qualidade do texto, mas com seu propósito. O que se pretendia com essa folha era simplesmente informar que uma obra estaria sendo feita e apresentar o que isso muda na vida de quem mora na região e evitar qualquer surpresa desagradável, seja pelo mau cheiro (que de fato estava insuportável anteontem), seja pelos impactos no trânsito. Para os curiosos e nerds em geral, a carta dá até detalhes técnicos que poderiam até, quem sabe, ser poupados. Mas nos acrescentam, no mínimo, como conhecimento geral.

A sinalização mencionada pela carta inclui, além de diversas placas orientando o trânsito, uma faixa de pedestres. Foi exclusivamente pintada para essas seis semanas. E isso tudo em uma rua para lá de tranquila, na periferia da cidade.

O que levaria a companhia de águas e esgotos a fazer isso? Imagine o trabalho que deve ter dado: elaborar o texto de uma maneira cordial sem errar o nome das ruas, depois colar na porta de cada uma das casas… Teria sido a privatização nem a desregulamentação dos mercados que levou à adoção de uma postura mais respeitosa com os clientes? Não. No presente caso, a companhia continua 100% em controle estatal. Para alguns, teria de tudo para ser burocrática, ineficiente e autoritária – o contrário do que parece ser. Seria por acaso a força de uma lei que obriga as companhias públicas a comunicarem os cidadãos afetados, sempre que alguma obra na rua for feita? Acredito que não, pois já vi outras obras assim, mas esse tipo de comunicado ainda não. O que explica essa iniciativa é, no meu entender, uma espécie de contrato não assinado, pelo qual Estado (ou pelo menos alguns setores do Estado) e cidadãos estabelecem entre si uma relação respeitosa pautada na transmissão mútua de informações de interesse público. O Estado reconhece que o cidadão tem o direito de saber o que acontece no espaço onde vive.

No Brasil, quase nunca recebemos carta da administração. E quando recebemos, já pensamos que é má notícia. Multa de trânsito por exemplo. Ou alguém já recebeu de algum órgão de trânsito informações de teor educativo ou “boas festas”? Pelo contrário, o mais comum é o cidadão ter que ir atrás da administração, se quiser evitar futuros problemas. Nesse mês, vi em São Paulo várias faixas espalhadas em escolas pedindo para que os costumeiros eleitores daquele local de votação procurem urgentemente a Justiça Eleitoral. Descobrimos o que acontece no espaço de repente, por acaso ou simultaneamente nas duas circunstâncias. Quem quiser saber os motivos e as consequências de alguma coisa, que se vire.

A carta enviada pela companhia de águas e esgotos de Hamburgo representa para mim um paradigma. Alô, Sabesp! Alô, Eletropaulo! Alô, Telefônica! Alô, serviços de comunicação! Alô, SPTrans! Alô, Prefeitura! Alô, CET! Será que conseguiríamos um pacto mais ou menos assim entre “os donos da rua” e a população de São Paulo?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 26/11/2009, às 19:31





Onde estão as calçadas-calçadas?

11 12 2009

O leitor que me desculpe: esse assunto não consegui comentar antes por absoluta falta de tempo. Mas achei bem interessante e por isso falo dele agora: a proposta, vinda da Prefeitura de São Paulo, de criar da taxa da calçada. De fato, um dos fatos que mais chama a atenção do visitante estrangeiro (fato confirmado entre os alemães que participaram da Bienal) é a irregularidade das calçadas paulistanas. Irregularidade em todos os sentidos: nas formas, nas cores, nos tipos, nas simetrias, na qualidade e, claro, na conformidade com a lei e com o bom senso.


Passou a ser meu hobby fotografar as calçadas irregulares da região metropolitana de São Paulo. Com base nelas, comecei a desenvolver uma tipologia das calçadas. São calçadas molecas, que espremem o cidadão entre árvores e muros, entre espinhos e concreto. Calçadas maldosas, que provocam tropeço e fazem cair. Calçadas violentas, que jogam as pessoas para o meio da rua. Calçadas mutantes, que viram corredeiras em dias de chuva. Calçadas-estacionamentos, que servem de extensão à garagem. Calçadas privadas, que se tornaram elas próprias garagens ou espaço de comércio. Enfim, onde estão as calçadas-calçadas, que servem para o passeio de pedestres? Estas estão em falta.

E há quanto tempo é assim? Será que isso já virou normalidade? Uma de minhas teses centrais neste blog é: não se pode falar em mobilidade sustentável sem condições adequadas para a circulação de pedestres em uma cidade. Porque pedestres, por definição, estão na base e, assim, sustentam qualquer proposta de mobilidade imaginável.

Concordo com a frase: “Se deixar para cada um fazer individualmente a sua parte, esquece, a gente não vai conseguir”. Só não concordo com quem a disse (no caso, o secretário de Pessoa com Deficiência do município de São Paulo (ao jornal “O Estado de S. Paulo”). Nada contra ele. Mas a preocupação com os pedestres deveria partir do secretário de Transportes, em primeiro lugar.

Com a taxa, a Prefeitura poderia detectar as irregularidades e mandar a conta ao proprietário do imóvel junto ao IPTU. Alguns dirão que a taxa não adiantará, pois esbarrará na incapacidade de fiscalização da Prefeitura. Mas vejamos os dados: hoje em dia somente 1,4% das calçadas paulistanas está em bom estado. 700 funcionários das Subprefeituras fazem a fiscalização. Cada um deles aplica em média 2 multas por ano! Eu não sei como eles conseguem deixar de ver o que é óbvio. É necessário querer desviar o olhar para não perceber uma situação irregular que está espalhada em toda a cidade. Cada um deles deveria aplicar duas multas por dia – e não por ano (a começar pelas companhias que oferecem serviços de interesse coletivo). É necessário dar às calçadas a prioridade que os cidadãos merecem.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/11/2009, às 18:36





O vendedor e as ideias para a Bienal

11 12 2009

Os alemães, sempre muito atentos aonde vão e sempre procurando preparar tudo, costumam pesquisar bastante e preparar muito bem aonde vão. Para a viagem a São Paulo, à atual Bienal Internacional de Arquitetura, não é diferente. Em guias de viagem e por meio de relatos, foram informados de que a Vila Madalena é um dinâmico e interessante bairro com uma enorme oferta de bares, clubes e restaurantes. Quiseram, naturalmente, ir para um deles, em um dos escassos momentos reservados para se conhecer a cidade. Pude acompanhá-los nessa visita: fomos para a Vila e lá encontramos o Mauro.

O Mauro é um vendedor de rua de bebidas que, aos domingos, estaciona seu carro gratuitamente em uma vaga na rua Girassol – exatamente lá onde particulares pagam, via de regra, 14 reais para deixarem seus veículos em estacionamentos improvisados e valets. Daquele ponto da rua, maneja sua mesa de trabalho montada sobre sua calçada e apoiada no próprio carro. Cabelos curtos encaracolados, olhos verdes, boa pinta, boa conversa.

Aos clientes, Mauro apresenta as batidas sempre na mesma ordem, do garrafão da esquerda para a da direita: morango com goiaba, maracujá, espanhola e abacaxi com hortelã. A apresentação da batida de maracujá merece sempre a observação de que é fruta de verdade. O resto da mesa é dominado por uma irregularidade na disposição de vidros, balde de gelo e área de trabalho. O porta-malas é tomado por um isopor gigante com latas de energéticos, cerveja e refrigerante.

Quem cuida do isopor é o primo. O filho (segundo ele, um dos quatro) toma conta de tudo, na companhia de um amigo. Do outro lado da rua, também atrás de uma barraca, está o irmão, um tipo que se dispõe a abandonar o que está fazendo para buscar a informação de onde acontecerá um show de rap na zona oeste da cidade. Mauro fica rodeado de gente de confiança, da família, que aparece quando o trabalho é muito. Mauro age em rede.

E age sem pressa, sabendo negociar. Ficamos meia hora por ali, só esperando a preparação das sete caipirinhas com o prometido desconto de 20%. Todos estavam com os olhos grandes em cima de seu processo de trabalho. Primeiro, descascou uma laranja e disse que seria para compensar a acidez do limão. Depois, abriu a garrafa de vodca para misturar à fazer caipirinhas. Aqueles alemães que tinham alguma noção de o que estavam pedindo ficaram confusos. Laranja e vodca em limonada? Terminada a terceira caipirinha, ele começa a enfeitar um abacaxi. “Vou ser sincero com você: esqueci a garrafa de pinga em casa…”

Samba e pagode ao vivo e a cores, gente que toma a rua e o estande, o carro, o comércio, a conversa do Mauro como ponto central. Algo bem diferente para quem associava Vila Madalena a descolados lugares fechados, como boteco ou restaurante.

Um estudante logo percebeu que a experiência com o Mauro trazia vários insights para compreender a formação do espaço urbano no Brasil. Informalidade, improviso, criatividade, despojamento, comunicação, flexibilidade…

Hoje fomos visitar favelas, áreas de ocupação e conjuntos habitacionais em Diadema. O modelo Mauro valeu a pena.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 05/11/2009, às 23:54





Caixa de ferramentas urbanísticas

11 12 2009

Um misto de acaso, posicionamento estratégico e o jogo de afinidades e contrastes entre dois países vai me levar das salas de aula de Hamburgo para as ruas de Diadema e para a Marquise do Ibirapuera.

Alemanha e Brasil vivem faces opostas do planejamento urbano: de um lado, sobram profissionais que lutam por um espacinho em um mercado de trabalho saturado. Sobre espaços concretamente planejados, atua um emaranhado de instituições com foco em múltiplos temas e escalas. De outro, a demanda real (por moradia, por transporte, por saneamento básico…) é enorme, mas pode-se dizer que a profissão – esmagada entre ocupantes de uma burocracia, a classe de arquitetos e atores do processo político – não existe. Planejamento urbano no Brasil foi, por muito tempo, ficção. Hoje é uma colagem de leis, projetos e ideais que se metamorfoseiam e tentam preparar o país para os desafios que ganham volume.

Mas não é fácil traduzir para o alemão aquilo que em alemão não existe. Meus últimos seminários e trabalhos focam os problemas urbanos brasileiros com o pano de fundo da inexistência de um sistema de planejamento. Na universidade, verso sobre cicloativistas e as chances de um planejamento comunicativo em São Paulo ou a impossibilidade de um planejamento urbano democrático sob a dominação ilegal de territórios e conflito armado, como no Rio de Janeiro atualmente. Desde que comecei meus estudos, também procuro traduzir as informações que recebo aqui para a realidade brasileira. O Pra lá e pra cá documenta e testemunha boa parte desse processo.

Talvez tenha sido a dificuldade dessa tradução que chamou a atenção de um professor e de seu assistente. Eles me convidaram para acompanhar a comitiva alemã que fará uma contribuição na Bienal Internacional de Arquitetura, que acontece de 31 de outubro a 6 de dezembro. A proposta dos alemães é discutir a “cidade para todos”, tema que acho bem apropriado. No Brasil, esses arquitetos e planejadores discutirão propostas concretas para a Serraria, bairro de uma das mais densamente povoadas cidades brasileiras: Diadema. (Será Diadema de fato lugar de uma cidade para todos?)

Da Alemanha, eles trazem uma caixa de ferramentas urbanísticas, isto é, um conjunto de processos e projetos com exemplares resultados sócio-espaciais e culturais, e que podem ter bom uso no Brasil, dependendo da realidade que for encontrada. Eu já dei uma espiada nessa caixa de ferramentas. Sei que dentro dela estão muitos processos auto-gestados, iniciativas populares, muita participação da população, projetos de requalificação do espaço público, conquista de áreas verdes, estruturação de cooperativas e circuitos econômicos alternativos e muito mais. Ferramentas efetivamente importantes para a modelação do espaço das cidades brasileiras.

O objetivo da IBA Hamburg – organização que venceu o concurso organizado pelo governo alemão para coordenar a participação alemã na Bienal – é apoiar a tranferência de tecnologia urbanística e fomentar um tipo de intercâmbio que não se esgota com o fim da exposição. Em 2010, estudantes de arquitetura e urbanismo de universidades brasileiras serão convidados para visitar Hamburgo e conhecer projetos em andamento.

Para o Pra lá e pra cá, esse projeto soa bastante interessante: Diadema é uma cidade rasgada ao meio pela Rodovia dos Imigrantes. A própria conclusão do trecho sul do Rodoanel deve mudar estruturalmente as condições de deslocamento em Diadema. Registros de experiências e propostas para a mobilidade urbana que surgirão nessa missão serão publicados nesse blog ao longo da Bienal.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/10/2009, às 10:00





Quem é contra a segregação urbana?

11 12 2009

A pesquisa de Marcelo Lopes de Souza tem procurado respostas a essa pergunta e indicado caminhos bem interessantes. O professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro acredita que a boa política urbana é aquela que aumenta a liberdade dos cidadãos. E os bons cidadãos não esperam soluções vindas do Estado, mas fazem parte de “uma esfera pública dotada de vitalidade”, como escreve no livro “Mudar a cidade” – obra que já havia citado em outra ocasião.

Condomínios exclusivos, o fechamento de ruas públicas, a induzida segregação das classes sociais menos abastadas em favelas, o domínio de traficantes sobre amplas partes do território urbano: esses são sinais de que os moradores de cidades brasileiras estão perdendo liberdade e qualidade de vida. Seria necessário refundar a democracia, a partir de uma compreensão “autonomista” de planejamento urbano, na qual movimentos sociais e ativismos desempenham um papel fundamental.

Abaixo seguem os melhores trechos da entrevista realizada por e-mail.

Em sua opinião, quais bons projetos para o desenvolvimento urbano estão em curso no Brasil atualmente?
Não vejo, atualmente, nada que eu considere muito animador. A atual conjuntura (diferentemente da dos anos 90) tem sido de uma enorme mediocridade. É claro que estou fazendo uma apreciação “no atacado”. E, mesmo enquanto coisas pontuais, não vejo nada que me suscite um “oh! Que bela experiência!”. É um período, por assim dizer, de “entressafra”… Eu bem que gostaria de dar alguns bons exemplos, mas a única coisa honesta é, no meu entendimento, sublinhar a necessidade de, pelo menos, se construir uma nova conjuntura.

Como implantar um projeto de planejamento urbano autonomista em uma sociedade altamente desigual, como a brasileira?

Não se trata de implantar propriamente um “projeto” (em sentido técnico estrito), mas sim de desencadear um processo. Sem movimentos sociais importantes e com capacidade de mobilização, isso não existirá. Isso pressupõe coisas como a capacidade de organizações da sociedade civil de promoverem iniciativas consistentes em matéria de desalienação/conscientização, construção de circuitos econômicos alternativos (independentemente do Estado, na medida do possível) etc. Não há receita para isso. Há indícios e evidências de que movimentos autogestionários estão surgindo, no Brasil e em outros países, desde os anos 90; é o que tenho chamado de a “nova geração” dos “novos movimentos sociais”. Podemos, perfeitamente, caminhar cada vez mais para um aprofundamento da sociedade disciplinar e de controle, em que cada vez mais gente estará disposta a abrir mão não apenas da sua privacidade, mas sim de várias liberdades, em nome da “segurança”, estando a “insegurança” relacionada, em larga medida, com a manutenção e o aprofundamento dos fossos econômico-sociais e social-psicológicos. Mas é possível que, exatamente em função da crise, respostas emancipatórias continuem a emergir, tornando-se mais fortes e influentes. A história dirá.

Ativistas e movimentos sociais também podem mais atrapalhar do que contribuir para o planejamento urbano em uma perspectiva autonomista?
É lógico que, por um lado, organizações de movimentos sociais não são infalíveis, e, por muitas razões, erros podem ser cometidos. Além do mais, elas não são todas iguais: existem organizações mais “horizontais” (e até mesmo autogestionárias), enquanto que outras são bastante “verticais” (hierárquicas, centralistas)… O que desejo ressaltar é que, no meu entendimento, a iniciativa de transformações emancipatórias realmente substanciais haverá de ser, basicamente, de movimentos sociais e não do Estado, ainda que, por razões pragmáticas, seja muito importante, para os próprios movimentos, aproveitar a margem de manobra propiciada por certas iniciativas estatais.

Cabe sempre ao mercado um papel nocivo no processo de planejamento urbano?
O que se tem visto, como “parceria público-privado”, em matéria de aliança entre o Estado e o capital privado, é uma exacerbação do que, do meu ponto de vista, sempre houve: o Estado socializa custos e realiza investimentos que, depois, darão origem a ganhos largamente capturados de forma privatizada e “oligarquizada”. E isso tem sido assim nos EUA, no Brasil, na Inglaterra… É o próprio “neoliberalismo urbano”, que tem sido chamado, também, de “empreendedorismo urbano” ou “empresarialismo urbano”.

No mês passado, os vereadores paulistanos aprovaram uma lei específica para o fechamento de ruas em áreas residenciais. No primeiro turno de votação, nenhum parlamentar se manifestou contrariamente. Se políticos não o fazem, o que os cidadãos paulistanos podem fazer para frear a segregação sócio-espacial na cidade?
Esse é apenas mais um capítulo de uma novela, que começou há muito tempo e que ainda está longe de terminar. Muitos logradouros públicos já vêm sendo fechados há anos e não raro com autorizações dadas pelo Executivo municipal, em várias cidades. “Privatiza-se”, de certo modo, o espaço público, em nome da “privacidade” e da “segurança”. Inconstitucional, em última análise  –  mas, e daí? Vejamos a enorme quantidade de contradições e atritos, e de “ilegalidades legalizadas”, que se vão multiplicando pelo Brasil afora. Por exemplo: muitíssimos “condomínios fechados” são, na realidade, loteamentos fechados; e, à luz da Lei 6.766/1979, são ilegais, pois loteamentos, que abrigam logradouros públicos em seu interior (e nisso diferem dos verdadeiros condomínios), não podem ser fechados. E o que se faz? Tenta-se, de toda forma, em nome do “realismo”, legalizar esse tipo de situação no Congresso Nacional, por meio de lei, o que facilitará, ainda mais, a proliferação de (pseudo)condomínios. E aí faço a pergunta: será que os paulistanos (ou os cariocas, os belo-horizontinos etc.) estão, no momento, muito interessados em frear a segregação sócio-espacial? Ou será que, prisioneiros de um imaginário conservador (cada vez mais modelado pelos interesses da sociedade de controle em que vivemos), não estão, cada vez mais, aderindo à mentalidade de “dos males, o menor”?? Quem, de fato, está interessado em denunciar tais ilegalidades, em reverter a segregação e a autossegregação??

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/10/2009, às 18:32