Alta complexidade

12 03 2010

Barry, personagem de Alta fidelidade é um sujeito colericamente devotado a boa música (pelo menos na opinião dele) e a fazer listas. Sua mania de elaborar as “top five” é tão contagiante, que impregna o modo de agir do protagonista Rob e o próprio desenrolar do bem humorado e já clássico livro escrito por Nick Hornby já há quinze anos.

Recebi entre ontem e hoje notícias de duas listas desse tipo sobre o trânsito de São Paulo. Do jornal de ontem: a prefeitura definiu os dez gargalos mais críticos da cidade. Esses “culpados” devem receber até o final de 2012 intervenções como mudança no traçado das ruas e nos tempos dos semáforos.

Na lista da Secretaria de Transportes figuram cruzamentos como os da Avenida Rebouças com a Avenida Doutor Arnaldo e da Rua Domingos de Morais com a Rua Sena Madureira. Para este, inclusive, está engavetado projeto de construção de um túnel, que daria vazão ao tráfego vindo da Avenida 23 de Maio em direção à Rodovia dos Imigrantes.

Motoristas que passam por esses locais diariamente podem até pensar: “Enfim, eles pretendem fazer alguma coisa para melhorar esses infernos.” Ou podem discordar da lista e se perguntar por que um outro cruzamento ficou de fora dela. Mas poucos vão questionar como tais listas foram feitas.

Temo que listas como essa legitimem a gastança de dinheiro para dar mais fluidez ao trânsito de veículos particulares motorizados. Afinal, se o problema está ali concentrado… Mas, de fato, salta aos olhos o fato de que repórter algum até agora conseguiu explicar como as listas foram feitas. Com base em que critérios? (Espero que não sejam os mesmos critérios usados por Rob para definir suas listas de top five.)

E mais: o que acontecerá se as intervenções “planejadas” forem mesmo realizadas? A situação melhorará para quem? Só para motoristas? Para pedestres e ciclistas também? E os usuários de transporte coletivo? Onde haverá melhora?

A outra lista trata das vias mais perigosas para pedestres, ou seja, aquelas que mais concentram atropelamentos, conforme dados do Corpo de Bombeiros: Avenida Sapopemba (110 ocorrências em 2009), Avenida do Estado (96), Avenida Senador Teotônio Vilela (85), Rua Marechal Tito e Estrada do M’Boi Mirim. Nesse caso, é preciso perguntar para que servem essas listas, já que, conforme a reportagem, “todas as vias dessa lista se mantiveram entre as mais perigosas para o pedestre pelo segundo ano consecutivo”.

Sei que é divertido fazer, discutir ou simplesmente ler listas. Listas ganham rápida visibilidade, viram sucesso imediato. Sempre que se desejar transmitir algo rápido, de maneira contaminante, que fique na cabeça das pessoas, basta divulgar uma lista. Mas listas são apenas enumerações, não vão às circunstâncias e muito menos aos porquês. Melhor, para a cidade, seria dar um passo a frente e começar a discutir o que as listas não mostram, e sim escondem. Desenvolver soluções para o trânsito exige muito mais o trato de problemas de alta complexidade do que de alta fidelidade.


A propósito, uma lista dos profissionais ouvidos por “O Estado de S. Paulo” e “Folha de S. Paulo” com opiniões céticas, contrárias ou minimamente críticas às intervenções nas vias paulistanas:

  • Luiz Célio Bottura, consultor de engenharia urbana
  • Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia pela USP
  • Lino Francisco Xavier, taxista
  • Francisco Moreno Neto, ex-funcionário da CET
  • Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP

(Foto: Cena do filme Alta Fidelidade, com John Cusack e Jack Black)





Buracos de rua estão à venda em vila alemã

12 03 2010

Na Europa, um inverno rigoroso. No Brasil, muita água do céu. E em todos os lugares, o efeito visível nas ruas: buracos.


Na Alemanha, a situação das ruas ainda causa verdadeira indignação entre os motoristas. Passar por uma cratera em uma das principais ruas de Hamburgo trouxe a um aposentado um prejuízo equivalente a 1.300 reais ou dois terços de sua renda mensal – além, claro, do susto que chegou junto com o barulho. Assim como este senhor, dezenas de pessoas têm enviado queixas e pedidos de indenização à Prefeitura. Ao jornal, ele argumenta: “Agora eu vou ter que pagar por aquilo que a prefeitura deveria fazer e não faz? Isso só pode ser uma piada.”

Mas as chances de os reclamantes ganharem algo da prefeitura são remotas. Melhores perspectivas têm aqueles que juntam provas. O aposentado precisaria ter fotografado o buraco e coletado relatos de testemunhas. Enfim, realizar um levantamento digno de investigador, nem sempre possível e até perigoso, dependendo da via em que a depressão estiver localizada. E, mesmo assim, o reembolso não é certo.

Interessante, nesse caso, também é o modo como a prefeitura lida com as irregularidades no pavimento. Antes de tapar o buraco – “criminoso”, na opinião da vítima – a prefeitura também havia instalado placas informando sobre irregularidades na pista e obrigando os motoristas a reduzir a velocidade para 30 km/h. Por sua vez, um jornal local não tardou a publicar no Google Maps a localização e a descrição dos buracos na cidade. O mapa já foi acessado mais de 30 mil vezes. Isso sim é jornalismo de utilidade pública!

Ambas ideias (as placas e o mapa) deveriam ser apreciadas no Brasil, onde buracos muitas vezes custam vidas. (Aliás, não sei se buraco foi tema na ONU, mas a instituição acabou de declarar o período 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança nas Estradas. De São Paulo, dois repórteres relatam (link só para assinantes) que encontram 50 buracos em dez horas circulando pela cidade. Um resultado bem modesto diante da incrível velocidade com a qual os buracos se proliferam nas ruas da cidade. Surge um buraco a cada 50 segundos, segundo a prefeitura. O “déficit pavimentário” em São Paulo é crescente. Apesar dos esforços, 480 buracos deixam de ser tapados por dia pela prefeitura.

Mas a culpa não é só nosso verão extremamente chuvoso, que fragiliza o solo. A dimensão do problema dos buracos em São Paulo só pode ser compreendida com planejamento ruim, serviços mal executados e o jogo de empurra-empurra de responsabilidades com concessionárias de serviços públicos. Há quem diga que buracos nas ruas de São Paulo são a regra, não a exceção. Mas independentemente disso: são vistos com normalidade, mas nem por isso deixam de ser perigosos, inclusive para aqueles que não dirigem automóvel.

No Canadá, o orifício responsável pela quebra do Volkswagen de dois artistas foi também responsável pelo surgimento de uma forma mais lúdica – e nem por isso menos cidadã – de lidar com o problema. Graças a ele, Davide Luciano e Claudia Ficca começaram a enxergar novos usos para os buracos no asfalto: prato de espaguete, caixa térmica para cerveja, jardim, lago para pesca (foto)… Confira mais imagens sensacionais no site Hot Pothole Photography.

Ideia igualmente original vem da Alemanha. O prefeito de uma vila sem dinheiro suficiente para custear o recapeamento da rua principal recebeu de um amigo a sugestão de colocar à venda os buracos de suas ruas. À mostra na homepage da localidade, os buracos podem ser adquiridos a partir de 50 euros.

A conta é fácil: se São Paulo fizesse o mesmo, a cidade teria uma receita adicional de até R$ 1,7 milhão a mais por mês. Dinheiro que não cai do ceu. Mas brota do chão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/03/2010, às 08:58





Trem-bala(-amarga?)

12 03 2010

Confesso que estou adorando estudar Planejamento Urbano na Europa, mas há momentos em que gostaria de estar no Brasil para acompanhar mais de perto alguns debates e projetos. Um deles é o trem-bala, já comentado aqui uma vez e que merece um novo post. Merece um novo post porque, além desse, não há nenhum outro projeto de transporte em discussão que possa trazer tamanho impacto para o modo como os brasileiros se locomovem (ou pelo menos os paulistas e fluminenses, em um primeiro momento). A importância do Trem de Alta Velocidade está expressa na estimativa de seus custos (na casa das dezenas de bilhões de reais), na importância que o governo dá à (aceleração da) obra e, de uma perspectiva mais estratégica, na alta contribuição do setor dos transportes às mudanças climáticas.

Além de pessoas, trens carregam a imagem de meio de transporte sustentável. “Nenhum outro meio transporta pessoas e mercadorias de um modo simultaneamente rápido, seguro e ambientalmente amigável”, argumenta a com razão a companhia de trens na Alemanha, que se orgulha de uma gestão de sustentabilidade conduzida desde 1990. Graças a uma precoce atenção aos impactos do transporte de passageiros sobre o meio ambiente, a companhia cumpre metas de redução de emissão de gases do efeito estufa.

Comparando-se a emissão de dióxido de carbono por pessoa e por quilômetro das modalidades de transporte interurbano de passageiros, o trem é considerado uma boa opção. Os dados variam bastante conforme o método de cálculo, mas o trem (cerca de 50 g CO2/pessoa-quilômetro) fica sempre à frente do carro (140g/p-km) e do avião (de 189 a 369g/p-km). Só o transporte por ônibus traz um saldo ambiental ainda mais positivo (apenas 32g/p-km). Trocando em miúdos, a contribuição do TAV brasileiro ao clima seria reduzir o fluxo de automóveis pela Via Dutra e principalmente o número de decolagens na ponte aérea Rio-São Paulo. De quebra, o TAV aliviaria o gargalo nos aeroportos das duas metrópoles, algo politicamente bastante interessante.

Porém, números não dizem tudo. A viagem em trem de alta velocidade é uma experiência pessoal que consegue fazer concorrência à viagem de automóvel. Isso mostra, por exemplo, o afeto dos franceses pelo TGV (train à grande vitesse), que corta a França a até 320 km/h da costa norte a Mar Mediterrâneo. Ou então as viagens no confortável ICE (InterCity Express) que os alemães realizam desde 1991. Para tornar essas experiências realmente inesquecíveis, as companhias de trem se esforçam em fazer dos trens de alta velocidade uma marca.

No Brasil, o TAV só trará sólidos resultados positivos se forem observados três pontos. Primeiro, o debate técnico precisa ser realizado com honestidade. A tecnologia de levitação – mais vantajosa que o sistema roda-trilho, conforme um especialista da UFRJ – foi sutilmente deixada de lado pelo relatório que dá base ao projeto. Segundo, a consideração dos impactos ambientais precisa ter prioridade sobre a agenda política da obra. Em outras palavras, deixem os “desenvolvimentistas” sonharem com trem-bala em 2014 ou mesmo em 2015. Eu não acredito que poderei viajar ao Rio de Janeiro de trem antes de 2016. E, por fim, o TAV precisa virar uma marca suficientemente forte para fazer com que o recebamos o trem tão bem como recebemos o automóvel no século passado. Trem combina com o Brasil que quer posar por aí como modelo de país sustentável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/02/2010, às 19:19





Urbanismo é arte

12 03 2010

Maior projeto de desenvolvimento urbano da Europa, a HafenCity é um bairro para poucos. A um pulo do centro de Hamburgo, a antiga zona portuária se transforma pouco a pouco em um bairro de escritórios e residências de alto padrão. O espaço público de lá, na verdade, não é exatamente público, já que a área inteira do bairro foi terceirizada a uma sociedade, que dita as regras do que pode ou o que não pode ser feito. A universidade de arquitetura, urbanismo e ciências afins em que estou matriculado também terá um prédio nesse bairro. Mas a cereja do bolo deve ser a Elbphilarmonie, que, sozinha, deverá consumir mais de 300 milhões de euros. Os investimentos totais direcionados à HafenCity devem ultrapassar a cifra de 7 bilhões de euros. (Boa parte desse dinheiro receberá a nova linha de metrô, opção que venceu as posições mais verdes, que favoreciam a conexão por bonde.)


No sábado passado, pontualmente a uma da tarde, estive na HafenCity. Fazia muito frio e ventava, pensava que meus dedos do pé iriam congelar. Mesmo assim, consegui presenciar a intervenção de The Wa, artista francês que trouxe a uma praça do nobre bairro bom humor, crítica e manifesto em forma de cartazes. De repente, o lugar se encheu dessas peças. Um sofá havia sido colocado no meio de uma quadra de basquete – cujo horário de uso é regulado a pretexto de uma boa convivência – e quem quisesse podia pegar uma garrafa de cerveja.

Li nesses cartazes, às vezes derrubados pelo vento e recolocados de pé por The Wa, mensagens que focavam diversos alvos. Algumas exigiam explicitamente uma nova cidade: “Gentrificação? Não, obrigado”; “A cidade é nossa”; “Reclaim our city” (foto). Mas a principal mensagem não estava pintada em cartaz algum: era a ocupação temporária da praça por jovens e adultos em meia-idade, por aquele misto de artistas, urbanistas e intelectuais que havia comentado em outro post.

Os policiais não tardaram a chegar. Primeiro, observaram de dentro da viatura a situação. Depois, passearam pela exposição ao ar livre e tomaram algumas notas. Nada que se compare com a selvageria costumeiramente aplicada pela Polícia Militar de São Paulo contra qualquer um que abre a boca para reclamar do aumento da passagem de ônibus ou a favor de melhores condições para o ciclismo na cidade.

Só mais tarde soube que a simples presença dos policiais atrapalhou a intervenção artístico-urbanística. A ideia dos organizadores era completar o manifesto, distribuindo aos presentes sopa semelhante à que sem-teto costumam receber de instituições de caridade.

Por meio de arte e intervenções temporárias como essa, espaços se desmontam e se reconstroem. Perfis urbanos predestinados cedem lugar a novos símbolos e  improviso.


Belas fotos e o release da intervenção estão no site Rebelart.Net mantido por meu amigo e jornalista Alain Bieber. Cheque você mesmo!





Procura-se gente que age diferente

12 03 2010

Dá para imaginar uma cidade brasileira sem carros? Ou pelo menos um bairro inteiro de uma cidade grande? Ou o automóvel é item obrigatório? Estou cada vez mais interessado em conhecer as experiências de comunidades que resolvem abolir, diminuir ou, no mínimo, moderar o uso de automóveis particulares. Ontem mesmo, assisti à palestra da pesquisadora Ulrike Reutter, que acompanha e estuda o assunto de perto.

Ulrike mostrou que a principal motivação de quem passa a viver sem automóvel não tem a ver com querer ser alternativo a qualquer custo. Tal decisão tampouco é tomada porque outras formas de mobilidade são consideradas melhores (ou superiores, como alguns fanáticos querem fazer acreditar) do que o automóvel. A vida em um bairro ou em um quarteirão sem o carro particular está ligada com argumentos plausíveis e pragmáticos de quem busca qualidade de vida: menos poluição, menos barulho e um espaço mais amigável e seguro para crianças.

Na Alemanha, essas experiências começaram a aparecer logo depois que o Muro de Berlim foi derrubado. Aliás, a primeira tentativa de bairro sem carros (em Bremen) fracassou, já que entre a distância entre um ideal e a realidade não pode ser menosprezada. Mas outras cidades continuaram tentando, com o ombro amigo de organizações sociais e de governos estaduais que apoiam inclusive financeiramente iniciativas desse tipo.

Um bairro sem carro pode surgir de diversas formas. Os proprietários de imóveis podem estipular regras e definir, por contrato, que os inquilinos não podem possuir carros para morar ali. Alternativamente, esse bairro pode ser autogerido por seus moradores. Nesse caso, eles mesmos definem regras, fiscalizam seu cumprimento e aperfeiçoam a proposta. Ou então, pode-se planejar intencionalmente bairros com uma baixa proporção de vagas de estacionamento. O baixo número de carros acaba sendo o resultado natural de vias e residências feitas para outros meios de transporte.

Mas, claro: por trás dessas modalidades, há em geral sempre algumas condições que precisam ser observadas. A alternativa de mobilidade precisa estar de alguma forma assegurada. Aqui entra em cena a qualidade das calçadas e dos passeios públicos, a oferta de infraestrutura para o ciclismo, o nível de serviço do transporte coletivo. Tudo isso ganha mais visibilidade e maior importância, quando o carro sai de cena. Novas formas de organizar e administrar automóveis como o carsharing e a carona solidária também podem significar muito nesses contextos. Outro fator decisivo para o sucesso de tais empreendimentos é a possibilidade de organizar as atividades cotidianas em torno do local de moradia.

Quem mora em bairro sem carro? A planejadora urbana afirma que são pessoas na faixa dos 26 a 45 anos, em sua maioria empregadas. Em metade dos domicílios moram crianças. E principalmente: são pessoas bastante motivadas e dispostas a abandonar o estilo de vida guiado pelo automóvel. Será que é tão difícil encontrar gente com esse perfil entre 190 milhões de brasileiros?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/02/2010, às 19:23





Hamburgo em chamas

12 03 2010

Neste momento, é provável que nenhuma outra cidade europeia esteja tão no centro do debate entre urbanistas como Hamburgo. A metrópole do norte da Alemanha é, acima de tudo, polarizada. No futebol, há o time da maioria e o pequeno e folclórico St. Pauli. Nas ruas, milionários desfilam em seus Mercedes, BMWs e assemelhados pelas ruas comerciais em torno do imponente prédio da prefeitura e espremem para outras searas aqueles que não conseguem pagar alugueis cada vez mais elevados. A política urbana de Hamburgo investe bilhões de euros em um bairro com localização privilegiada para uma moderna classe alta, enquanto acelera a gentrificação às claras.

Mas a convivência com esses paradoxos chegou a um limite. Prova disso são as fotos de carros incendiados estampadas nos jornais sensacionalistas, a intensa divulgação de manifestos e a organização frequente de atos públicos. Há muitas maneiras (umas mais radicais, outras menos) de reinvidicar o “direito à cidade”, e quem mais tem encampado este bordão é uma forte coalizão de artistas, arquitetos e profissionais liberais – algo que, até onde sei, não existe no Brasil.

De modo provocativo, eles querem desnudar a lógica da especulação imobiliária na cidade. Em parte, conseguiram. Um esvaziado e tradicional bairro operário havia sido comprado por um investidor holandês que tinha a intenção de transformá-lo em um centro empresarial. Por causa da crise financeira, o início das obras foi prorrogado. Esta foi a prerrogativa para a ocupação dos edifícios por artistas, há seis meses.

A prefeitura não encarou a questão como caso de polícia. Mandou um negociador, foi entender o problema. E, há pouco tempo, decidiu recomprar a área. Em nome da diversidade cultural na cidade e da tolerância, de acordo com o discurso programado dos artistas.

Em outro ponto da cidade, o antiquado e acinzentado prédio que, nos áureos anos de um atrativo calçadão, abrigava uma loja de departamentos, também está em posse de artistas debaixo do bordão da “cidade criativa”. Os artistas pretendem mostrar que o bairro poderia seguir trajetória de desenvolvimento diferente da definida pelo mercado (o prédio foi comprado por uma megaloja de móveis e artigos domésticos).

Arte ou sofás e estantes? Para decidir sobre o futuro da rua Große Bergstraße, 80 mil cidadãos votaram em um referendo. E uma esmagadora maioria de 77% expressou preferência pela requalificação urbana ancorada no varejista de móveis. A mensagem das urnas – ainda não digerida por todos – soa algo como: nada contra arte, mas principalmente em tempos de vacas magras, melhor gerar empregos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/02/2010, às 19:45





Retrospectiva 2

12 03 2010

Por motivo de espaço, não consegui concluir a retrospectiva que comecei na semana passada. Mas achei que valeria a pena continuá-la. Além de refrescar nossa memória, é um bom ponto de partida para entender o que há de bom e de nem tão bom acontecendo em São Paulo. Seguimos de julho a dezembro:

Julho
Flanelinha legal. No Distrito Federal, a profissão dos lavadores e guardadores de carros foi regulamentada. A proposta consiste em cadastrar os trabalhadores e qualificá-los. O motorista identifica os flanelinhas adequados à legislação pelos coletes verdes, entregues aos que cumprem todas as exigências. O que seria sustentável: definir a situação dos flanelinhas em outras cidades. Lugar de malandro não é na rua.

Mototáxi em São Paulo. Para fugir do trânsito, uma opção clandestina e perigosa ganha espaço no trânsito da capital. “Você escolhe se quer mais ou se quer menos rápido. De qualquer forma, vai ser mais rápido do que de carro”, justifica um mototaxista para a reportagem da “Folha de S. Paulo”. O que seria sustentável: coibir as formas de clandestinidade, em especial as que equivalem a um convite para um suicídio.

Ônibus a hidrogênio. Anunciado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento que o ônibus iniciaria a operação comercial no corredor São Mateus-Jabaquara em agosto. Silencioso e ecológico, mas ainda relativamente caro. O que seria sustentável: avaliar a eficiência do ônibus a hidrogênio e definir uma estratégia para dar escala a meios de transporte movidos com tecnologias limpas e renováveis.

Fretados: Logo que o prefeito anunciou que os fretados seriam a bola da vez, recebeu a oposição de usuários, empresários do setor e prefeitos de municípios vizinhos. A restrição entrou em vigor no dia 27. O que seria sustentável: restrições desse tipo são de óbvio âmbito metropolitano. Em São Paulo, quase tudo foi tratado dentro da Prefeitura.

Agosto
Trem-bala. Começa a ser mais debatido e também criticado o projeto de conectar São Paulo e Rio de Janeiro por trens de alta velocidade. Mas a qual custo? Em quanto tempo? Com qual tecnologia? Superará o projeto os “obstáculos” ambientais? Até agora todas essas perguntas aguardam respostas. O que seria sustentável: ensinar o governo federal a tomar decisões estratégicas relativas ao modo e à fonte de energia no âmbito de um plano de transporte de longas distâncias. Será que o pessoal em Brasília um dia aprende?

Setembro
Corrupção urbanística. Seis servidores da Prefeitura são acusados de liberar ilegalmente alvarás de construção a empreiteiras. O Ministério Público Estadual investiga o caso – certamente longe de ser o único em São Paulo.

Ônibus mais caro em 2010. A Prefeitura estava injetando dinheiro público demais nas companhias de ônibus e o prefeito optou, desta vez, pelo reajuste. O tamanho do aumento só ficou claro mais tarde: de R$ 2,30 a R$ 2,70. O que seria sustentável: evitar o uso político da tarifa de ônibus (segura em ano eleitoral e dispara quando o prefeito quer).

Ranking do Ministério. O governo federal começa a publicar um ranking dos carros poluidores. Um importante primeiro passo para dar mais transparência ao assunto. O que seria sustentável: maior severidade para a obtenção de informações junto à indústria automobilística.

Outubro
Zona Azul mais cara. Assim que o aumento de R$ 1,80 para R$ 3 foi anunciado, os talões sumiram. Postos oficiais de revenda cobravam ilegalmente ágio das folhas antigas. Uma sindicância também apontou irregularidades na logística de distribuição e venda das folhas.

Lotação. Metrô registrou movimento recorde de 3.633.883 usuários no dia 9 de outubro. Dias antes, o Metrô havia tentado liberar aos poucos o acesso à plataforma de embarque na estação da Sé.

Cadê a prioridade? Citando o jornal “O Estado de S. Paulo”: “Apesar de liberar R$ 20 bilhões para o plano de expansão na área de transportes, a gestão José Serra (PSDB) deve chegar ao fim sem entregar por completo nenhum dos três corredores de ônibus previstos para a Região Metropolitana de São Paulo.”

Dois novos terminais. É a promessa do Prefeito: mais dois terminais rodoviários, um na zona leste e outro na oeste, devem começar a ser construídos em 2011. Os terminais devem ser integrados a estações de metrô. O que seria sustentável: aproveitar a oportunidade para alavancar o desenvolvimento nos arredores de onde serão instalados os terminais e pensar em formas combinadas de promover o transporte sustentável.

Nova Marginal. As primeiras pistas são abertas ao trânsito. A obra é o mais forte ícone de descaso ao meio ambiente em 2009.

Dezembro
Taxi Amigão. Com iniciativa da Prefeitura, viagens são 30% mais baratas nas noites de sexta, sábado e domingo com os taxistas que se cadastram voluntariamente.

Gargalo aéreo. Os aeroportos das cidades que sediarão jogos da Copa de 2014 já operam no limite.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/01/2010, às 11:48