Ilha verde, mobilidade idem

11 06 2010

Estive por dois dias em um dos paraísos do cicloturismo na Alemanha: Föhr, ilha encravada no Mar do Norte, quase encostada à fronteira com a Dinamarca. Volto de lá bastante empolgado com o que vi e vivi.

A “ilha verde” é um dos mais pitorescos e belos destinos em território alemão. Os telhados das casas feitos com uma espécie de palha, o incompreensível dialeto, velhos moinhos e igrejas medievais, as lápides que procuram conter a história inteira da família do defunto…

Nas pequenas vilas de Föhr, os mais mal acostumados turistas nada irão encontrar além da infraestrutura necessária para uns bons dias de descanso. Mas em todas elas há acomodações e, pelo menos, um restaurante e um quiosque de aluguel de bicicletas. E quem quer mais que isso? São muitos os motivos para querer pedalar e tentar (mas não conseguir) perder-se nos 82 km2 da ilha que integra desde 1985 um parque nacional.

Lá se reproduzem várias espécies de aves, como o ostraceiro-europeu (para assegurar que estamos nos referindo ao mesmo bicho, o nome científico é Haematopus ostralegus), o faisão (Phasianus colchicus), além de gaivotas, gansos e patos selvagens. Focas – cuja caça fora até incentivada pelo governo alemão, o que contribuiu quase para sua extinção – habitam as águas da região e podem ser vistas com alguma sorte no caminho para a ilha. Ovelhas, cavalos e outros bichos dos fazendeiros locais completam a fauna.

Outro bom motivo para pedalar por ali é a topografia. As altitudes mal encostam nos 10 metros acima do nível do mar. Ou seja, a maior ladeira que o ciclista enfrenta não passa de uma pequena elevação, fácil de ser superada com um contemplar da paisagem. Venta, porém. E quem pedala contra o vento pode ter que mostrar força de vontade para sair do lugar.

Especialmente se o tempo estiver quente, vale fazer paradas nas praias, onde vigoram duas leis: a lei das marés, que podem ampliar em quilômetros sua extensão e abrir trilhas entre ilhas e, claro, o estrito zoneamento praiano. Há as praias de banho, vigiadas por salva-vidas; há as praias onde a prática de windsurfing é permitida; há as praias destinadas para empinar pipas; e há as praias em que se pode passear com cachorros. Na Alemanha, deve-se ficar sempre de olho nas placas.

Mas, acima de tudo, Föhr mostra o que pode e precisa ser feito para promover a prática do ciclismo em pequenas cidades litorâneas. Não basta se acomodar sobre os potenciais naturais e com as curtas distâncias, e esperar que as bicicletas se integrem à cultura local. Foram concebidas cinco rotas, todas elas bem sinalizadas e que conjugam bem os caminhos mais diretos com os passeios mais bonitos. A mais curta tem uma extensão de 13 km, a mais longa, que dá volta na ilha toda, 34 km. Informação sobre essas rotas é encontrada facilmente.

Alugar uma bicicleta é barato, fácil e seguro. “Se a bicicleta quebrar, ligue para esse número”, diz o dono das bicicletas, enquanto escreve um número de celular no verso do recibo de aluguel, “e trocamos sua bicicleta onde você estiver. Mas a garantia só vale se a bicicleta quebrar, não o ciclista…”

Não dá para deixar de perceber como é bem cuidado o espaço público de Föhr. Bancos e lixeiras ao longo dos passeios, ruas e jardins bem conservados, calçadas acessíveis, postes de iluminação em estilos diferenciados, informação: parte das melhorias é financiada com um pequeno imposto cobrado dos turistas.

Importante também é o desincentivo financeiro do uso do automóvel. A travessia de um carro de passeio pela balsa custa cerca de 200 reais e é preciso reservar com antecedência um lugar na embarcação. O valor exato depende do comprimento do veículo, mas certamente não compensa. Já os automóveis que habitam a ilha junto com seus 8.500 moradores praticamente só podem trafegar a 30 km/h e não representam risco a quem pedala pela ilha. (Trata-se de um lugar perfeito para as primeiras tentativas de uma criança, por exemplo.)

Com uma costa com extensão e riqueza natural incomparáveis aos da Alemanha, o Brasil poderia se inspirar na ilha verde e multiplicar as experiências que promovam formas de mobilidade mais apropriadas aos contextos de cidades litorâneas. Precisamos urgentemente combinar de maneira inteligente desenvolvimento territorial, respeito à fauna e à flora e estilos de vida e de turismo mais conscientes e prazerosos.

(Foto: Pedalar e relaxar em contato com a natureza é um dever de quem visita Föhr, no norte da Alemanha)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/04/2010, às 15:03

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Motor a combustão resiste à aposentadoria

11 06 2010

Um tempo atrás sonhávamos com o paraíso movido a energia elétrica. Falava-se que lá por 2015 as montadoras só colocariam à venda exclusivamente carros com motores elétricos. Hoje sabemos que essa visão não se concretizará nos próximos anos. Até mesmo a Alemanha estipula apenas para 2030 a modesta meta de cinco milhões de automóveis elétricos rodando em seu território. O motor a combustão, presente em automóveis desde o final do século retrasado, está longe da aposentadoria. Consequentemente, o setor de transportes também está longe de sustentável.

Em boa parte, o adiamento do início do reinado dos eletroautos se deve ao tortuoso caminho que as baterias de íon-lítio terão de percorrer para transformar o carro elétrico realidade para massas de consumidores. A trajetória de laptops ou celulares para automóveis é uma das mais complicadas, mesmo para as mais bem remuneradas equipes de engenheiros. Eles e a indústria automobilística “dormiram no ponto”? Sim, é isso que teria acontecido, conforme a revista de divulgação científica “Zeit Wissen”, uma das melhores publicações que encontro em bancas na Alemanha.

Em equipamentos portáteis as baterias de íon-lítio são leves, apresentam desempenho superior, maior durabilidade e precisam de pouco tempo para serem recarregadas. Mas a tarefa de por em movimento uma massa de centenas de quilos (na Alemanha, o automóvel “popular” fabricado pela Volkswagen engordou mais de meia tonelada ao longo dos últimos 35 anos) requer muito mais energia do que aparelhos portáteis. Se, nesses, baterias explodem só de vez em quando (estatísticas indicam três casos por milhão), em automóveis elas ainda são consideradas verdadeiras bombas ambulantes.

Os novos modelos híbridos – movidos a combustíveis tradicionais e a eletricidade – mostram bem o que ainda está por ser feito: enquanto os motores elétricos produzem 15 kW, os a combustão geram 200 kW. “Carros 100% movidos a eletricidade nunca poderão corresponder nossos desejos de mobilidade individual”, profetiza um pesquisador à revista. Por isso, apesar dos avanços nos últimos anos, virar a página histórica do motor a combustão e de suas emissões requer repensar não só o automóvel como um todo, mas a mobilidade como um todo. E, enquanto isso, deixar o ineficiente motor a compressão ligado, desperdiçando, como de costume, dois terços de seu potencial energético para fins outros, que não a propulsão do veículo e de seus passageiros.

As linhas de pesquisa mais promissoras rumo a uma mobilidade individual motorizada menos danosa ao meio ambiente se desenvolvem em vários fronts. Um deles é a pesquisa de novos materiais – tanto para a produção de veículos mais leves e seguros como para a produção de baterias. Outra linha procura tornar todos os movimentos do automóvel mais eficientes do ponto de vista energético. O farol fechou? Sistemas computadorizados informam o motorista sobre qual o modo de condução mais econômico. Pisou no freio? Parte da energia utilizada para a frenagem é recuperada. E claro: já está sendo encarado o desafio de tornar as baterias mais apropriadas para um uso no transporte de passageiros. Combinando-se os resultados de tudo isso, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2010, às 11:06





Governo eletrônico de SP funciona

11 06 2010

Que nada, é primeiro de abril. Mas bem que poderia funcionar, se, pelo menos, eles dessem alguma satisfação a quem entra em contato. Tempo suficiente, eles tiveram. Mas continuam me ignorando…

Comecemos a história do começo. Indignado com o “puxadinho” de uma garagem particular para cima da calçada (espaço público dos mais desrespeitados no Brasil), entrei no site da Prefeitura e pedi uma averiguação da situação. Era novembro de 2006.

A irregularidade estava descaradamente exposta há anos a quem quisesse ver. Eu queria saber até que ponto um pedestre pode mudar alguma coisa a favor de si mesmo na cidade de São Paulo. Queria checar se um cidadão comum – sem podere$ especiai$ nem credencial de jornalista, e absolutamente dentro das regras do jogo – seria capaz de transformar alguma coisa em uma cidade.

Preenchi o formulário na página da Prefeitura e ganhei um número de solicitação de sete dígitos, que guardei em alguma gaveta dessa nossa vida cheia de senhas e números de atendimento.

Passados quatro meses, a calçada continuava espremida e à caixa de entrada de meu e-mail não havia chegado nenhuma mensagem da prefeitura. Nós, pedestres, seguíamos convivendo com o estreitamento forçado na calçada, enquanto o espertinho abocanhava um bom meio metro a mais de espaço privativo para a traseira de seu carro.

Resolvi escrever de novo. Como não soava adequado o “E aí, como é?”, reformulei educadamente a pergunta. E no dia seguinte recebi uma resposta realmente inacreditável para a era dos “novos paradigmas na concepção de serviços que usam a internet como plataforma”, para usar a bela expressão de meu xará.

Faço questão de reproduzir e comentar entre colchetes o curto texto que me foi enviado:

“Bom dia
Já verifiquei a sua solicitação e realmente não foram tomadas as providências necessárias. [Ah, não diga…] Portanto, recomendo que você [aquela época em que o munícipe era tratado como Senhor ou Senhora ficou para o passado… daqui a pouco vão escrever, quando muito, “vc”, “psiu” ou “ô!”] ligue para (segue-se um número de telefone com três possibilidades de ramal), no setor de Fiscalização ou engenharia, pois são eles quem devem tomar as providências.
de qualquer maneira, vou encaminhar seu pedido a eles. [como se fosse um favor…]
Atenciosamente,
(Nome do funcionário da Praça de Atendimento da Subprefeitura)”

Veja como “funciona” o governo eletrônico na Prefeitura: você constata uma irregularidade no espaço público, toma seu tempo para redigir um e-mail avisando e pedindo providências em nome da lei que o poder público deveria observar. Passam-se quatro meses, nada é feito. Caso você volte a se manifestar (requisito para isso é não ter perdido o número de sete dígitos), pedem que você telefone. Isso mesmo: internet não basta. Dirija-se ao telefone! É difícil tentar abrir os olhos dos fiscais da Prefeitura… E assim é fácil entender por que as calçadas em São Paulo estão do jeito que estão.

Mesmo indignado – mais indignado agora com a Prefeitura do que com a situação da calçada – resolvi telefonar. Afinal, não me restava alternativa. E aí, pronto. O dono do carro da cauda longa teve que refazer o portão de sua casa. Vitória? Em termos. Poucas casas adiante, questão de metros mesmo, um outro “puxadinho” está lá até hoje…


Quase três anos mais tarde, resolvi entrar de novo em contato com a Prefeitura. Afinal, as coisas podem ter mudado nesse tempo. No dia 6 de outubro de 2009 requisitei informações sobre a mecânica do planejamento urbano em São Paulo. Como funciona esse processo? Há algum material impresso explicativo? Quais as responsabilidades dos diferentes órgãos públicos municipais? Quais as possibilidades de participação da sociedade civil? Há como um cidadão comum fiscalizar se, por exemplo, é regular a construção de um prédio de 20 andares onde antes só havia casas?

Sabe-se lá se e quando vou receber uma resposta sobre o básico que todo cidadão tem direito de saber. (Ou será que não?) Passaram-se quase seis meses e nada. Nessa semana, escrevi de novo tentando cobrar uma resposta. Se algum dia essas respostas chegarem, compartilharei aqui com os leitores, combinado?


Fuçando no site da Prefeitura (já se pode perceber que troquei as palavras cruzadas e o sudoku por essa atividade como meu passatempo preferido; quem tentar vai ver que é divertido e viciante), descobri recentemente que cada uma das 31 subprefeituras da cidade tem um coordenador de planejamento e desenvolvimento urbano. O que será que esse cara faz? Como será a rotina de trabalho do coordenador? Mandei a pergunta para cinco subprefeituras. Aqui também vale promessa: descobrindo, publico.


No fundo, o que fiz é tentar checar as condições de trabalho de uma função cada vez mais valorizada em cidades de países desenvolvidos: a de “zelador urbano” ou “gerente de bairro”. Como o nome já diz, este é o cidadão ou o conjunto de cidadãos que coordena a implementação de projetos, facilita a comunicação com agentes estatais, estimula a participação no bairro, no quarteirão. Ele observa se o bairro está funcionando direito e toma providências, caso contrário. Na Alemanha, o governo federal apoia inclusive com dinheiro o surgimento de tais iniciativas e a tendência é que haja até profissionalização nessa área.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2010, às 12:29





Como efetivar o direito à cidade?

11 06 2010

Essa é a semana do Fórum Urbano Mundial no Rio de Janeiro. Promovido pelas Nações Unidas, o evento reúne gente muito bem qualificada que anda preocupada com o futuro das cidades. Aliás, a Cidade Maravilhosa é, nesse momento, o palco ideal para um fórum como esse. Lembremos que as favelas assentadas sobre a idílica paisagem natural têm sido cercadas primeiro com muros (supostamente para proteger a mata) e depois com barreiras ao longo das principais vias de acesso à cidade (supostamente para proteger os moradores do ruído dos automóveis).

O Fórum é um espaço para discutir o atual processo de urbanização, um dos principais desafios ambientais desse século. Até 2050, dois terços da humanidade morarão em cidades. Cidades essas que não serão como Nova York, Tóquio ou Paris. Localizadas em países marginais, serão versões inflacionadas de cidades desiguais, poluídas, injustas. Ocorrerá uma massiva “urbanização da pobreza”, que traz consigo consequências para o meio ambiente em proporções seguramente ameaçadoras. Como continuar juntando tanta gente em tão escassas superfícies? Não há como escapar dessas frias estatísticas e cruéis prognoses. Daí ser tão importante usar o espaço que tais fóruns oferecem para se informar e discutir alternativas para o futuro.

Ontem, no escasso tempo que tenho no Twitter, troquei mensagens com o Movimento Nacional de Reforma Urbana, uma importante reunião de forças políticas que pressiona por mudanças no Brasil urbano. No Fórum Urbano Mundial, o MNRU luta por uma “uma plataforma pelo Direito à Cidade” e quer pressionar a ONU a transformar o direito à cidade em um direito humano básico.

Sou cada vez cético com relação a estratégias que tendem a dar importância demais a formalidades. Acho que nós, brasileiros, somos muito acostumados a pressionar por mudanças institucionais do tipo “para inglês ver”. Estávamos na ditadura. Veio a Constituição de 1988 com dois importantes artigos sobre a questão urbana. Festejamos. Os “ingleses” também devem ter festejado. Depois de muita luta e muito tempo, foi aprovado em 2001 o Estatuto da Cidade, uma lei que traz bastante modernos instrumentos urbanísticos. Comemoramos de novo junto com os “ingleses”.

Mas e aí? O que aconteceu de fato depois do Estatuto? Na minha opinião, o que mais importa hoje em dia é assegurar e acompanhar a aplicação desses instrumentos e tentar provar que eles podem mudar a realidade de cidades. Concordo com o diagnóstico apresentado pelo Instituto Pólis no Fórum: as ferramentas para o direito à cidade existem, mas ainda têm grandes dificuldades para serem implementados no Brasil.

Portanto, precisamos investir forças em identificar os entraves para a realização do direito à cidade. Precisamos entender a real mecânica que opera contra a efetivação desse direito e encontrar formas de eliminar os obstáculos para uma gestão democrática das cidades, por exemplo. (A aliança entre fortes interesses econômicos ligados à construção civil e os altos escalões da política mergulhada no caldo de corrupção é certamente um desses entraves.)

Que o Fórum seja até seu encerramento um inspirador momento de intercâmbio para que a sociedade civil se engaje na disputa política para fazer valer direitos e possibilidades, que, no Brasil, já poderiam existir de fato.


O relatório da discórdia entre a organização do Fórum Urbano Mundial e a Prefeitura de São Paulo – conforme publicado nos jornais de hoje – (ainda?) pode ser baixado no site da UN-Habitat (em inglês). No texto, a administração da ex-prefeita Marta Suplicy é considerada praticamente um divisor de águas na política urbana de São Paulo. Descontente, a gestão do atual prefeito Gilberto Kassab equiparou o relatório a um “panfleto político-partidário” e exige uma revisão do documento.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/03/2010, às 06:55





Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21