Monotrilho ainda não convence

24 10 2010
São tempos mais do que difíceis para o Metrô de São Paulo. Depois de uma fase de sono longo e profundo, em que a rede cresceu a passos de tartaruga, agora a população se articula contra os planos de expansão do transporte público. Os principais focos de resistência vêm de parte das camadas mais ricas, instruídas e motorizadas da população.
Em Higienópolis, um dos bairros mais ricos e verdes da cidade, é fácil encontrar moradores que argumentam já haver suficiente número de estações de metrô nas redondezas e que preferem o supermercado à estação da futura linha 6. À imprensa, uma moradora revelou preocupação com o “tipo de gente” que poderia ser atraído com o projeto: ambulantes, mendigos, drogados.
Na segunda-feira passada, presenciei a segunda audiência pública sobre a implantação da linha 17-Ouro, importante linha para a integração da rede. A linha deve conectar o Jabaquara ao Morumbi, passando pelo aeroporto de Congonhas. Na ocasião foram apresentados os principais resultados do relatório de impactos ambientais da linha.
Projeto nenhum de transporte tem impacto neutro sobre o meio ambiente. Árvores terão de ser derrubadas e, durante as obras, o nível de ruído aumentará ainda mais em uma região já barulhenta demais. Mas a Companhia do Metropolitano está convencida de que o impacto do monotrilho é relativamente pequeno e que esse modo de transporte atenderá bem a demanda projetada, da ordem de 20 mil passageiros por sentido e hora. De acordo com o responsável pelo estudo de impacto ambiental, o monotrilho contribuirá para reduzir a concentração de poluentes atmosféricos em uma região quase saturada. Além disso, o projeto paisagístico prevê a implantação de um corredor verde, por baixo de onde os trens de metrô leve passarão.
Argumentos pouco convincentes para a maior parte dos moradores da região. Motivo de grande preocupação foi o possível impacto paisagístico do monotrilho. De fato, o impacto visual é considerável, ainda que o volume de concreto e a forma das colunas de suporte não sejam comparáveis nem ao do Minhocão, nem ao do Expresso Tiradentes.
O representante da Companhia do Metropolitano manteve, durante todo o tempo, uma postura muito técnica e defensiva. Esquivou-se, ignorou ou fingiu não ouvir boa parte das questões que os moradores consideravam ser importantes. Esse tipo de diálogo provocou em diversos cidadãos a sensação de que as audiências públicas são apenas formalidades a serem cumpridas. “Não dá para colocar guela abaixo um projeto que 90% da população rejeita”, disse um morador.
A audiência pública sobre o monotrilho teve também momentos bizarros. Um pós-graduado assessor da Secretaria dos Transportes Metropolitanos relatou o sucesso do monotrilho na Disneylândia (nos Estados Unidos) e concluiu que o paulistano estaria com receio do sistema por um suposto “medo do novo”. Apenas se esqueceu de mencionar que o paulistano não é nem o Pateta, nem o Mickey Mouse, o que torna a analogia totalmente inapropriada.
Representante da alta sociedade paulistana também deixou escapar pérolas preconceituosas e higienistas, ao atacar o projeto do metrô leve. O argumento da moradora: As redes do PCC se expandem em São Paulo. O que salva a cidade de um mal maior é sua geografia, que coloca favelas em áreas baixas. O monotrilho serviria de suporte para que delinquentes e traficantes tenham uma visão panorâmica da cidade. O terror e o medo chegariam a bairros ricos e calmos de metrô leve.
Mas o real interesse de barrar a estação de metrô é, sem dúvida, o imobiliário. Mas esse assunto não foi diretamente abordado na audiência, que durou aproximadamente quatro horas. Junto com os camelôs, há o temor de desvalorização das residências de alto padrão no entorno da estação. No entanto, é pouco provável que os imóveis perto das futuras estações desvalorizem por conta do monotrilho.

Se São Paulo terá ou não um metrô leve ali dependerá do resultado do embate entre uma oposição bastante organizada e da difusa voz de quem apóia o projeto de metrô leve somada à vontade de o Metrô realizar a qualquer custo a obra.

Foto: Maioria das manifestações do público durante a audiência foi contrária ao projeto de monotrilho (Thiago Guimarães)





O Dia Sem Carro funciona?

24 10 2010

O Dia Mundial Sem Carro foi comemorado em várias partes do mundo, marcando o início da primavera. Em São Paulo, ficou de novo a desejar. Nenhuma rua fechada, iniciativas desconhecidas pela grande maioria, trânsito como sempre. Mas pelo menos o Dia foi antecedido por uma Semana da Mobilidade bastante completa. Desta vez, foi difícil escolher o que fazer e o que ter de deixar de lado, por falta de tempo.

Sexta-feira foi o dia de um debate sensacional com Nabil Bonduki e Paula Santoro sobre políticas urbanas. Quem foi sabe por que os dois merecem ser chamados de especialistas e o tamanho da preocupação que devemos ter daqui a dez dias: nenhum candidato a presidência apresentou um plano de governo, abarcando com o mínimo detalhamento necessário as questões referentes à política urbana.

No sábado, fui ver o que as Pedalinas tinham a falar. Bom saber que está cada vez maior o coletivo de mulheres que se encontram para pedalar e conversar sobre bicicleta. Nesse “Clube da Luluzinha” sobre duas rodas, é discutido aquilo que só é vivido por moças e mulheres nas violentas e às vezes machistas ruas de São Paulo. Se eu fosse mulher, iria ver como é…

Depois assisti, na Matilha Cultural, a uma série de curta-metragens brasileiros que colocam a bike no centro das histórias. O audiovisual é um meio fenomenal para transportar histórias, dramas, mensagens políticas, desabafos e principalmente a poesia de quem recebe a cidade sobre a magrela. Ainda que algumas obras sejam excessivamente arrastadas ou parciais, deveria-se abrir um canal na internet dedicado a essas produções.

Segunda-feira foi o dia de debater as diretrizes de um plano municipal de transportes sustentáveis. O chamado foi feito pelo Nossa São Paulo, movimento liderado por Oded Grajew. Mas o irrisório público demonstrou mais uma vez que o paulistano, embora diga se preocupar com os problemas de transporte, continua perdendo importantes oportunidades de debater o tema e fortalecer iniciativas que poderiam contribuir para mudar a situação. O movimento refuta monotrilho em áreas com demanda para metrô, perde a paciência com o modo pelo qual a prefeitura se esquiva do diálogo com a sociedade, mas refuga quando o assunto é restringir o uso excessivo de automóveis por meio de medidas mais duras, como o pedágio urbano.

Se, por um lado, a última Semana da Mobilidade desta década nos trouxe uma série de promissoras iniciativas, por outro deixou claro o quanto governo e sociedade ainda não fazem suas partes. A mídia até deu destaque para um ou outro evento do Dia Sem Carro. Mas de uma participação maciça da população pela qualidade de vida na cidade não se pode falar. O Dia Sem Carro continua ignorado pelo paulistano e, nesse sentido, questiono: Deve-se continuar a organizar o Dia Sem Carro dessa forma? Ou melhor esquecê-lo e deixar São Paulo seguir em seu próprio ritmo, torcendo para que uma positiva mudança aconteça antes de qualquer colapso? Às vezes penso que minha cidade merece mais essa última opção e esperar que o caos surja como força motriz de uma transformadora mobilização…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2010, às 01:06





Mal saído da Europa, mal chegado no Brasil

24 10 2010

Frankfurt, 15 de setembro. Escrevo de um dos maiores hubs aeroviários da Europa continental, tido às vezes como aeroporto-modelo, onde os fluxos dos milhares de passageiros e suas bagagens e os pousos e decolagens das aeronaves transcorrem de maneira organizada e exemplar. Depois da viagem para o Brasil ontem, comecei a pensar mais criticamente sobre o que seria um aeroporto modelo. Como não-europeu, acho que Frankfurt está também para um bom exemplo de uma “discriminação velada”.

Quem sai do corredor principal e se dirige para o portão C8 verifica que o número de lojas e de lugares onde se pode confortavelmente tomar um café, comer algo ou fazer compras se torna mais rarefeito. A caminhada se dá por um sistema de corredores amorfos, de vez em quando entremeado por alguns toaletes e escadas. (Aliás, pela localização, o C8 poderia ser chamado de “beco”.) Um desses corredores é tomado por um odor forte e ruim. A moça que estava caminhando na minha frente até tentou, com um abano, livrar-se do cheiro, mas claro que não conseguiu.

Seria injustiça chamar o toalete masculino de anti-higiênico, mas é inegável que ele fica bem aquém do que se encontra em outras partes do aeroporto. Isso sem contar as qualidades arquitetônicas da área de espera defronte ao portão de embarque. O teto desforrado é dominado por uma gigantesca tubulação pintada em bege claro, que corre um nível abaixo das lâmpadas fluorescentes. O piso emborrachado, preto e desgastado cobre todo o saguão, subdividido por barreiras de vidro de 1,5 metro de altura que colecionam marcas de dedo. Enfim, uma coisa de arrepiar qualquer um que conheça minimamente os padrões  vistos em outras quadras do aeroporto e o potencial da arquitetura contemporânea alemã.

Não espero que tudo seja perfeito e não veria problema algum se os padrões acima descritos fossem vistos em geral pelo “Flughafen” de Frankfurt. Também não quero falar que o problema é só alemão. Longe disso. O problema é apenas a diferença de tratamento que existe, em um mesmo aeroporto, a uns e a outros passageiros e como essas diferenças podem ser correlacionadas com o destino do voo e, por tabela, com a origem de boa parte dos passageiros.

São Paulo, 16 de setembro. Enfim chego ao Brasil. As malas estão em ordem, o atraso foi de apenas 24 minutos, o serviço de bordo foi excelente. Agora, eu tenho “apenas” de chegar em casa. Resolvi tomar um ônibus do aeroporto internacional até Congonhas (que fica mais próximo do centro) e de lá seguir de também de ônibus para meu destino.

Mas, aqui, na minha terra natal também me sinto desrespeitado. Primeiro, por observar, como em Frankfurt, diferenças no nível de serviço em diferentes regiões da metrópole. Observem-se as paradas de ônibus. Enquanto muitos esperam diariamente pelo transporte público com um pau fincado naquela área da via às vezes eufemisticamente chamada de “calçada”, outros podem esperar pelo coletivo sentado, em um abrigo mais ou menos protegido de vento e chuva e que conta com alguma informação no ponto. (Alguém já se perguntou quantos tipos de parada de ônibus existem em São Paulo?) A densidade de buracos, ondulações e toda sorte de imperfeições no asfalto (ou mesmo a simples presença ou não-presença dele) também revela um duplo padrão na metrópole.

Na verdade, o problema começa já no aeroporto ao tentar identificar quais ônibus passam lá, onde param, como funciona a bilhetagem desses tipos de ônibus (onde comprar, quanto custa) e quais seus destinos. Será que evitam disponibilizar essas informações para que o turista já tenha um primeiro contato com o simpático e gentil paulistano? Ou seria obra de alguma máfia de taxistas mal intencionados?

Em Congonhas, a mesma coisa. O caminho até o ponto de ônibus é provavelmente o mais difícil de encontrar, perdendo até mesmo para os orelhões. E a aventura está só começando: é necessário entrar no, andar de e sair do ônibus. Compartilho aqui um manual do passageiro-viajante.
1. Tenha força nas mãos para escalar pela porta dianteira com duas malas de viagem e uma mochila nas costas.
2. Não espere atingir o último degrau para se segurar. O motorista pode não esperar.
3. Se o cobrador for gente fina, ele deixará você ficar no compartimento dianteiro do ônibus. As malas grandes não passam pela catraca.
4. O modo como o motorista manobra o ônibus continua bastante selvagem. Cada um que se vire! Consideração com os passageiros, com os idosos, com os que sofrem de vertigem? Bobagem…
5. Levamos mais de 50 minutos para percorrer o trecho de três estações de metrô. Daí a pergunta: é mesmo necesário que o ônibus passe por cima do metrô? E se for esse mesmo o caso: por que não um corredor de ônibus ali?
6. A prova de que a coisa está feia é quando o motorista se vira ao cobrador e começa a cogitar (em tom de brincadeira, mas com um fundinho de verdade) tomar um atalho. Enfim, ele também se cansa. Aproveite o momento em que o próprio motorista não aguenta mais e abre a porta para pegar um ar fresco, para descer do ônibus e seguir a pé.
7. Mesmo sobre as calçadas que temos, a pé é mais rápido. Surpresa nenhuma que o transporte público em São Paulo seja tão pouco atrativo…

Pergunta ao atento leitor desse blog: Quais são as verdadeiras barreiras que temos de superar ou a quais incentivos estamos esperando para mudar esses problemas? Será que tudo isso só não se resolve por falta de dinheiro?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/09/2010, às 15:14





Queime caloria em vez de gasolina

24 10 2010

O chefe de redação da revista Fairkehr, publicada pela associação nacional de ciclistas da Alemanha (ADFC), enfim me convenceu. O aumento da participação da bicicleta e a redução do uso do automóvel nas viagens cotidianas não será conquistado na base dos argumentos costumeiramente usados por políticos, ambientalistas e urbanistas. Não vale a pena gastar saliva falando sobre os malefícios do automóvel à saúde pública, não se importe demais com os congestionamentos e, com todo respeito aos ursos polares, que se dane o aquecimento global… Para fazer alguém largar o carro para subir na bicicleta, diga e repita que pedalar é um jeito prazeroso e agradável de ganhar um corpinho sarado. Esse é o discurso que pega.

Ou pelo menos esse é o aprendizado obtido com uma pesquisa encomendada pela ADFC que tinha o objetivo de identificar os grupos sociais potencialmente dispostos a andar de bicicleta na Alemanha. Além dos mais conscientes, também poderiam mudar o hábito de mobilidade a parcela da sociedade mais ligada à cultura e os “baladeiros”… A essas parcelas da população que a mensagem dos ciclistas deve chegar. Por isso, deve-se partir para mensagens como Queime caloria em vez de gasolina! Ou então: Ligue a cabeça, desligue o motor!

Aliás, esse último foi o título de uma inédita campanha pró-ciclismo e pró-pedestrianismo, iniciada no ano passado com o apoio do governo federal. Focada em motoristas que realizam curtos trajetos, a campanha incluía até o sorteio de uma bicicleta entre os participantes. Em consequência da campanha, 60 milhões de quilômetros dirigidos de automóvel e 13 mil toneladas de CO2 foram poupados em quatro cidades alemãs, no intervalo de alguns breves meses.

No Brasil – vice-campeão mundial no número de cirurgias plásticas e destino do turismo médico para operações de embelezamento – o slogan “Queime caloria em vez de gasolina!” não poderia cair melhor. Os mais convencidos sobre os benefícios de andar de bicicleta ou de andar a pé deveriam aprender a lição. Para ser efetivo, o cicloativismo politicamente engajado que alveja o automóvel em discurso uníssono deve entrar na onda da malhação, largar um pouco a essência e voltar-se às aparências, entrar na moda. A mobilidade sustentável no Brasil parece ter um potencial muito maior através das lentes da vaidade e da ditadura da beleza do que por um civilizado debate sobre os atuais problemas do transporte que atormentam nossas cidades.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/09/2010, às 14:53





O que fazer com as metrozonas?

24 10 2010

“Metrozona” é um termo ainda desconhecido da maioria dos urbanistas, dos geógrafos e dos demais profissionais que trabalham com a cidade. Mas, se realmente colar, o conceito pode ajudar a definir áreas até então relegadas à deterioração e ao esquecimento, mas que representam uma chance enorme de transformação.

Metrozonas são ilhas urbanas, áreas no entremeio de galpões industriais, usinas e centrais de distribuição elétrica, centrais de distribuição, prédios destinados à logística, áreas portuárias. São subprodutos do crescimento da cidade que não oferecem as qualidades propriamente urbanas que permitem o encontro e o convívio de diferentes grupos sociais. Transporte tem muito a ver com o aparecimento dessas “metrozonas”: áreas lindeiras de estradas e ruas expressas, restos tomados pelo mato à beira de ferrovias, regiões próximas às entradas e saídas de túneis e viadutos…

Metrozonas demandam estratégias de desenvolvimento, diz o economista urbano Dieter Läpple, que esteve no Brasil tanto para a Urban Age em 2008, como para a Bienal Internacional de Arquitetura no ano passado. Para ele, metrozonas são o “assustador resultado da modernização”,  que criou (ou ainda cria) barreiras na cidade.

Depois de ser rasgada por duas rodovias e invadida pelos contêineres que entram e saem do porto, a ilha do rio Elba, em Hamburgo, perdeu atratividade, desvalorizou-se continuamente desde os anos 1960 e hoje acumula problemas sociais. A ilha está cheia de metrozonas, mas nem tantas assim em comparação com cidades brasileiras, como São Paulo. A orla ferroviária ao longo da Avenida do Estado e diversas partes de bairros como Pari, Barra Funda e Vila Leopoldina oferecem bons exemplos de metrozonas que estão à espera de boas ideias urbanísticas e de gente com vontade de mudar a cidade.

Minha primeira contribuição para um livro em alemão relata justamente um caso de transformação de uma metrozona paulistana. Debaixo do viaduto, entre pilastras de concreto, poças d´água, sirenes, gritos e o intermitente fluido de carros, o ex-pugilista Nilson Garrido em parceria com Cora Batista montou uma escola de boxe.

Na entrada da escola, antes que se veja o ringue, está estendida a bandeira nacional. (De logotipo e outras marcas, o projeto abdica.) Saco de pancada, equipamentos de ginástica, pesos e toras de madeira estão à disposição. Mas nem tudo é voltado a bíceps e tríceps. O projeto Cora-Garrido oferece também biblioteca, brinquedoteca.Com isso, o evitado lugar outrora cercado se tornou um efetivo lugar de encontro.

Bastante frequentada, a escola de boxe é apenas a entrada, talvez a fachada mais visível de um projeto que, conforme o depoimento de Cora, de fato transforma vidas. O professor Läpple alerta para o risco real de romantizar o potencial das metrozonas, a história da escola de boxe.  Mesmo assim, ele se entusiasma com o novo conceito, que aponta de fato para novas possibilidades de urbanidade. São Paulo, cidade tão cicatrizada por suas artérias de transporte, está disposta a descobrir novas identidades a partir de suas metrozonas?

(Foto: Projeto Cora-Garrido: escola de boxe em metrozona paulistana. Crédito: Igor Guatelli.)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 02/09/2010, às 07:20





Aprendendo com morcegos

24 10 2010

O despertador tocou às duas e meia da manhã e eu mal pude me movimentar. Tive de ficar mais um minuto sem me mexer até que eu me convencesse: Hoje vamos fazer alguma coisa diferente! Vesti uma roupa leve e, com o rosto ainda amassado, pisei na calçada. Era domingo e alguns festeiros voltavam da balada. Encontrei-me com amigos e seguimos em direção à estação de metrô ao lado do parque municipal de Hamburgo.

Junto à entrada da estação estava um sujeito alto, cabelos longos, jaqueta cáqui. Ele dividiu em duplas os seis voluntários reunidos na escuridão, distribuiu mapas e, dos largos bolsos, tirou uns aparelhos quadrados, capazes de captar sons de baixa frequência.

“Precisamos ser rápidos, antes que amanheça”, disse o biólogo da ONG alemã Amigos da Terra. Enquanto caminhava para o parque, ajustei o detector. Não custou muito a encontrarmos notívagos. Primeiro, algumas pessoas perambulando pelo parque a essa hora. Mas logo: Tec, tec, tec… “Ei, Florian, um morcego!” O Florian, que já acordou várias outras vezes às duas e meia da manhã, pôde reconhecer até a espécie do bicho pelo som emitido e anotou a residência do mamífero voador.

Percorremos os caminhos internos do parque por duas horas e encontramos várias outras residências de morcegos. No meio do parque, encontramos até uma espécie de bat-avenida: um corredor de árvores, por onde vários morcegos passaram. Pena que, mesmo com lanternas, não conseguimos avistá-los sobre nossas cabeças. Só paramos o mapeamento quando o breu foi dando lugar ao azul no céu e quando começamos a notar que os ruídos eram cada vez mais emitidos por pássaros e menos por morcegos.

Doze espécies de morcegos, todas ameaçadas, têm habitat em Hamburgo. O objetivo do levantamento, realizado em vários finais de semana no verão, é descobrir onde os animais moram e por onde eles passam. Assim se pode evitar a derrubada de árvores ou mesmo casas utilizadas como moradia por esses animais e, assim, tomar medidas concretas para proteger a biodiversidade em regiões urbanas. Para mim, foi interessante tentar observar os trajetos percorridos pelos morcegos. Afinal, em essência, levantar o padrão de mobilidade de seres humanos não é muito diferente.

Nesse ponto, o Metrô de São Paulo é pioneiro no Brasil. Ele realiza a cada dez anos, desde 1967, um extenso levantamento dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana, chamado Pesquisa Origem-Destino. Milhares de domicílios são visitados e seus moradores, entrevistados. Esse levantamento fornece informações bastante precisas para áreas menores que bairros e, por isso, é um instrumento fundamental para o planejamento em transportes.

Alguns criticam que dez anos é muito tempo diante da velocidade da transformação de nossas cidades. A revisão do plano diretor também costuma acontecer de dez em dez anos. Mas a questão principal não é a frequência da atualização dos dados, mas sim o que é feito com esses dados. Muitos problemas são velhos conhecidos nossos. A questão é como resolvê-los.

Um exemplo: por meio da OD, sabe-se quantos moradores de determinada região andam a pé porque consideram a tarifa de ônibus cara demais ou porque os ônibus estão sempre lotados. Sabe-se onde moram as pessoas, o que fazem, quanto ganham as pessoas que mais tempo gastam no transporte público. Mas, então, por que muitos problemas continuam intocados?

A solução passa um emaranhado de instituições dentro e fora do poder público – as diversas prefeituras e, dentro delas, as várias secretarias, empresas e autarquias, além de movimentos sociais, associações civis e até os cartórios, caso pretendemos um planejamento de transportes integrado com o planejamento territorial urbano. Parte desse nó pode ser desatado com a criação de uma agência metropolitana de transportes, como tem sido corretamente proposto para São Paulo.

Mas ainda permanece o racha entre planejamento e política. São Paulo não tem uma rede de metrô pouco extensa e quase travada nos horários de pico por “falta de planejamento”. Se dependesse  apenas de planejamento, a metrópole já teria mais de uma centena de quilômetros de trilhos de metrô neste ano. Aqui entram em cena a mesquinharia de nossa política, a falta de pressão social a favor do transporte público (é muito mais fácil reclamar do trânsito do que agir em favor do transporte coletivo) e a cultura de encarar até as maiores aberrações com conformismo e passividade.

A próxima grande chance de assistirmos ao casamento ou ao divórcio entre política e planejamento é representada pelos projetos da Copa do Mundo de 2014. E, aqui, as perspectivas não são as melhores. Até agora, a fanfarra da discussão sobre a participação de São Paulo na próxima Copa provocou testemunhos de paixão pelo esporte nacional e estimulou toda sorte de argumento – menos os mais básicos do urbanismo: Onde um estádio de nível internacional faz mais sentido para a metrópole? De que forma esse estádio pode servir âncora para o desenvolvimento local? A forma como os torcedores chegarão a ele já está esboçada em um plano de transportes já existente?

Que bom seria se fôssemos tão incisivos no planejamento de transportes como os alemães são na defesa da biodiversidade…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 26/08/2010, às 17:14





Compactar as cidades

24 10 2010

Na semana passada, apresentei algumas perspectivas e potenciais dos carros elétricos como padrão de mobilidade individual nas próximas décadas. Hoje, gostaria de colocar em debate a seguinte tese: Apesar de importantes, melhorias tecnológicas nos veículos não são nem a única nem a principal forma de produzirmos um futuro menos apoiado em emissões de carbono.

Na verdade, não sou eu quem lança essa questão, mas sim os respeitados autores de “Growing cooler: the evidence on urban development and climate change” – uma ótima leitura para quem quer entender o lugar dos transportes e das cidades no aquecimento global.

Primeiro, Reid Ewing e os demais autores do estudo mostram um fato bem real e desolador: as distâncias percorridas com veículo motorizado nos Estados Unidos crescem bem mais rápido que o número de veículos registrados, que por sua vez cresce bem mais rápido que o número de habitantes. Nos últimos 30 anos, o número de quilômetros dirigidos cresceu três vezes mais rápido que a população, escrevem os autores. Com o passar do tempo, cada vez mais carros e cada carro sendo cada vez mais dirigido – um indesejável e contínuo desenvolvimento, que não aponta para um fim. Mais desolador ainda é que esse padrão pode ser visto em muitos outros lugares do mundo e nao só nos EUA. No Brasil acontece o mesmo!

Então, o que esperar dos carros mais eficientes se as economias trazidas pelos melhoramentos tecnológicos são rapidamente engolidas pela frequência, pela duração e pela extensão das viagens que fazemos, sobretudo, de automóvel? Mesmo que a indústria consiga produzir carros supereficientes (o que, repita-se, não deixaria de ser louvável), ficaremos bem longe das metas de redução de CO2 cientificamente recomendadas.

Portanto, não há solução sustentável para os transportes que não passe pela necessidade de reduzir o número de viagens motorizadas individuais. Bons avanços podem ser conquistados com formas de desenvolvimento compacto, às vezes chamados de desenvolvimento inteligente (“smart growth”). No inglês, tipo de forma urbana é descrita pela fórmula dos “cinco dês“. Vamos a eles:

  • Density – A densidade populacional precisa ser equilibrada: nem muito alta (as multidões vistas nos centros das grandes cidades), nem muito baixa (característica de dispersas vilas).
  • Diversity – Diversidade de uso é o oposto da destinação de áreas gigantescas para uma só função (como os bairros residenciais que parecem nao ter fim, encontrados por exemplo nas periferias de São Paulo)
  • Design – Design não é enfeite. É a forma com que o bairro ganha qualidades ambientais indispensáveis. O desenho do sistema de ruas, por exemplo, faz parte desse item
  • Destination accessibility – Os principais destinos das viagens diárias (como a escola, o local de trabalho, o comércio) devem ser facilmente acessíveis aos moradores. Esse ponto requer a adoção de uma postura bem diferente da comum entre os planejadores de transporte, que só estão atentos a níveis de mobilidade e de congestionamento. (Isso tem bastante a ver com o mestrado que estou escrevendo…)
  • Distance to transit – A proximidade das moradias a paradas de ônibus e estações de metrô é um fator decisivo para o uso ou não do automóvel. Se parece tão óbvio, por que a realidade nao é assim?

Em relação ao típico padrão de crescimento horizontal das cidades americanas, o desenvolvimento compacto reduz entre 20% e 40% a necessidade de realizar viagens motorizadas. Representa uma diminuição em até 10% das emissões veiculares de gás carbônico.

Mas a mensagem do desenvolvimento compacto é mais importante que a discussão sobre essas cifras (que também podem ser motivo de muita polêmica). Ela mostra que padroes mais sustentáveis de mobilidade não dependem só do ritmo e da direção dos avanços obtidos pela indústria automobilística. Cidadãos, organizações da sociedade civil e governos – enfim, todos os envolvidos no planejamento e na gestão das cidades – têm em suas mãos uma parcela da responsabilidade para um futuro melhor.

A pergunta que compartilho com você, leitor(a): Como podemos promover o tal do desenvolvimento compacto em cidades brasileiras? Por que isso parece ser tão difícil? Seria muito mais útil se o Brasil investisse no desenvolvimento e na aplicação desse tipo de tecnologia social do que buscar extrair o máximo daquilo que movimenta os motores de combustão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/08/2010, às 10:00