Quando vou ao supermercado

27 03 2011
Sempre que entro em um supermercado na Alemanha, sou tomado pela sensação de estar perdido. Perdido entre tantos produtos nas prateleiras, entre tantas opções. Meus olhos se confundem diante de uma assustadora variedade de mercadorias ali paupáveis, ao alcance das mãos (embora nem sempre ao alcance dos bolsos).
Iogurtes de leite desnatado ou integral? Com aroma de morango, de framboesa, de pêssego com maracujá ou de baunilha mesmo? Orgânico ou comum? Vinhos da França, da África do Sul, do Chile ou da Alemanha? Pães pretos e brancos, pães morenos e mulatos, pães integrais, semi-integrais e nada integrais. Salsichas e mais salsichas, claro. Temperos para os quais ainda não encontrei tradução. Queijos, congelados, massas, muslis, chocolates, bebidas…
Observo outros clientes e percebo que eles também precisam de segundos (minutos, em alguns casos) antes de jogar a eleita embalagem para dentro de seus carrinhos e seguir adiante.
E o que está por trás dessa ambivalente situação de liberdade e de sufocamento? O Atlas da Globalização do Le Monde Diplomatique responde: uma enorme cadeia de transporte de cargas, que, só nas últimas duas décadas, aumentou em 170%! Na Alemanha, boa parte desse crescimento se deu sobre as rodovias, sobre os caminhões. No Brasil, seguimos o mesmo trajeto e provavelmente em um ritmo até mais acelerado.
As consequências do crescimento da movimentação internacional de produtos para o clima são alarmantes, porque o transporte e a logística envolvidas consomem e ainda vão consumir muito combustível fóssil. O transporte rodoviário é, como há muito se sabe, o menos amigável ao meio ambiente. No entanto, o debate sobre o combate às mudanças climáticas no Brasil mal toca neste ponto. Pouco se fala sobre a necessidade de investimentos em transporte ferroviário e sobre formas de incentivar o consumo consciente.
Se bem que mudanças radicais também não acontecerão pela mudança dos padrões de consumo. Até que os consumidores passem a tomar decisões levando em conta o meio ambiente, o planeta deverá fritar… Mudar a matriz de transporte também não acontece da noite para o dia, já que nossas cadeias de consumo e de produção até hoje são feitas para tudo aquilo que anda sobre duas rodas e tem motor de combustão.
Portanto, a solução mais tangível – a esta conclusão chega o Atlas – seria tributar de forma realista o transporte de mercadorias e, com o dinheiro arrecadado, investir no transporte sobre trilhos.
Somente assim, o vinho chileno e a caixa de kiwis neozelandeses não custariam apenas algumas moedas de euro na Alemanha. O meio ambiente agradeceria. E minha sensação no supermercado seria com certeza uma outra.
Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/02/2011, às 15:00




Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00





Aliança pelo trem

27 03 2011

Li alguns dias atrás a notícia sobre um estudo, segundo o qual a Alemanha conta com a melhor e o Brasil, com a pior infraestrutura de transportes entre as dez maiores economias mundiais. O baixo nível de investimentos na infraestrutura de transportes seria a herança maldita de Lula para a Dilma.

Os gargalos da infraestrutura de transportes são conhecidos de todos. São conhecidos do trabalhador, condenado diariamente aos congestionamentos das grandes cidades. Dos turistas, que enfrentam costumeiras cenas de gente enrolada em cobertores e travesseiros em corredores dos aeroportos. Do empresariado, que há muito se queixa das pouco eficientes artérias para o escoamento da produção.

Nessa situação, qual significado teria o trem de alta velocidade no Brasil? Seria ele:
a) um projeto megalomaníaco para a alegria de um punhado de engenheiros e empresas;
b) pura jogada de marketing político do governo federal;
c) uma coisa para gringo ver (em especial nesses tempos de Copa do Mundo e Jogos Olímpicos);
d) uma forma de mostrar que o Brasil é aspirante a potência no plano internacional;
e) uma tentativa de dar conta de uma real necessidade do país.

Sem descartar as demais, eu aposto mais na última alternativa. Considerando que o ferroviário é um dos meios de transporte mais sustentáveis e que o modelo de desenvolvimento urbano centrado no automóvel provoca um sem-número de problemas, a ideia do “trem-bala” é bastante razoável. Ainda mais em um país grande, com suas principais cidades muito mal conectadas.

A nova presidenta do Brasil vê o combate à miséria como tema prioritário em seu mandato. Mas, como ela mesma já percebeu, será obrigada a dar mais atenção ao transportes de pessoas e de cargas. Ela enfrentará o famoso dilema: “Se correr o bicho pega, se ficar o bicho come.” Trocando em miúdos: se o país continuar crescendo ao ritmo dos últimos anos, a situação de portos e aeroportos se agravará bastante. Mas mesmo se o crescimento for moderado, será preciso fazer algo, pois o caos já bate à porta.

E, dessa vez, o interessante é que até mesmo o governo do estado de São Paulo, controlado por outro partido político, está em sintonia ferroviária. Pelo menos nos primeiros pronunciamentos, o secretário de transportes do estado entende que sua principal tarefa é desenvolver um sistema de trens regionais, complementares ao trem de alta velocidade.

Na Alemanha, morar em uma cidade e ir trabalhar em outra, dezenas ou mesmo centenas de quilômetros de distância é menos raro do que se possa imaginar. Em uma instituição de pesquisas em transporte, trabalhei com um técnico com residência em Berlim (244 quilômetros de distância de Hamburgo) e com uma geógrafa que morava em Hanôver (134 quilômetros de Hamburgo). Ambos faziam deslocamentos diários com o trem regional ou com o trem de alta velocidade.

Em comparação com o aéreo e o rodoviário, o transporte sobre trilhos é o menos prejudicial à natureza e à sociedade. Pode contribuir também para desconcentrar atividades produtivas. Se não for ingenuidade de minha parte, a sociedade brasileira estaria em um excelente momento para lançar uma coalizão pró-ferrovias no Brasil. Algo que não existe desde o século retrasado, nos tempos do Brasil Império.

Foto: Trens de alta velocidade na estação central de Stuttgart (Deutsche Bahn)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/01/2011, às 17:48





Sustentabilidade prostituída

27 03 2011

Feliz Ano Novo a todos que acompanham esse blog! E Feliz Ano Novo a quem desconfia do marketing em torno da palavra sustentabilidade. Se você tem um pé atrás quando lê sustentabilidade a torto e direito, você não está sozinho. Aqui em Hamburgo, esquenta o clima de desconfiança em torno dessa palavra. 2011 deve ser um bom ano para aprofundar as reflexões sobre esse conceito. Quer ver só?

Escrevi no último post que Hamburgo foi escolhida como a Capital Ecológica Europeia. Mas mesmo antes da virada de ano, organizações ambientalistas de peso como a Federação Alemã para a Defesa Ambiental (BUND) e o Greenpeace atiraram críticas ao modo como a cidade está se utilizando desse título.

A Federação, por exemplo, não se conforma com o fato de a Siemens – que quase sempre tem um dedo na construção de usinas nucleares e que quer se posicionar como líder mundial nesse filão – ser um dos principais patrocinadores de uma “cidade verde”. De acordo com os ecologistas, Hamburgo estaria prostituindo a sustentabilidade – por puro marketing. Os representantes da cidade acham isso um exagero.

É excelente que o conceito sustentabilidade tenha, nos últimos anos, ganhado espaço em diversas esferas – no Brasil, na Alemanha e em outros tantos lugares do mundo. A cada dia que passa, fica mais miúda a parcela daqueles que ignoram ou que tentam desqualificar a preocupação com o meio ambiente e com as mudanças climáticas. A primeira década deste século introduziu definitivamente o tema no mundo da política, dos negócios, da tecnologia e da cultura. Esse é um passo fundamental para as transformações importantes que ainda virão.

No entanto, as práticas continuam, em grande parte, as mesmas. Pelos relatos deste blog, percebemos que, no Brasil, os principais projetos urbanos na área dos transportes estão ainda presos a uma lógica que dá as costas para a temática ambiental. A novela da reforma do Código Florestal mostra que “sustentabilidade” é um conceito suficientemente maleável para ser usado até mesmo pelos setores do ruralismo mais atrelados à destruição dos biomas brasileiros. Atrás da palavra sustentabilidade, escondem-se e projetam-se atores das mais variadas matizes político-ideológicas e éticas. Separar o joio do trigo, isto é, diferenciar quem quer levar sustentabilidade mesmo a sério de quem quer só fazer firula com a nova palavra da moda, pode ser condição importante para por em funcionamento aquilo que se pretende com “sustentabilidade”.

Nesse sentido, as desavenças que se observa em Hamburgo podem ser iluminadoras, porque dão mais transparência em um terreno em que elas existem, mas raramente aparecem. Aliás, o próprio Partido Verde alemão atravessa, aos 30 anos, uma crise de identidade. Sua origem é próxima aos movimentos estudantil e feminista. Lutaram contra o ingresso da Alemanha na OTAN. Sempre foram contra a construção de usinas nucleares e a abertura de novas rodovias. Os verdes tinham um projeto humanista e internacionalista de emancipação, como relata Ludger Volmer em seu belo livro “Os Verdes”. Ainda têm?, pergunta o autor, pergunta a mídia e pergunta a opinião pública.

Hoje, o partido é a terceira maior força política na Alemanha e, conforme prognoses, deve ganhar terreno nas próximas eleições parlamentares. Mas, para isso, fez e ainda faz aliança justamente com as forças políticas que atravancam uma virada verde. É acusado não só de fisiologismo, mas de dar as costas ao movimento ambientalista e de esquecer seu próprio passado. Algo em comum com os partidos políticos brasileiros? Pois é…

Mas será que no Brasil vamos mesmo perguntar quem é sustentável para valer? A pergunta seria necessária, mas acho difícil. Somos muito bons em criar instituições cujos rótulos e embalagens nada dizem sobre suas práticas e conteúdos. Precisaremos encontrar jeitos realmente criativos para unir forças em torno de um projeto genuíno de sustentabilidade que, entre outras tarefas, tem a urgente missão de produzir outros tipos de cidades. Para isso, espero que nós todos entremos em 2011 com energia e inspiração.

(Imagem: o solzinho que diz não à energia nuclear é um símbolo verde dos anos 70. Hoje é bastante disseminado na Alemanha em forma de adesivos, bandeiras, camisetas, entre outros.)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/01/2011, às 16:20





Grande e sustentável

20 03 2011

Está acabando o ano de Estocolmo e vai começar o ano de Hamburgo. A cidade onde moro foi agraciada pela Comissão Europeia com o título de Capital Ecológica de 2011. Este é um dos maiores reconhecimentos que uma cidade pode obter pelo que faz e pelo que pretende fazer a favor do meio ambiente.

O anúncio soou estranho para muitos. Hamburgo é uma cidade portuária grande, com um passado industrial pesado. O que é Hamburgo comparada com as cidadezinhas norte-europeias, que se reinventam à base de bairros sem carros, da destinação de áreas urbanas para a agricultura e das áreas sempre mais verdes? Como assim Hamburgo pode ganhar o título?

Merecido ou não, o rótulo tem sido bastante evocado pelos políticos e pelo marketing da cidade. Muita gente acha que ecológico só pode ser algum desses vilarejos com nome estranho, escondidos atrás da montanha. Ou, no máximo, uma cidade de tamanho moderado. Grande e ecológica pode? Hamburgo terá de mostrar que, assim como os pequenos “paraísos”, cidades com milhões de habitantes também podem ser sustentáveis.

Ao todo, foram avaliados dez critérios, como qualidade do ar, áreas verdes e poluição sonora. E algo que parece ter pesado na avaliação foi a capacidade de empreender projetos inovadores e aprender com o passado. Mais importante ainda foi fortalecer o diálogo com a sociedade sobre os projetos a serem implementados, mesmo depois da conquista do título.

Várias ambições são ao mesmo tempo perseguidas: dobrar a participação das bicicletas nos deslocamentos urbanos, transformar um antigo depósito de lixo industrial em um parque gerador de energia limpa, cobrir uma rodovia (e o barulho gerado) com uma área verde, reintroduzir o bonde no transporte urbano. Transporte é um tema central para a sustentabilidade urbana.

Acompanhar experiências como a de Hamburgo seria bastante importante para o Brasil, onde o a sustentabilidade passa necessariamente pelo desafio de transformar metrópoles em espaços mais equilibrados e saudáveis para todos que neles habitam e que virão a habitar.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/12/2010, às 13:15





Megaideia ou megaproblema?

20 03 2011

 

Stuttgart 21 é um desses projetos que, se realizados, serão fotografados por turistas boquiabertos e “experts” acostumados a tecer elogios a tudo o que é feito no exterior. Se não for realizado, pode cair no esquecimento. Por causa de seus ricos ensinamentos para uma política de transporte sustentável, esse projeto merece minha e sua atenção.

A ideia central do S21 é transformar uma estação terminal de trem – que opera quase em seus limites – em uma estação de passagem, integrando uma importante cidade alemã à rede europeia de trens de alta velocidade. Com o enterramento de parte da linha, 100 hectares bem no centro de Stuttgart seriam liberados para novos desenvolvimentos e para a consequente geração de empregos. Semelhanças com a Operação Urbana Lapa-Brás em São Paulo não são mera coincidência.

Fala-se em Stuttgart 21 há dezesseis anos. Quase tão antiga como ele é a oposição de ecologistas. Só que, nos últimos meses, a resistência ao megaprojeto ganhou grande apoio popular, à medida que algumas verdades e alguns pontos fracos do projeto começaram a vir à tona. Stuttgart 21 deixou de ser um tema provinciano e virou questão nacional.

Neste final de ano, multidões se reuniram quase todas as semanas no local onde as obras deveriam acontecer. Como bem observou a revista Der Spiegel, não eram apenas ecoativistas e militantes do Partido Verde. Ao receberem e-mails ou mensagens por celular, profissionais liberais e trabalhadores bem remunerados passaram a deixar seu posto de trabalho mais cedo para expressar sua reprovação ao projeto. Essas dezenas de milhares de cidadãos (chegaram a ser 100 mil no final de setembro) orquestraram apitaços e vuvuzelaços, equilibraram música com minutos de silêncio ao por-do-sol, acenderam velas, deram-se as mãos para formar enormes correntes humanas.

Tais protestos nem sempre foram tratados com delicadeza pelas forças policiais. Por causa de um jato de água disparado em outubro, um engenheiro aposentado ficou praticamente cego. Diversos vídeos acessíveis pela internet documentam a impaciência das tropas de segurança, ainda que esta não seja comparável com a costumeira selvageria das polícias estaduais no Brasil. Stuttgart também demonstrou o abismo entre os cidadãos e a torre de marfim da política. E isso faz muita diferença para quem protesta por uma mobilidade sustentável.

Há diversas motivações para o descontentamento com Stuttgart 21. Primeiro, a apressada estimativa (ou a possível maquiagem) dos verdadeiros custos do projeto. Outrora avaliada em 4 bilhões de euros, a obra pode, de acordo com estudos mais recentes, superar a marca de 10 bilhões de euros. Dinheiro que, conforme alguns, poderia ser melhor investido na melhoria da infra-estrutura para o transporte de cargas.

Os cidadãos também não estão nada satisfeitos com o corte de quase 300 árvores de grande porte do centro da cidade, mesmo quando se promete ampliar um parque com o plantio de tantas outras. E mesmo do ponto de vista técnico, os ganhos de mobilidade são bastante duvidosos. Seria o traçado até Ulm o mais apropriado? Por que o projeto não prevê áreas de ultrapassagem, se o trecho também deve ser usado pelo transporte de carga? Todos os riscos envolvidos no enterramento de 60 quilômetros de linha foram devidamente contabilizados?

Esses questionamentos levaram opositores a formularem uma alternativa ao S21, apelidada K21 e que defende a manutenção da estação terminal. Ainda que nada esteja decidido, esse movimento de oposição já começa a dar resultados. Mesmo os mais favoráveis à estação de passagem já falam em um “S21plus”, uma versão modificada do Stuttgart 21, que mantém a essência do projeto original. O S21plus prevê, por exemplo, o replantio das árvores a um custo estimado em 5 mil euros por unidade.

De qualquer forma, esse megaprojeto de transporte não é comemorado às cegas, como muitas vezes ainda se faz no Brasil. Hoje, a expressão “Stuttgart 21” não é mais uma marca da modernização do centro de uma das principais cidades alemãs. “Stuttgart 21” simboliza, sobretudo, a resistência a projetos aparentemente insustentáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

(Imagem: Logotipo criado pelos opositores do Stuttgart 21. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/12/2010, às 17:08