Como as cidades nos matam

1 05 2011

E então? Já voltou do Carnaval? Aproveitou bastante esses dias? Fez bem quem pulou, sambou, dançou bastante? Fez bem quem usou esse feriado como oportunidade para dar um chega pra lá no sedentarismo, que é um dos problemas mais sérios de saúde pública hoje em dia. Em todas as faixas etárias, em todos os estratos sociais cresce o número de gente acima do peso, com sinais de estresse, com risco elevado de doenças cardiovasculares.

Sedentarismo tem muito a ver com o estilo de vida que a gente leva e também com o tipo de lugar onde a gente vive. Olhe ao seu redor e refilta. Quão longe você mora de uma área aprazível, onde é possível jogar futebol, praticar um cooper ou fazer uma bela caminhada pela manhã ou depois do expediente? Como são os lugares onde as crianças brincam a ceu aberto? Ruas oferecem espaço suficiente e agradável para a movimentação de pessoas?

Áreas verdes e espaços públicos abertos para o lazer e a prática de esportes são uma peça essencial do quebra-cabeça de nossas cidades. No entanto, frequentemente eles são negligenciados. Já houve um tempo em que era importante cuidar dos parques, inaugurar balneários públicos. Mas o que estamos fazendo hoje em dia por uma vida urbana saudável?

Artigo do arquiteto paisagista Hans-Joachim Schemel para a revista Raumplanung toca nesse ponto. Ele pensa em formas de adaptar o espaço público para libertar infâncias do enclausuramento propiciado por computadores e videogames. Quem se movimenta em espaços abertos desenvolve competências psico-sociais, encontra-se com outras pessoas e interage com o meio urbano. Árvores em que se possa subir, morros de terra com até cinco metros de altura, pistas de skate, margens de rios que possibilitem um contato com a água. As ideias em discussão na Alemanha não param por aqui.

Uma cidade saudável pressupõe também apoiar formas saudáveis de mobilidade – para todas as idades. Apesar do discurso bonito a favor da mobilidade sustentável poder ser lido ou ouvido a quatro ventos, a prática costuma apontar para uma direção bem diferente. Para aumentar a fluidez do trânsito motorizado, a movimentação de pedestres é desincentivada e boicotada de diversas formas. Algumas companhias de engenharia de tráfego (de veículos motorizados) se especializaram, ao longo do tempo, em na prática desse boicote. Calçadas são estreitadas, obstacularizadas de diversas formas. Faz-se vista grossa ao desrespeito à faixa de segurança. Os tempos de espera em cruzamentos com semáforos são ajustados para provocar mortes no trânsito. Passeios não são mantidos em boas condições. É assim que o Brasil trata quem se locomove de forma ambientamente amigável. E nós, brasileiros, ainda aceitamos quase sempre quietinhos um delirante número de mortes nas ruas.

A prática do ciclismo urbano é tratada quase como caso de polícia, como ameaça à ordem pública. Quem vai a pé ou de bicicleta é maltratado tanto por alguns motoristas, mas principalmente pelas prefeituras e pelos órgãos de gestão de trânsito – que muitas vezes não têm noção do que é mobilidade sobre duas rodas. Será que o número de pedaladas dentro de academias já é maior do que fora delas?

Sob essas condições e práticas do “planejamento” de transportes, estamos condenados a morrer cedo – seja por atropelamento, por doenças respiratórias ou subitamente, em decorrência do sedentarismo. Reconfigurar as cidades, ampliar o número de áreas verdes e promover outras formas de deslocamento: está aí a base de cidades em que se pode viver com mais saúde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/03/2011, às 10:49

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As favelas de Berlim

1 05 2011

Falkenhagener Feld, Märkisches Viertel, Marzahn-Nord, Gropiusstadt… Esses são nomes desconhecidos de quem esteve em Berlim só por alguns dias, como turista. Também são desconhecidos de muita gente que nasceu e cresceu na capital alemã. Esses são nomes de bairros distantes entre si, mas que apontam a mesma e sombria direção – a da crescente segregação nas cidades alemãs.

A revista Spiegel desta semana traz um vivo retrato desses lugares: sacolas de lixo penduradas nas árvores, antenas parabólicas em quase todas as sacadas, cacos de garrafas de cerveja espalhados pelas calçadas. Ruas e praças são dominadas por gangues de jovens, que vez e outra escolhem aleatoriamente uma vítima para um ataque sem motivo. Um dos últimos alvos foi um ajudante de pintor, que entrou em coma.

Enormes prédios foram construídos nos anos 70 para oferecer algum conforto à classe trabalhadora. Hoje, os apartamentos são habitados por um número crescente de desamparados e por famílias recentemente expulsas de bairros mais centrais que se valorizaram absurdamente. Esses bairros tinham muitos problemas e má fama. No entanto, eram muito melhores para se viver do que nas novas periferias de Berlim.

“Essas periferias são fortes candidatas a se tornar as favelas do século 21”, opina Hartmut Häußermann, um prestigiado sociólogo urbano. Claro que uma comparação com as favelas brasileiras seria inapropriada. As periferias alemãs contam pelo menos com os serviços essenciais mais básicos. Comparação mais adequada seria Paris, onde as periferias estão, na opinião de alguns, fora de controle. E esse cenário já é assustador o bastante para os alemães.

Segue a reportagem: “Crianças e jovens vivem em mundos feitos de pedra e concreto. Violência faz parte do cotidiano de muitos: brigas depois das aulas, incêndios provocados, casos de abuso sexual, ferimentos físicos, consumo de drogas.”

Esses bairros mostram como as promessas políticas e os programas habitacionais foram fracos para dar conta desses problemas. Verbas para moradia popular foram cortadas do orçamento. Um projeto de gestão do bairro com o apoio de profissionais do serviço social foi barrado. Esperança vem talvez do engajamento cidadão de alguns moradores, que tentam cultivar uma melhor convivência na vizinhança por meio da instalação de uma mini-fazenda urbana, com cavalos, ovelhas e legumes entremeados no cinza dos velhos blocos de concreto.

Favelas, segregação são muito conhecidas de nós, brasileiros. Pelo menos como palavras. Mas como esses guetos surgem em cidades de países desenvolvidos e o que se pode fazer para efetivamente evitar a divisão da cidade em partes que não mais se comunicam são questões da mais alta importância para nós.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/03/2011, às 17:31





Abaixe o volume!

1 05 2011

Há muito que planejar transportes não tem só a ver com fazer mais ruas e mudar itinerários de ônibus. Mas desde que a União Europeia oficializou a poluição sonora como um problema urbano sério e publicou uma diretriz para lidar com esse assunto, mudou muita coisa. Governos locais são agora obrigados a integrar no planejamento urbano essa dimensão da proteção do meio ambiente. Na Alemanha, eliminar decibeis se transformou em um objetivo tão importante, que por onde olho vejo barreiras anti-ruído sendo instaladas em ruas e estradas.

Com ruído não se brinca. A longa exposição ao barulho pode trazer consequências graves à saúde humana, entre as quais doenças cardiovasculares. 65 decibeis já bastam para isso. A própria Organização Mundial de Saúde considera o ruído como um dos principais problemas atuais das grandes aglomerações urbanas europeias. E olha que os europeus nem são muito afeitos a carros de som e auto-falantes no espaço público… (Seria o Carnaval em Salvador um estado de calamidade?) Daí a importância de se avaliar e mitigar os ruídos.

Como isso é feito? Primeiro, é elaborado um inventário dos ruídos. Isto é: os principais geradores de barulho são identificados. Automóveis e aviões costumam ser figurinhas batidas no inventário. Essas informações são usadas para o cálculo do nível de ruído em diferentes partes da cidade e para a produção de mapas de curvas isófonas (que classifica os lugares, de acordo com a intensidade do barulho a que estão expostos).

Com base nesse diagnóstico, é elaborado um plano de ações para prevenir e mitigar a poluição sonora, por exemplo por meio da redução do tráfego de veículos. Conforme a diretriz europeia, os planos devem ser atualizados a cada cinco anos.

A produção desses planos exige das prefeituras uma alta capacidade técnica, o que assusta até mesmo na Alemanha políticos e burocratas. Afinal, eles requerem a combinação de dados de diferentes fontes, com diferentes conteúdos, bem como sua atualização regular. No Brasil – por motivos óbvios – o despreparo para lidar com temas do planejemento ambiental e com a gestão de informações urbanas é muito maior. Precisamos ainda acordar para a poluição sonora e nos sensibilizar para o assunto.

Mas, mesmo na Europa, muito do que foi feito para diminuir o nível de ruído nos últimos anos já foi neutralizado pelo crescimento da frota de veículos. Manter o tráfego de veículos motorizados em níveis considerados razoáveis é uma ótima forma de defender o meio ambiente urbano (o que inclui as pessoas que ali habitam).


Escrevi esse texto depois de ter acordado ao som de um pássaro anunciando um pouco precipitadamente a primavera. Era uma melodia suave e diferente das que costumo ouvir. Diferente principalmente por vir de um pássaro – e não de um avião ou de um telefone celular…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/02/2011, às 14:18





É pedestre? Jacu, azar o seu!

20 03 2011

O Brasil deve ser número um do mundo em inaugurações de obras viárias inacabadas. Veja-se o noticiário nessas últimas semanas, passeie-se pelas cidades: avenidas sem iluminação, ruas sem a sinalização obrigatória prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro, grandes eixos viários com passarelas provisórias. Segurança no trânsito, cumprimento das leis ficam para depois. Ainda mais em ano eleitoral, o que importa é inaugurar.

Depois da Marginal do Tietê, entregue às escuras aos motoristas, São Paulo acaba de receber sem iluminação mais 13,2 quilômetros da Jacu-Pêssego, uma via perimetral de grande impacto para a circulação na metrópole. A avenida é um projeto viário desses que viram orgulho de político que atua em cidade para automóveis e que lida com cidadãos programados a pensar apenas em fluidez do Trânsito (com T maiúsculo, porque já é uma entidade). Depois da ponte estaiada, a Jacu-Pêssego já pode se candidatar a próximo cartão postal da cidade…

O que é escondido na propaganda política e raramente mostrado pela mídia é o impacto dessas obras para as comunidades lindeiras. Afora as reclamações sobre rachaduras em residências, o barulho e as noites mal dormidas, o “efeito-barreira” provocado por essas avenidas expressas é enorme. Dividem e separam partes de um mesmo bairro, antes conectadas: a dona Maria que morava do lado de cá e conhecia a dona Josefa do lado de lá não vão mais se falar como antigamente. Pelo mesmo motivo, a freguesia da mercearia do simpático seu Joaquim se transformará muito. E, com o passar do tempo, o seu Joaquim terá de fechar seu comércio, pois o terreno será assediado por revendedora de automóveis, filiais de redes de fast-food ou de posto de gasolina, quiçá até por um supermercado. Mas quem paga essa conta social?

Nem as passarelas previstas no projeto – e que poderiam mitigar esse efeito-barreira –  foram construídas. Afinal, na estrutura das “obras-primas” viárias brasileiras, passarelas, se é que constam, fazem parte do apêndice do apêndice do apêndice. Se forem construídas, ótimo. Mas se não forem, não há problema. O máximo que poderá acontecer são algumas mortes a mais de gente anônima para entrar nas estatísticas. Nada mais que isso.

Na Alemanha, reparo que os políticos ainda se esforçam em entregar a obra bonitinha, acabadinha, perfeitinha, para que não recebam (pelo menos de imediato) críticas da população. O Brasil segue caminho outro. Não importa o quão tosca é a concepção, a produção ou o acabamento do projeto. O que importa é a existência do projeto em si. É tudo nivelado por baixo. Uns diriam: Pelo menos ele saiu do papel. Ou então: melhor uma avenida do que “nada”. Será mesmo?

Conforme a mentalidade de nossos decisores, quem não é motorista ou quem não concorda com a lógica de crescimento da cidade voltada aos veículos particulares motorizados deve apenas prestar atenção no conselho que um policial rodoviário deu na televisão: “O pedestre precisa se conscientizar que ele tem algumas obrigações também. Como por exemplo, na rodovia, andar sempre pelo acostamento, se for fazer a travessia, em locais destinados a isso e de uma forma bastante rápida.”

É realmente lamentável. A sociedade brasileira precisa mostrar vontade para fazer cidades de outro jeito. Cidades em que pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida e cidadãos preocupados com a preservação da qualidade de vida e com a vivência comunitária também tenham voz. Uma boa oportunidade para levar essa discussão à frente representa é o evento que marca o Marco Zero da Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil, a se realizar em 17 de novembro em São Paulo. O movimento Chega de Acidentes também publicou um manifesto, que pode ser lido e apoiado por você que clica aqui.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/11/2010, às 13:00





Olharam para a natureza

20 03 2011

Assim como a maioria das cidades norte-americanas, Nova Iorque tinha um problema: a infra-estrutura ferroviária abandonada depois que as mercadorias passaram a ser transportadas por caminhões. O que fazer com essas marcas do passado? Acho que em São Paulo o pessoal iria propor passar asfalto em cima de tudo aquilo. Mas a solução encontrada para um trecho elevado de ferrovia foi tão inovadora, que a cidade se tornou referência para projetos urbanos ao ar livre.

A mutação da linha férrea elevada em um parque linear não surgiu da cabeça de algum iluminado político ou de um seleto grupo de arquitetos. A principal força que comandou a transformação da linha férrea em um parque veio do engajamento de moradores, que queriam manter a história do bairro e ao mesmo tempo utilizar aquela infraestrutura abandonada. Mas como eles acordaram para esse tema? Como, lá em Nova Iorque, os moradores se mobilizaram em torno um projeto para o bem-estar na cidade?

Lá, enquanto os trilhos enferrujavam e as estruturas de concreto envelheciam, a grama e as flores conquistavam progressivamente a paisagem. Logo vieram também os pássaros e os insetos. Algumas pessoas perceberam essa reconquista do espaço urbano pela natureza. Esta é a beleza e o diferencial da história toda: sim, algumas pessoas voltaram seus olhos para a natureza e se deixaram levar por ela. Foi esse processo que inspirou tanto a luta dos moradores como o projeto urbanístico elaborado pelo escritório que venceu o concurso para a criação de um parque linear, o High Line Park.

Com o objetivo de transformar a linha em um espaço público em Nova York, a associação de amigos da High Line foi fundada dez anos antes da inauguração do primeiro trecho do parque linear. O esforço dos moradores afastou o risco de demolição. Por outro lado, diversos projetos de reativação da linha como eixo de transporte fracassaram.

Hoje em dia, a associação administra o parque e organiza atividades para pessoas das mais diversas faixas etárias ao longo dos 2,3 quilômetros do parque linear. Aliás, um percurso pelo parque mostra que ele não é uma área homogênea. O parque é composto por diversas micropaisagens, marcadas por diferentes tipos de espécies vegetais – enfim, também do ponto de vista paisagístico, o High Line é bastante interessante. Também por isso, o parque inspira projetos semelhantes nos Estados Unidos e em outros países do mundo.

No entanto, a importância do parque vai muito além de ampliar as áreas verdes da cidade. Levando em conta a centenária estrutura de galerias de águas da cidade – cuja modernização custaria algo como 7 bilhões de dólares – o parque é um marco importante para a progressiva ampliação da porção permeável do solo urbano. Seguindo o modelo do High Lane, também está planejado o esverdeamento dos telhados de edifícios no centro da cidade.

PS: Cidadãos brasileiros que gostam de parque deveriam olhar mais para exemplos como esse do que se envolver em polêmicas como a proibição ou não do banho de sol de biquíni em dias ensolarados, não é mesmo? Na Alemanha, que está longe de ser o país do carnaval, creio que gente com esse tipo de preocupação mal teria espaço em uma sociedade que até tolera a nudez em suas áreas verdes.

Foto: Antiga linha para o tranporte de cargas em Nova Iorque se transforma em um parque linear (Joel Sternfeld)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/10/2010, às 16:51





A Cidade das Curtas Viagens

19 03 2011

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel  e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/10/2010, às 16:26





Ruas feitas para matar

19 03 2011

Ai que bom se o planejamento urbano fosse apenas uma questão de lógica… Fosse assim, não veríamos nossas ruas sendo projetadas para o desastre. Reduzir os limites de velocidade e estreitar as áreas para automóveis: esse deveria ser o norte do planejamento de transportes de quem quer pensar em mobilidade sustentável no sentido mais original da expressão.

Vamos aos fatos.

1) As autoridades que fazem o planejamento, a gestão e mesmo a operação do transporte urbano consideram o respeito ao cidadão, ao passageiro, ao cliente. Não duvido que, em busca de certificação, algumas delas até gravem a defesa da vida entre outros nobres valores em uma plaquinha de metal, exposta na portaria. “Segurança no trânsito” é a expressão que todo mundo gosta de usar e falar em palestras.

2) O risco de acidentes fatais aumenta quando se permite que veículos motorizados trafeguem muito rápido. É muito pouco provável que alguém – seja um pedestre, seja o motorista – morra em decorrência direta de uma colisão com um carro a 10 km/h. Mas se esse carro andar a 50 km/h, o quadro muda bastante: é provável que pelo menos  o pedestre se machuque gravemente. E a 90 km/h, a probabilidade de morte de um pedestre é certa.

3) Quanto mais larga a rua, maior a tendência de motoristas se sentirem livres para correr mais. É instintivo. Motoristas são impelidos a desenvolverem menores velocidades, se as ruas forem mais estreitas e sinuosas. Quanto mais largas e retas as ruas, maiores serão as velocidades e menor será o contato entre os moradores dos dois lados da rua. Não precisa nem de placa de trânsito para regulamentar, até porque se as normas não condizem com a forma geométrica da rua, não são respeitadas.

Agora, vamos ligar os fatos. Se a defesa da vida é mesmo um valor prezado e uma meta a ser perseguida pelas decisões em transportes, então por que não diminuir a velocidade permitida sobretudo nas vias que cruzam grandes aglomerados urbanos? Por que não diminuir a largura dos leitos destinados ao trânsito motorizado e ampliar o espaço para o trânsito de pedestres e de veículos não-motorizados, para o convívio dos moradores e para as áreas verdes?

Ainda não encontrei ninguém – repita-se: ninguém – que explique por que seguimos fazendo justamente o contrário no Brasil. (Se você me ajudar a colocar esse assunto em discussão, quem sabe podemos encontrar respostas…) E olhe que estamos falando do Brasil, onde os números de acidentes de trânsito não são insignificantes. Até gente acostumada com estatística de guerras, tsunamis, terremotos e epidemias se assusta com a carnificina nas ruas do país. É como se uma pequena bomba de Hiroshima caísse sobre o Brasil mais ou menos a cada dois anos, levando embora a vida de dezenas de milhares de pessoas. Isso sem falar nos feridos, nos custos materiais, etc. E, mesmo assim, apesar da tragédia, quase nada muda. Continuamos alargando avenidas, reprogramando os semáforos para dar maior fluidez aos automóveis, aumentando os limites de velocidades…

Deveria ser uma meta a ser ferrenhamente perseguida a redução das velocidades permitidas nas vias e o estreitamento das ruas. Note bem: não estou falando em estreitar cada uma das faixas de rolamento para que caibam mais carros em uma rua com a mesma largura, como a Companhia de Engenharia de Tráfego fez em São Paulo em uma época em que já era crescente o trânsito de motocicletas entre as faixas. Essa solução é ainda mais “criminosa”, tanto do ponto de vista urbanístico como da segurança de quem circula pela cidade. O que defendo é o estreitamento de toda a área por onde passam carros, motos e caminhões e a ampliação dos espaços especialmente para os pedestres. Em várias regiões da cidade, eles foram esmagados, prensados ou mesmo suprimidos, à medida que os espaços para a circulação de veículos eram aumentados.

Resistência a esse tipo de medida sempre vai haver. Já posso até imaginar os buzinaços, os discursos inflamados daqueles âncoras de rádios que só falam de trânsito e, claro, de todos os cidadãos que parecem só pensar em seus automóveis. Mas, da Alemanha, dois fatos recentes me fazem ainda ter a esperança de que podemos mudar os rumos do planejamento de transportes no Brasil.

Primeiro, o novo presidente da associação de ciclistas de Hamburgo, Dirk Lau, saiu na imprensa defendendo a velocidade máxima de 30 km/h em praticamente todas as ruas da cidade. Pode parecer maluquice? Ou maluquice seria continuarmos nos matando com um trânsito com velocidades inseguras para todos? E veja bem: a proposta é para Hamburgo, com índices de acidentes bem menores que nas cidades brasileiras, onde uma única morte é suficiente para provocar debates acalorados sobre segurança no trânsito. A própria prefeitura de Hamburgo não desqualifica a racionalidade da proposta. Pelo contrário, informa que tem trabalhado bastante para ampliar as regiões em que a velocidade máxima é 30 km/h. Em agosto, a prefeitura teria identificado 41 vias ou trechos viários onde seria possível implementar este limite de velocidade. E em sua cidade? O que será que a prefeitura ou a secretaria de transportes faz, neste sentido?

O segundo fato é o estreitamento do leito carroçável de uma rua no centrinho do bairro onde moro (foto). As obras ainda não acabaram, mas já é possível observar que veículos terão menos espaço para circular por aquela via. É claro que o estreitamento vem no bojo da inauguração de um novo terminal de ônibus e, por isso, o trânsito na rua deve ser reduzido. Mas, mesmo assim, por que não vemos no Brasil ruas serem reduzidas, mas apenas alargadas? Será que não estamos, assim, dando atenção apenas ao automóvel e fechando os olhos para a vida?

(Foto: Rua dará mais espaço para a vida. Thiago Guimarães)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/10/2010, às 13:43