Precisa-se de ideias pouco convencionais

1 05 2011

Os problemas ambientais decorrentes da queima de combustíveis fósseis colocam o funcionamento das cidades em uma sinuca de bico. Se continuarmos a gastar tanta energia para fazer aquilo que precisamos – ir ao trabalho, ir às compras, acender as luzes de casa quando estiver escuro, manter os eletrodomésticos na tomada – será imprescindível buscar outras fontes de energia. Isso significa reestruturar cadeias de produção, distribuição e consumo de energia. Por isso, não entendo por que o Brasil fica derrapando em Belo Monte e joga para escanteio a busca de soluções inovadoras para o suprimento energético…

A recompensa para quem fizer esse dever de casa pode ser bastante alta. Mudanças em infraestruturas energéticas oferecem oportunidades valiosíssimas para as cidades. Imagine uma cidade que não dependa tanto do petróleo. Imagine postos de combustíveis transformados em praças, hortas urbanas, escolas, equipamentos de lazer. Imagine ainda que cada residência possa suprir sua própria demanda de energia através da fonte mais primária de todas: o sol.

Com base nessas ideias, David Zink e Jürgen Pietsch desenvolvem o conceito de Smart Grids. Em artigo para a revista Polis, os autores argumentam que a cidade no futuro estará assentada sobre infraestruturas energéticas que seguem uma lógica diferente.

Os “smart grids” mostram como podem ser as cidades no futuro, se baseadas sobre infraestruturas energéticas que seguem uma outra lógica. Ao invés das hierarquizadas redes de energia, em que os consumidores individuais estão ligados às usinas pelo (oneroso) intermédio de fornecedores, todos os atores estão conectados entre si. O smart grids consistem em uma grande rede descentralizada. É o modelo da World Wide Web aplicado à energia.

Por essa lógica, moradores de povoados do sertão nordestino, da região amazônica poderiam obter nos dias ensolarados (ou seja, de quase o ano inteiro) a energia necessária para esquentar a comida, ferver a água, manter os alimentos frescos na geladeira, acionar outros eletrodomésticos. A irradiação nesses lugares seria suficiente para cobrir a demanda residencial e para gerar um superávit energético, que poderia ser amarzenado para os dias nublados ou comercializado a outros locais, gerando renda.

Claro, faltam tecnologias maduras e sobram os custos envolvidos na eventual implantação desses grids. Mas falta sobretudo visão. Falta no Brasil gente que tenha coragem e força para tocar as coisas por um caminho menos convencional. Sustentabilidade, para mim, é isso: buscar formas inovadoras de construir sociedades em que os desenvolvimentos econômico, ambiental e humano se realizem de forma mais harmônica. Para isso acontecer, precisa-se de boas ideias e disposição em investir nelas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/02/2011





Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00





O importante é tomar decisões corajosas

24 10 2010

É um livro fininho, menos de 200 páginas, mas que vai direto ao ponto. “Planejamento urbano” (Editora Ibpex) cobre a lacuna de explicar, sem devaneios ou teorias complexas, o que é planejamento urbano no Brasil do século 21. Tarefa fundamental e, ao mesmo tempo, quase impossível.

Nos últimos anos, o planejamento urbano tornou-se uma atividade aberta e de co-responsabilidade dos cidadãos. Para poder participar, todos nós deveríamos conhecer seus instrumentos, sua mecânica. Por outro lado, a prática do planejamento urbano nos municípios brasileiros permanece difusa.

Nessa entrevista, realizada por e-mail, o professor da Pontifícia Universidade Católica do Paraná e especialista em mobilidade urbana Fábio Duarte complementa o conteúdo de seu livro com exemplos e otimismo, explica como as cidades podem ser geridas com eficiência e diz por que a sustentabilidade ainda bate à porta do planejamento no Brasil.


Você é autor do livro editado no Brasil que representa o caminho mais direto para se entender o que é planejamento urbano. A quem se dirige o livro, em primeira instância?
O livro foi pensado para profissionais que trabalham em prefeituras. Principalmente em regiões mais distantes, é bem difícil ter acesso a materiais que apresentem uma visão ampla e em linguagem acessível sobre o planejamento urbano. Para eles é dedicado o livro.

Em que sentido é possível afirmar haver planejamento urbano em cidades brasileiras (ou seja, não acreditar que estamos à deriva)?
É quase um esforço de boa vontade imaginar que há planejamento urbano nas cidades brasileiras. Se São Paulo cresceu alheia a seu plano diretor por décadas, o que diríamos de cidades menores? Nossa sorte é que há quase 10 anos em nível federal temos o Estatuto da Cidade, que dá instrumentos realmente inovadores que podem ser usados por qualquer município brasileiro. Para o bom uso dos instrumentos, porém, é preciso uma compreensão global de quais são as vantagens e problemas das cidades atuais. E também para nossa sorte, há profissionais realmente empenhados em melhorar suas cidades em vários municípios brasileiros.

Você escreve que as cidades devem aprender a conviver com o mercado, sem se tornar um mero receptáculo de interesses imobiliários, por exemplo. Qual cidade brasileira nos dá, hoje em dia, exemplo na forma de um convívio produtivo e maduro com o mercado?
São Paulo, com algumas de suas operações urbanas (não todas) mostrou um amadurecimento da relação do poder público com o mercado. Depois do desastre da Operação Urbana Faria Lima, que desalojou os mais fracos economicamente sem lhes dar reais benefícios, outras operações, como Água Espraiada ou Carandiru, têm instrumentos mais maduros para capturar para os cofres públicos a valorização imobiliária que ocorrerá pelos próprios investimentos públicos, e daí terá caixa para reinvestir na área, mantendo a população residente. É ideal? Nunca é. Mas é uma melhoria tremenda para a gestão pública municipal.

Por que devemos saudar a incorporação de princípios da administração privada na gestão urbana?
Porque na administração privada o princípio da eficiência está em primeiro lugar: não posso gastar mais do que tenho; não posso trocar competência técnica por apadrinhamentos; tenho que aproveitar os recursos que tenho e deles gerar nossos recursos; tenho que satisfazer e dar satisfação a todos os clientes e empregados. Sim, há a crítica de que o cidadão não é um consumidor. Mas isto não justifica deixar de lado a excelência administrativa em nome de uma participação dirigida, como conhecemos no Brasil.

E onde a aplicação desses princípios pode ser percebida?
No nível municipal, Curitiba é um grande exemplo. Seu Instituto Municipal de Administração Pública é o órgão da Prefeitura que busca uma gestão estratégica e eficaz do município, para que as inovações nas áreas de transportes, meio ambiente e planejamento urbano continuem a ocorrer. E no nível estadual Minas Gerais é o melhor caso nos últimos 8 anos.

A quais resultados sua pesquisa sobre redes de mobilidade urbana desenvolvida na PUCPR já chegou?
O principal resultado da pesquisa é que a PUCPR, em Curitiba, decidiu desenvolver um plano de mobilidade para reduzir a dependência de carros e aumentar o uso de transportes coletivos e bicicletas, e melhorar as condições dos pedestres. O plano de mobilidade está em implantação – nunca na velocidade que gostaríamos, mas está caminhando. O mais importante, porém, não são as obras, e sim a corajosa decisão de uma universidade, que é um principais polos geradores de tráfego de qualquer cidade (só na PUCPR são 30 mil pessoas circulando diariamente, mais do que as cidades que precisam ter um Plano Diretor!), de assumir que causa um problema de trânsito e ambiental. E a partir daí, fazer um plano. Se cada grande gerador de tráfego (universidades, shopping center, grandes fábricas) tivesse coragem de assumir que é parte da causa do problema e se propusesse a fazer alterações para diminuir seu impacto negativo nas cidades, a mobilidade de nossas cidades melhoraria muito.

Depois de Curitiba, que cidades têm conseguido integrar planejamento de transportes com desenvolvimento urbano de forma inteligente no Brasil?
São Paulo, nos últimos 12 anos, vem fazendo alterações corajosas e positivas. Os corredores de ônibus em importantes avenidas como Santo Amaro e Nove de Julho; as bicicletas públicas em algumas estações de metrô e trem; a implantação de ciclovias; a eliminação do tráfego de caminhões em regiões centrais. Enfim, o trânsito na capital paulista é tão caótico, e as condições gerais de mobilidade são tão precários, que tais alterações não resolvem o problema. Mas se considerarmos a complexidade de se mexer em uma cidade deste tamanho, onde a falta de planejamento urbano por décadas fez com que a ocupação do solo estivesse totalmente descolada do transporte público, é louvável ver nos últimos dois governos, de partidos diferentes, a coragem de trazer boas soluções para a cidade.

A população das cidades brasileiras está envelhecendo. Em que medida essa transição demográfica estabelece novos desafios para as cidades brasileiras que, até agora, quando muito, tentaram dar conta da urbanização por inchaço?
Um idoso tem necessidades diferentes, é mais frágil em sua locomoção, mas também guarda valores que podem nos ajudar muito, como conhecimento maior da cidade, das pessoas, e têm mais paciência em ajudar os mais novos a gostar dos lugares onde vivem – para que os façam melhores; assim eles estarão mais agradáveis para nós mesmos, quando envelhecermos.

A seu ver, como a questão da sustentabilidade está sendo incorporada pelas práticas de planejamento urbano no Brasil?
Muito timidamente, com alguns poucos exemplos pontuais. Nos anos 80 e principalmente 90, Curitiba teve a coragem de propor soluções inovadoras, da coleta seletiva na origem (o habitante faz a separação em casa) até a criação de parques urbanos em áreas abandonadas (como pedreiras e fundos de vale). Propostas tão corajosas que, apesar de não se poder medir tecnicamente o quão ecológica a cidade é (e não é), não há como os críticos não reconhecerem que Curitiba vem sendo importante para se fazer a pauta mundial das cidades sustentáveis. Depois dela, nenhuma se destacou. As agências das bacias hidrográficas foi um enorme avanço para o Brasil. Infelizmente o aparelhamento das agências que vimos no último governo federal fez com que a Agência Nacional de Águas perdesse a forma necessária. A água é nosso principal recurso. Energia pode-se trazer de longe, comida também – até o lixo se exporta. Mas a água não, a água precisa estar à mão, tanto para consumo como por ainda ser o principal veículo de eliminação de rejeitos (cozinha, banheiro, chuvas, etc). Assim, tratar os rios urbanos e as bacias hidrográficas deveria ser a pauta número 1 das cidades no Brasil. O número único, se necessário.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/05/2010, às 12:28





Motor a combustão resiste à aposentadoria

11 06 2010

Um tempo atrás sonhávamos com o paraíso movido a energia elétrica. Falava-se que lá por 2015 as montadoras só colocariam à venda exclusivamente carros com motores elétricos. Hoje sabemos que essa visão não se concretizará nos próximos anos. Até mesmo a Alemanha estipula apenas para 2030 a modesta meta de cinco milhões de automóveis elétricos rodando em seu território. O motor a combustão, presente em automóveis desde o final do século retrasado, está longe da aposentadoria. Consequentemente, o setor de transportes também está longe de sustentável.

Em boa parte, o adiamento do início do reinado dos eletroautos se deve ao tortuoso caminho que as baterias de íon-lítio terão de percorrer para transformar o carro elétrico realidade para massas de consumidores. A trajetória de laptops ou celulares para automóveis é uma das mais complicadas, mesmo para as mais bem remuneradas equipes de engenheiros. Eles e a indústria automobilística “dormiram no ponto”? Sim, é isso que teria acontecido, conforme a revista de divulgação científica “Zeit Wissen”, uma das melhores publicações que encontro em bancas na Alemanha.

Em equipamentos portáteis as baterias de íon-lítio são leves, apresentam desempenho superior, maior durabilidade e precisam de pouco tempo para serem recarregadas. Mas a tarefa de por em movimento uma massa de centenas de quilos (na Alemanha, o automóvel “popular” fabricado pela Volkswagen engordou mais de meia tonelada ao longo dos últimos 35 anos) requer muito mais energia do que aparelhos portáteis. Se, nesses, baterias explodem só de vez em quando (estatísticas indicam três casos por milhão), em automóveis elas ainda são consideradas verdadeiras bombas ambulantes.

Os novos modelos híbridos – movidos a combustíveis tradicionais e a eletricidade – mostram bem o que ainda está por ser feito: enquanto os motores elétricos produzem 15 kW, os a combustão geram 200 kW. “Carros 100% movidos a eletricidade nunca poderão corresponder nossos desejos de mobilidade individual”, profetiza um pesquisador à revista. Por isso, apesar dos avanços nos últimos anos, virar a página histórica do motor a combustão e de suas emissões requer repensar não só o automóvel como um todo, mas a mobilidade como um todo. E, enquanto isso, deixar o ineficiente motor a compressão ligado, desperdiçando, como de costume, dois terços de seu potencial energético para fins outros, que não a propulsão do veículo e de seus passageiros.

As linhas de pesquisa mais promissoras rumo a uma mobilidade individual motorizada menos danosa ao meio ambiente se desenvolvem em vários fronts. Um deles é a pesquisa de novos materiais – tanto para a produção de veículos mais leves e seguros como para a produção de baterias. Outra linha procura tornar todos os movimentos do automóvel mais eficientes do ponto de vista energético. O farol fechou? Sistemas computadorizados informam o motorista sobre qual o modo de condução mais econômico. Pisou no freio? Parte da energia utilizada para a frenagem é recuperada. E claro: já está sendo encarado o desafio de tornar as baterias mais apropriadas para um uso no transporte de passageiros. Combinando-se os resultados de tudo isso, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2010, às 11:06





Como efetivar o direito à cidade?

11 06 2010

Essa é a semana do Fórum Urbano Mundial no Rio de Janeiro. Promovido pelas Nações Unidas, o evento reúne gente muito bem qualificada que anda preocupada com o futuro das cidades. Aliás, a Cidade Maravilhosa é, nesse momento, o palco ideal para um fórum como esse. Lembremos que as favelas assentadas sobre a idílica paisagem natural têm sido cercadas primeiro com muros (supostamente para proteger a mata) e depois com barreiras ao longo das principais vias de acesso à cidade (supostamente para proteger os moradores do ruído dos automóveis).

O Fórum é um espaço para discutir o atual processo de urbanização, um dos principais desafios ambientais desse século. Até 2050, dois terços da humanidade morarão em cidades. Cidades essas que não serão como Nova York, Tóquio ou Paris. Localizadas em países marginais, serão versões inflacionadas de cidades desiguais, poluídas, injustas. Ocorrerá uma massiva “urbanização da pobreza”, que traz consigo consequências para o meio ambiente em proporções seguramente ameaçadoras. Como continuar juntando tanta gente em tão escassas superfícies? Não há como escapar dessas frias estatísticas e cruéis prognoses. Daí ser tão importante usar o espaço que tais fóruns oferecem para se informar e discutir alternativas para o futuro.

Ontem, no escasso tempo que tenho no Twitter, troquei mensagens com o Movimento Nacional de Reforma Urbana, uma importante reunião de forças políticas que pressiona por mudanças no Brasil urbano. No Fórum Urbano Mundial, o MNRU luta por uma “uma plataforma pelo Direito à Cidade” e quer pressionar a ONU a transformar o direito à cidade em um direito humano básico.

Sou cada vez cético com relação a estratégias que tendem a dar importância demais a formalidades. Acho que nós, brasileiros, somos muito acostumados a pressionar por mudanças institucionais do tipo “para inglês ver”. Estávamos na ditadura. Veio a Constituição de 1988 com dois importantes artigos sobre a questão urbana. Festejamos. Os “ingleses” também devem ter festejado. Depois de muita luta e muito tempo, foi aprovado em 2001 o Estatuto da Cidade, uma lei que traz bastante modernos instrumentos urbanísticos. Comemoramos de novo junto com os “ingleses”.

Mas e aí? O que aconteceu de fato depois do Estatuto? Na minha opinião, o que mais importa hoje em dia é assegurar e acompanhar a aplicação desses instrumentos e tentar provar que eles podem mudar a realidade de cidades. Concordo com o diagnóstico apresentado pelo Instituto Pólis no Fórum: as ferramentas para o direito à cidade existem, mas ainda têm grandes dificuldades para serem implementados no Brasil.

Portanto, precisamos investir forças em identificar os entraves para a realização do direito à cidade. Precisamos entender a real mecânica que opera contra a efetivação desse direito e encontrar formas de eliminar os obstáculos para uma gestão democrática das cidades, por exemplo. (A aliança entre fortes interesses econômicos ligados à construção civil e os altos escalões da política mergulhada no caldo de corrupção é certamente um desses entraves.)

Que o Fórum seja até seu encerramento um inspirador momento de intercâmbio para que a sociedade civil se engaje na disputa política para fazer valer direitos e possibilidades, que, no Brasil, já poderiam existir de fato.


O relatório da discórdia entre a organização do Fórum Urbano Mundial e a Prefeitura de São Paulo – conforme publicado nos jornais de hoje – (ainda?) pode ser baixado no site da UN-Habitat (em inglês). No texto, a administração da ex-prefeita Marta Suplicy é considerada praticamente um divisor de águas na política urbana de São Paulo. Descontente, a gestão do atual prefeito Gilberto Kassab equiparou o relatório a um “panfleto político-partidário” e exige uma revisão do documento.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/03/2010, às 06:55





Dica de livro ainda não publicado

12 03 2010

São Paulo. Entre as tantas metrópoles desse planeta, uma indiscutível vencedora na categoria “problemas de trânsito e transportes”. Os problemas estão na cara. Já as soluções… Daí a pergunta: Entendemos bem de transportes em São Paulo? Temos acesso a boas e profundas análises da situação da mobilidade na cidade? Ou estamos mesmo é perdidos entre dados liberados a conta-gotas pelos órgãos da administração e entre as raras boas reportagens que a mídia publica?

Seja lá qual for sua opinião e seu nível de conhecimento sobre o assunto, todos saímos ganhando com a contribuição do sociólogo Eduardo Alcântara de Vasconcellos para o livro “Transformações econômicas e territoriais em São Paulo” organizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (o quarentão Cebrap). O livro, que deve ser publicado em breve, agrega os resultados de um projeto de pesquisa encomendado pela Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo. De qualquer forma, seus resultados foram apresentados à equipe do prefeito Gilberto Kassab em um seminário em dezembro do ano passado.

Vasconcellos não é marinheiro de primeira viagem. É de sua autoria o ótimo “Transporte urbano, espaço e equidade” (2001) em que declara a ruptura com o mainstream tecnicista, do qual cidades brasileiras se encontram refém.

O começo de “Mobilidade urbana e atividade econômica” é uma procura por significados daquilo que há de mais confiável sobre a realidade da mobilidade na metrópole: os dados da pesquisa Origem-Destino, coletados desde a metade da década de 1960 – quando São Paulo ainda era bem mais monocêntrica, industrial e imóvel do que hoje. Essa busca esbarra em interrogações, que, com humildade, são apresentadas ao leitor. Ler é se sentir convidado a pensar respostas e novas abordagens para refletir sobre a mobilidade. (Por isso espero que alguém na Prefeitura tenha lido.)

Se, por um lado, a análise sobre o uso de diferentes meios de transporte na cidade soa árida (descrição de dados estatísticos costuma ser sempre assim), por outro, a parte dedicada à análise do emaranhado institucional compensa por sua clareza, ainda que Vasconcellos tenha pecado pela excessiva cautela. Ele poderia ter identificado melhor os avanços e retrocessos na história de São Paulo bem como os respectivos responsáveis.

Verossímil, mas relativamente pouco embasado é o subcapítulo intitulado “Consequências para o sistema de mobilidade”, no qual os fenômenos são descritos de forma muito sucinta e lacunosa. Deve-se descontar, no entanto, a dificuldade de acesso a informações de interesse público, lamentavelmente tratadas como sigilosas pelas companhias e repartições ligadas ao planejamento e à operação dos transportes.

O estudo da relação entre transporte e sociedade em São Paulo de Vasconcellos evita bordões consagrados e não cai no fácil pessimismo do “São Paulo não tem mais jeito”. Amparado por diversos estudos e por experiências bem sucedidas em outras cidades, o texto enfatiza um desenho institucional que gere soluções integradas, paupáveis e essenciais para uma cidade que pretende continuar exercendo a função de importante centro industrial e de serviços.

Sucintamente, as sugestões de Vasconcellos:

1) O aumento expressivo da infra-estrutura e da oferta de transporte público, na forma de metrô, trens e corredores de ônibus;
2) Alterações nas regras de uso e ocupação do solo, de forma a aumentar a densidade de ocupação em áreas adjacentes ao sistema de transporte público de alta capacidade;
3) Reorganização da circulação de cargas, tanto por caminhões quanto por trens;
4) Medidas de garantia de prioridade à circulação dos ônibus e de regulação do uso do automóvel;
5) Fortalecimento das políticas de mobilidade no nível metropolitano e aumento do grau de coordenação entre as políticas públicas neste setor.

Em suma: Autor com bons predicados, texto claro. Faltam mapas, diagramas e informações mais concretas em algumas partes. Mesmo assim, uma boa leitura para compreender melhor São Paulo do ponto de vista dos transportes e da mobilidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/12/2009, às 19:35





Caixa de ferramentas urbanísticas

11 12 2009

Um misto de acaso, posicionamento estratégico e o jogo de afinidades e contrastes entre dois países vai me levar das salas de aula de Hamburgo para as ruas de Diadema e para a Marquise do Ibirapuera.

Alemanha e Brasil vivem faces opostas do planejamento urbano: de um lado, sobram profissionais que lutam por um espacinho em um mercado de trabalho saturado. Sobre espaços concretamente planejados, atua um emaranhado de instituições com foco em múltiplos temas e escalas. De outro, a demanda real (por moradia, por transporte, por saneamento básico…) é enorme, mas pode-se dizer que a profissão – esmagada entre ocupantes de uma burocracia, a classe de arquitetos e atores do processo político – não existe. Planejamento urbano no Brasil foi, por muito tempo, ficção. Hoje é uma colagem de leis, projetos e ideais que se metamorfoseiam e tentam preparar o país para os desafios que ganham volume.

Mas não é fácil traduzir para o alemão aquilo que em alemão não existe. Meus últimos seminários e trabalhos focam os problemas urbanos brasileiros com o pano de fundo da inexistência de um sistema de planejamento. Na universidade, verso sobre cicloativistas e as chances de um planejamento comunicativo em São Paulo ou a impossibilidade de um planejamento urbano democrático sob a dominação ilegal de territórios e conflito armado, como no Rio de Janeiro atualmente. Desde que comecei meus estudos, também procuro traduzir as informações que recebo aqui para a realidade brasileira. O Pra lá e pra cá documenta e testemunha boa parte desse processo.

Talvez tenha sido a dificuldade dessa tradução que chamou a atenção de um professor e de seu assistente. Eles me convidaram para acompanhar a comitiva alemã que fará uma contribuição na Bienal Internacional de Arquitetura, que acontece de 31 de outubro a 6 de dezembro. A proposta dos alemães é discutir a “cidade para todos”, tema que acho bem apropriado. No Brasil, esses arquitetos e planejadores discutirão propostas concretas para a Serraria, bairro de uma das mais densamente povoadas cidades brasileiras: Diadema. (Será Diadema de fato lugar de uma cidade para todos?)

Da Alemanha, eles trazem uma caixa de ferramentas urbanísticas, isto é, um conjunto de processos e projetos com exemplares resultados sócio-espaciais e culturais, e que podem ter bom uso no Brasil, dependendo da realidade que for encontrada. Eu já dei uma espiada nessa caixa de ferramentas. Sei que dentro dela estão muitos processos auto-gestados, iniciativas populares, muita participação da população, projetos de requalificação do espaço público, conquista de áreas verdes, estruturação de cooperativas e circuitos econômicos alternativos e muito mais. Ferramentas efetivamente importantes para a modelação do espaço das cidades brasileiras.

O objetivo da IBA Hamburg – organização que venceu o concurso organizado pelo governo alemão para coordenar a participação alemã na Bienal – é apoiar a tranferência de tecnologia urbanística e fomentar um tipo de intercâmbio que não se esgota com o fim da exposição. Em 2010, estudantes de arquitetura e urbanismo de universidades brasileiras serão convidados para visitar Hamburgo e conhecer projetos em andamento.

Para o Pra lá e pra cá, esse projeto soa bastante interessante: Diadema é uma cidade rasgada ao meio pela Rodovia dos Imigrantes. A própria conclusão do trecho sul do Rodoanel deve mudar estruturalmente as condições de deslocamento em Diadema. Registros de experiências e propostas para a mobilidade urbana que surgirão nessa missão serão publicados nesse blog ao longo da Bienal.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/10/2009, às 10:00