Precisa-se de ideias pouco convencionais

1 05 2011

Os problemas ambientais decorrentes da queima de combustíveis fósseis colocam o funcionamento das cidades em uma sinuca de bico. Se continuarmos a gastar tanta energia para fazer aquilo que precisamos – ir ao trabalho, ir às compras, acender as luzes de casa quando estiver escuro, manter os eletrodomésticos na tomada – será imprescindível buscar outras fontes de energia. Isso significa reestruturar cadeias de produção, distribuição e consumo de energia. Por isso, não entendo por que o Brasil fica derrapando em Belo Monte e joga para escanteio a busca de soluções inovadoras para o suprimento energético…

A recompensa para quem fizer esse dever de casa pode ser bastante alta. Mudanças em infraestruturas energéticas oferecem oportunidades valiosíssimas para as cidades. Imagine uma cidade que não dependa tanto do petróleo. Imagine postos de combustíveis transformados em praças, hortas urbanas, escolas, equipamentos de lazer. Imagine ainda que cada residência possa suprir sua própria demanda de energia através da fonte mais primária de todas: o sol.

Com base nessas ideias, David Zink e Jürgen Pietsch desenvolvem o conceito de Smart Grids. Em artigo para a revista Polis, os autores argumentam que a cidade no futuro estará assentada sobre infraestruturas energéticas que seguem uma lógica diferente.

Os “smart grids” mostram como podem ser as cidades no futuro, se baseadas sobre infraestruturas energéticas que seguem uma outra lógica. Ao invés das hierarquizadas redes de energia, em que os consumidores individuais estão ligados às usinas pelo (oneroso) intermédio de fornecedores, todos os atores estão conectados entre si. O smart grids consistem em uma grande rede descentralizada. É o modelo da World Wide Web aplicado à energia.

Por essa lógica, moradores de povoados do sertão nordestino, da região amazônica poderiam obter nos dias ensolarados (ou seja, de quase o ano inteiro) a energia necessária para esquentar a comida, ferver a água, manter os alimentos frescos na geladeira, acionar outros eletrodomésticos. A irradiação nesses lugares seria suficiente para cobrir a demanda residencial e para gerar um superávit energético, que poderia ser amarzenado para os dias nublados ou comercializado a outros locais, gerando renda.

Claro, faltam tecnologias maduras e sobram os custos envolvidos na eventual implantação desses grids. Mas falta sobretudo visão. Falta no Brasil gente que tenha coragem e força para tocar as coisas por um caminho menos convencional. Sustentabilidade, para mim, é isso: buscar formas inovadoras de construir sociedades em que os desenvolvimentos econômico, ambiental e humano se realizem de forma mais harmônica. Para isso acontecer, precisa-se de boas ideias e disposição em investir nelas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/02/2011

Anúncios




Megaideia ou megaproblema?

20 03 2011

 

Stuttgart 21 é um desses projetos que, se realizados, serão fotografados por turistas boquiabertos e “experts” acostumados a tecer elogios a tudo o que é feito no exterior. Se não for realizado, pode cair no esquecimento. Por causa de seus ricos ensinamentos para uma política de transporte sustentável, esse projeto merece minha e sua atenção.

A ideia central do S21 é transformar uma estação terminal de trem – que opera quase em seus limites – em uma estação de passagem, integrando uma importante cidade alemã à rede europeia de trens de alta velocidade. Com o enterramento de parte da linha, 100 hectares bem no centro de Stuttgart seriam liberados para novos desenvolvimentos e para a consequente geração de empregos. Semelhanças com a Operação Urbana Lapa-Brás em São Paulo não são mera coincidência.

Fala-se em Stuttgart 21 há dezesseis anos. Quase tão antiga como ele é a oposição de ecologistas. Só que, nos últimos meses, a resistência ao megaprojeto ganhou grande apoio popular, à medida que algumas verdades e alguns pontos fracos do projeto começaram a vir à tona. Stuttgart 21 deixou de ser um tema provinciano e virou questão nacional.

Neste final de ano, multidões se reuniram quase todas as semanas no local onde as obras deveriam acontecer. Como bem observou a revista Der Spiegel, não eram apenas ecoativistas e militantes do Partido Verde. Ao receberem e-mails ou mensagens por celular, profissionais liberais e trabalhadores bem remunerados passaram a deixar seu posto de trabalho mais cedo para expressar sua reprovação ao projeto. Essas dezenas de milhares de cidadãos (chegaram a ser 100 mil no final de setembro) orquestraram apitaços e vuvuzelaços, equilibraram música com minutos de silêncio ao por-do-sol, acenderam velas, deram-se as mãos para formar enormes correntes humanas.

Tais protestos nem sempre foram tratados com delicadeza pelas forças policiais. Por causa de um jato de água disparado em outubro, um engenheiro aposentado ficou praticamente cego. Diversos vídeos acessíveis pela internet documentam a impaciência das tropas de segurança, ainda que esta não seja comparável com a costumeira selvageria das polícias estaduais no Brasil. Stuttgart também demonstrou o abismo entre os cidadãos e a torre de marfim da política. E isso faz muita diferença para quem protesta por uma mobilidade sustentável.

Há diversas motivações para o descontentamento com Stuttgart 21. Primeiro, a apressada estimativa (ou a possível maquiagem) dos verdadeiros custos do projeto. Outrora avaliada em 4 bilhões de euros, a obra pode, de acordo com estudos mais recentes, superar a marca de 10 bilhões de euros. Dinheiro que, conforme alguns, poderia ser melhor investido na melhoria da infra-estrutura para o transporte de cargas.

Os cidadãos também não estão nada satisfeitos com o corte de quase 300 árvores de grande porte do centro da cidade, mesmo quando se promete ampliar um parque com o plantio de tantas outras. E mesmo do ponto de vista técnico, os ganhos de mobilidade são bastante duvidosos. Seria o traçado até Ulm o mais apropriado? Por que o projeto não prevê áreas de ultrapassagem, se o trecho também deve ser usado pelo transporte de carga? Todos os riscos envolvidos no enterramento de 60 quilômetros de linha foram devidamente contabilizados?

Esses questionamentos levaram opositores a formularem uma alternativa ao S21, apelidada K21 e que defende a manutenção da estação terminal. Ainda que nada esteja decidido, esse movimento de oposição já começa a dar resultados. Mesmo os mais favoráveis à estação de passagem já falam em um “S21plus”, uma versão modificada do Stuttgart 21, que mantém a essência do projeto original. O S21plus prevê, por exemplo, o replantio das árvores a um custo estimado em 5 mil euros por unidade.

De qualquer forma, esse megaprojeto de transporte não é comemorado às cegas, como muitas vezes ainda se faz no Brasil. Hoje, a expressão “Stuttgart 21” não é mais uma marca da modernização do centro de uma das principais cidades alemãs. “Stuttgart 21” simboliza, sobretudo, a resistência a projetos aparentemente insustentáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

(Imagem: Logotipo criado pelos opositores do Stuttgart 21. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/12/2010, às 17:08





Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Checklist do transporte sustentável

20 03 2011

Você seguramente já ouviu falar em peak oil. Peak oil é o momento em que sua produção atinge seu máximo. Dali para a frente, a quantidade disponível de petróleo segue unissonamente ladeira abaixo até o momento final ou, como diria Tom Zé, “quando esse diacho de petróleo acabar”.

O peak oil traz importantes consequências para o futuro dos transportes – um setor largamente dependente de petróleo e um dos principais responsáveis por emissões de gases do efeito estufa. Com o encarecimento do petróleo e de seus derivados, mobilidade tende a se tornar um produto de luxo, quiçá até inacessível para muitas pessoas que hoje dependem do carro para chegar ao trabalho, para deixar seus filhos na escola.

Como preparamos nossas cidades para esse cenário? Resposta: do jeito menos inteligente possível. Construindo mais túneis e mais autoestradas. Atravancando a expansão do transporte coletivo de massa. Reduzindo impostos para a compra ou o uso de automóveis. Mantendo impostos altos para os combustíveis usados de maneira bem mais eficiente pelo transporte público. E, de vez em quando, lançando em caráter de teste um ônibus movido a hidrogênio aqui ou acolá.

Ou seja, com base nas decisões tomadas na área dos transportes e anunciadas pela mídia, parece que o Brasil ainda não ouviu nada semelhante a peak oil. Mobilidade sustentável continua sendo, no máximo, jogada de marketing – seja por parte das empresas que atuam no setor, seja por parte do poder público.

O problema não é o petróleo em si. Até porque não há alternativa energética capaz de colocar em movimento tantas pessoas e mercadorias, como as hoje postas em movimento com base no consumo de petróleo.

Portanto, a tarefa é ainda maior do que simplesmente trocar as matrizes energéticas. É necessário reestruturar as cidades de forma que seja possível viver, sem se deslocar tanto como hoje, na maior parte das grandes cidades brasileiras.

Na tabela acima, baseada em outra brochura bem bacana do World Future Council, você mesmo pode conferir o que sua cidade está fazendo ou já fez em busca da sustentabilidade no setor de transportes.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/11/2010, às 12:31





A Cidade das Curtas Viagens

19 03 2011

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel  e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/10/2010, às 16:26





Brasil precisa de bicicletas públicas

24 10 2010

Finalmente, tomei a atitude que faltava e me tornei usuário da StadtRad, as bicicletas públicas de Hamburgo. Fui movido pela curiosidade: queria saber o que funciona bem e nem tão bem no sistema um ano após a inauguração.

Ainda que as metas iniciais não tenham sido concretizadas, a prefeitura comemora os 53 mil usuários registrados, o meio milhão de viagens feitas à base de pedaladas e o início de uma fase em que novas estações de empréstimos de bicicletas serão abertas com o apoio da iniciativa privada.

Fiz a inscrição em uma inconvencional manhã de domingo, de ruas vazias e pouco movimento no centro da cidade. Foi bem espontâneo. Vi bicicletas à disposição em uma das 63 estações espalhadas pelo centro da cidade e pensei: Por que não economizar alguns minutos de bicicleta?

Pela touchscreen, aceitei as condições de uso, digitei meu nome, meu endereço, a data de meu aniversário, o número da conta bancária… A inscrição custa módicos cinco euros, convertidos em créditos para o uso das bicicletas. Como a primeira meia hora de uso é sempre gratuita e o minuto adicional custa a partir de 3 centavos, o sistema é acessível para todos os bolsos. Porém, na última etapa da inscrição, recebi a mensagem de que o cadastro não pôde ser efetuado. Por quê? Só Deus sabe. O que me salvou foi o celular. Em 7 minutos de conversa, repeti tudo pelo telefone a uma suave voz feminina e pronto: virei sócio.

A bicicleta em si é excelente para percursos urbanos. Leve e robusta, com um bagageiro onde pude prender bem uma bolsa, sete marchas e cadeado para alguma parada no meio do caminho. Na Alemanha, transporte público é levado muito a sério e sua qualidade se faz notar nos ônibus climatizados com piso rebaixado, na pontualidade dos serviços e na ampla cobertura do transporte sobre trilhos. As bicicletas públicas seguem esse alto padrão. Todos os veículos que encontrei nas estações estavam em perfeito estado para o uso.

No entanto, falhou o plano de deixar a bicicleta em uma estação mais próxima a meu destino e continuar o trajeto a pé. Isso porque, naquela estação, todos os postes onde as bicicicletas poderiam ser presas estavam ocupados. Quando isso acontece, o usuário pode ganhar 15 minutos gratuitos adicionais para buscar uma outra estação – que, novamente, estava lotada. Como paciência tem limite, voltei para o lugar de onde tinha partido, deixei lá a bicicleta vermelha e aprendi que depender das bicicletas públicas para compromissos com horários fixos pode ser perigoso. Também comprovei que as bicicletas serão tanto mais atrativas, quanto mais densa for a rede de estações.

Algumas horas mais tarde, tentei fazer outro empréstimo de bicicleta. Mas, depois de digitar a senha para liberar a bicicleta, ela continuou presa no terminal. Ela estava tecnicamente liberada (meus minutos de pedalada gratuita eram contados), mas não conseguia tirar a magrela do lugar. Do terminal, não há como comunicar esse tipo de defeito à central. E, como também não há orelhão nos arredores das estações e como o número de atendimento não é gratuito, tive de bancar outro telefonema. Celular é uma necessidade para o usuário da bicicleta pública. Não deveria ser assim.

Mas valeu a pena, ô, se valeu! Esta seria uma excelente proposta para governadores que queiram de verdade pôr em prática medidas para conter a mudança climática, desenvolver políticas de transporte mais humanas nas cidades, combater o sedentarismo e incentivar uma das formas mais agradáveis de se fazer turismo. Na Alemanha, as bicicletas públicas estão presentes em diversas cidades de porte médio e grande, e são vistas cada vez mais como política pública. Candidatos: vamos incluir a “Bici-Cidade” nos programas de governo?

(Foto: Estação de bicicletas públicas em Hamburgo, Alemanha. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/07/2010, às 14:17





Desinstalar o “grande irmão” nas cidades

24 10 2010

Como você se sente no espaço público tendo seus movimentos registrados por câmeras de vídeo, sendo constantemente observado? No Brasil, parece que não estamos muito aí para isso. No geral, pensamos que o máximo que pode acontecer é aparecer em algum programa de televisão. Além disso, os altos índices de violência costumam ser álibi para tudo: muros mais altos, cercas elétricas, um exército de seguranças particulares e cada vez mais câmeras.

No outro extremo está a Alemanha, uma das nações mais ferrenhas na defesa de certos direitos civis. O país já conseguiu boicotar um censo demográfico nacional na década de 1980 e, até hoje, a coleta de impressão digital e as propostas de cartões ou documentos únicos são tabus. A adesão a redes sociais como o Orkut, o Facebook ou o Twitter acontece, no geral, com notável atraso e desconfiança em relação a outros países.

Câmeras de vídeo são o símbolo de um brutal ataque a direitos de personalidade. Mesmo assim, elas se fazem cada vez mais presentes no espaço público. Eu mesmo sou vigiado praticamente todos os dias. Basta pegar o metrô ou um ônibus para ser obrigado a deixar a imagem registrada. Até quando vou ao centro comercial do bairro, tenho de ceder minhas imagens a alguma companhia de segurança privada. O “Big Brother” em escala urbana está cada vez mais presente.

Mas a recente instalação de uma câmera de vídeo na região central de Oldenburgo, na Baixa Saxônia, foi a gota d’água que alguns ativistas esperavam. Eles estão convocando a população a trazer ferramentas – alicate, marreta, rebarbadora – para desmontar o equipamento no dia 5 de junho. Se bem que a principal ferramenta para esse desmonte é uma informação divulgada pelo governo daquele estado. Levantamento com 3.345 câmeras constatou que 99% delas funcionam em desconformidade com a legislação de proteção à privacidade. Ou faltam placas do tipo “Sorria, você está sendo filmado” ou os dados gravados não são apagados como deveriam. Até câmeras em provadores de roupas foram encontradas. O estado da Baixa Saxônia – onde o número de câmeras instaladas pelas prefeituras passou de 54, em 2001, para 498 – está sendo chamado de “BigBrother-Wonderland”, o paraíso do patrulhamento.

O assunto toma novas proporções, quando o gigante da internet Google – com o modesto pretexto de querer organizar as informações disponíveis pelo mundo – começou praticamente a “escanear” cidades inteiras e divulgar suas fotos na internet. Com o Google StreetView, pode-se passear virtualmente por ruas de diversos países do mundo… mas não alemãs. A empresa e o governo chegaram a um acordo, e as fotos só poderão começar a ser publicadas, depois que casas, apartamentos, quintais e pessoas receberem um tratamento de imagem e ficarem irreconhecíveis. No Brasil, o relacionamento com o Google é outro. Ninguém faz auê com relação aos direitos individuais. Pelo contrário, o brasileiro tira sarro. O máximo que acontece é a republicação de curiosidades captadas pelo Google, como faz este site. A partir daí, podemos pensar o quanto queremos ser observados no Brasil.

Por que esse assunto interessa ao Pra lá e pra cá? Bem antes do 11 de setembro, segurança é tema obrigatório para conceber cidades brasileiras. Nenhum projeto pode vingar sem dar atenção ao tema que mais preocupa os moradores de áreas urbanas. No entanto, temos reagido a ele na maioria dos casos com uma exagerada fé em tecnologias que dão, no máximo, uma momentânea sensação de segurança. (Como mostra a recente tentativa de atentado terrorista nos Estados Unidos, câmeras podem ajudar a esclarecer atos ilegais – mas não a inibi-los.)

Instalam-se câmeras de vídeo e aparatos de segurança por toda a parte, como se fossem a única solução. Com isso, atropelam-se direitos que deveriam ser melhor protegidos, gastam-se montantes impressionantes no mercado da segurança, mas não se resolve a questão da violência urbana. Sem querer dar as costas para avanços tecnológicos, precisamos pensar com criatividade formas de reconquistar o espaço público e tornar ruas, praças, avenidas, parques mais atrativas tanto para quem mora e circula na cidade. De preferência, sem a companhia de nosso “grande irmão”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/05/2010, às 12:10.