Como as cidades nos matam

1 05 2011

E então? Já voltou do Carnaval? Aproveitou bastante esses dias? Fez bem quem pulou, sambou, dançou bastante? Fez bem quem usou esse feriado como oportunidade para dar um chega pra lá no sedentarismo, que é um dos problemas mais sérios de saúde pública hoje em dia. Em todas as faixas etárias, em todos os estratos sociais cresce o número de gente acima do peso, com sinais de estresse, com risco elevado de doenças cardiovasculares.

Sedentarismo tem muito a ver com o estilo de vida que a gente leva e também com o tipo de lugar onde a gente vive. Olhe ao seu redor e refilta. Quão longe você mora de uma área aprazível, onde é possível jogar futebol, praticar um cooper ou fazer uma bela caminhada pela manhã ou depois do expediente? Como são os lugares onde as crianças brincam a ceu aberto? Ruas oferecem espaço suficiente e agradável para a movimentação de pessoas?

Áreas verdes e espaços públicos abertos para o lazer e a prática de esportes são uma peça essencial do quebra-cabeça de nossas cidades. No entanto, frequentemente eles são negligenciados. Já houve um tempo em que era importante cuidar dos parques, inaugurar balneários públicos. Mas o que estamos fazendo hoje em dia por uma vida urbana saudável?

Artigo do arquiteto paisagista Hans-Joachim Schemel para a revista Raumplanung toca nesse ponto. Ele pensa em formas de adaptar o espaço público para libertar infâncias do enclausuramento propiciado por computadores e videogames. Quem se movimenta em espaços abertos desenvolve competências psico-sociais, encontra-se com outras pessoas e interage com o meio urbano. Árvores em que se possa subir, morros de terra com até cinco metros de altura, pistas de skate, margens de rios que possibilitem um contato com a água. As ideias em discussão na Alemanha não param por aqui.

Uma cidade saudável pressupõe também apoiar formas saudáveis de mobilidade – para todas as idades. Apesar do discurso bonito a favor da mobilidade sustentável poder ser lido ou ouvido a quatro ventos, a prática costuma apontar para uma direção bem diferente. Para aumentar a fluidez do trânsito motorizado, a movimentação de pedestres é desincentivada e boicotada de diversas formas. Algumas companhias de engenharia de tráfego (de veículos motorizados) se especializaram, ao longo do tempo, em na prática desse boicote. Calçadas são estreitadas, obstacularizadas de diversas formas. Faz-se vista grossa ao desrespeito à faixa de segurança. Os tempos de espera em cruzamentos com semáforos são ajustados para provocar mortes no trânsito. Passeios não são mantidos em boas condições. É assim que o Brasil trata quem se locomove de forma ambientamente amigável. E nós, brasileiros, ainda aceitamos quase sempre quietinhos um delirante número de mortes nas ruas.

A prática do ciclismo urbano é tratada quase como caso de polícia, como ameaça à ordem pública. Quem vai a pé ou de bicicleta é maltratado tanto por alguns motoristas, mas principalmente pelas prefeituras e pelos órgãos de gestão de trânsito – que muitas vezes não têm noção do que é mobilidade sobre duas rodas. Será que o número de pedaladas dentro de academias já é maior do que fora delas?

Sob essas condições e práticas do “planejamento” de transportes, estamos condenados a morrer cedo – seja por atropelamento, por doenças respiratórias ou subitamente, em decorrência do sedentarismo. Reconfigurar as cidades, ampliar o número de áreas verdes e promover outras formas de deslocamento: está aí a base de cidades em que se pode viver com mais saúde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/03/2011, às 10:49

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Pontualidade. Ou seu dinheiro de volta

1 05 2011

Você compra um produto novo e, quando chega em casa, percebe que ele não funciona direito. O que você faz? Volta para a loja, mostra a nota fiscal e exige a troca do produto. Ou seu dinheiro de volta.

Pois é. Mas e com os serviços de transporte urbano? O que acontece quando você compra um bilhete de ônibus e percebe que a qualidade do serviço não satisfaz suas necessidades? Reclama com o motorista? Resmunga no Twitter? Deixa tudo por isso mesmo?

Bem, aqui em Hamburgo, a agência de transportes urbanos começou a dar uma garantia para os usuários de todo sistema da cidade. Quem chega no destino com mais de 20 minutos de atraso recebe metade do preço da passagem de volta. Para isso, basta entrar com um pedido de ressarcimento em um prazo de três dias. O pedido pode ser por telefone ou pela internet. Fácil e descomplicado: basta preencher um formulário.

Não importa se o atraso foi motivado pelo trânsito ruim, por defeito técnico ou por blusa na porta. E tampouco importa quem opera o meio de transporte utilizado. É só descrever o itinerário e, se de fato for comprovado o atraso, esperar para ter o dinheiro de volta. Em Hamburgo, o sistema de transporte público é composto por trens regionais, metrô, ônibus e barcos.

Essa garantia é uma ideia fantástica. Que deve pegar bem, ainda mais em um país como a Alemanha, onde pontualidade é um valor da mais alta importância. Percebo isso quando pego o trem e vejo gente reclamando por questão de dois minutos de atraso.

A medida é nova, começou a valer no mês passado. Não foram divulgadas estatísticas sobre a quantidade de usuários ressarcidos. Mas a iniciativa em si já demonstra a seriosidade com que a cidade procura oferecer um transporte público de qualidade e o respeito com o qual o usuário do sistema é tratado. São fatores fundamentais para aumentar a parcela de uso desses modos em detrimento do transporte motorizado individual.

O contrário disso acontece por exemplo em São Paulo. Na cidade, os reajustes das tarifas de transporte público estão frequentemente acima da inflação e são anunciados de uma hora para outra, sem a contrapartida de ganhos de qualidade para o usuário. Agências que deveriam funcionar para defender o interesse do usuário do transporte público e para promover a integração modal atuam apertadas entre os oligopolistas do setor e interesses políticos muito mais preocupados em melhorar as condições de circulação para a parcela da população que tem automóvel.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/02/2011, às 16:01





Abaixe o volume!

1 05 2011

Há muito que planejar transportes não tem só a ver com fazer mais ruas e mudar itinerários de ônibus. Mas desde que a União Europeia oficializou a poluição sonora como um problema urbano sério e publicou uma diretriz para lidar com esse assunto, mudou muita coisa. Governos locais são agora obrigados a integrar no planejamento urbano essa dimensão da proteção do meio ambiente. Na Alemanha, eliminar decibeis se transformou em um objetivo tão importante, que por onde olho vejo barreiras anti-ruído sendo instaladas em ruas e estradas.

Com ruído não se brinca. A longa exposição ao barulho pode trazer consequências graves à saúde humana, entre as quais doenças cardiovasculares. 65 decibeis já bastam para isso. A própria Organização Mundial de Saúde considera o ruído como um dos principais problemas atuais das grandes aglomerações urbanas europeias. E olha que os europeus nem são muito afeitos a carros de som e auto-falantes no espaço público… (Seria o Carnaval em Salvador um estado de calamidade?) Daí a importância de se avaliar e mitigar os ruídos.

Como isso é feito? Primeiro, é elaborado um inventário dos ruídos. Isto é: os principais geradores de barulho são identificados. Automóveis e aviões costumam ser figurinhas batidas no inventário. Essas informações são usadas para o cálculo do nível de ruído em diferentes partes da cidade e para a produção de mapas de curvas isófonas (que classifica os lugares, de acordo com a intensidade do barulho a que estão expostos).

Com base nesse diagnóstico, é elaborado um plano de ações para prevenir e mitigar a poluição sonora, por exemplo por meio da redução do tráfego de veículos. Conforme a diretriz europeia, os planos devem ser atualizados a cada cinco anos.

A produção desses planos exige das prefeituras uma alta capacidade técnica, o que assusta até mesmo na Alemanha políticos e burocratas. Afinal, eles requerem a combinação de dados de diferentes fontes, com diferentes conteúdos, bem como sua atualização regular. No Brasil – por motivos óbvios – o despreparo para lidar com temas do planejemento ambiental e com a gestão de informações urbanas é muito maior. Precisamos ainda acordar para a poluição sonora e nos sensibilizar para o assunto.

Mas, mesmo na Europa, muito do que foi feito para diminuir o nível de ruído nos últimos anos já foi neutralizado pelo crescimento da frota de veículos. Manter o tráfego de veículos motorizados em níveis considerados razoáveis é uma ótima forma de defender o meio ambiente urbano (o que inclui as pessoas que ali habitam).


Escrevi esse texto depois de ter acordado ao som de um pássaro anunciando um pouco precipitadamente a primavera. Era uma melodia suave e diferente das que costumo ouvir. Diferente principalmente por vir de um pássaro – e não de um avião ou de um telefone celular…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/02/2011, às 14:18





Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





Governo eletrônico de SP funciona

11 06 2010

Que nada, é primeiro de abril. Mas bem que poderia funcionar, se, pelo menos, eles dessem alguma satisfação a quem entra em contato. Tempo suficiente, eles tiveram. Mas continuam me ignorando…

Comecemos a história do começo. Indignado com o “puxadinho” de uma garagem particular para cima da calçada (espaço público dos mais desrespeitados no Brasil), entrei no site da Prefeitura e pedi uma averiguação da situação. Era novembro de 2006.

A irregularidade estava descaradamente exposta há anos a quem quisesse ver. Eu queria saber até que ponto um pedestre pode mudar alguma coisa a favor de si mesmo na cidade de São Paulo. Queria checar se um cidadão comum – sem podere$ especiai$ nem credencial de jornalista, e absolutamente dentro das regras do jogo – seria capaz de transformar alguma coisa em uma cidade.

Preenchi o formulário na página da Prefeitura e ganhei um número de solicitação de sete dígitos, que guardei em alguma gaveta dessa nossa vida cheia de senhas e números de atendimento.

Passados quatro meses, a calçada continuava espremida e à caixa de entrada de meu e-mail não havia chegado nenhuma mensagem da prefeitura. Nós, pedestres, seguíamos convivendo com o estreitamento forçado na calçada, enquanto o espertinho abocanhava um bom meio metro a mais de espaço privativo para a traseira de seu carro.

Resolvi escrever de novo. Como não soava adequado o “E aí, como é?”, reformulei educadamente a pergunta. E no dia seguinte recebi uma resposta realmente inacreditável para a era dos “novos paradigmas na concepção de serviços que usam a internet como plataforma”, para usar a bela expressão de meu xará.

Faço questão de reproduzir e comentar entre colchetes o curto texto que me foi enviado:

“Bom dia
Já verifiquei a sua solicitação e realmente não foram tomadas as providências necessárias. [Ah, não diga…] Portanto, recomendo que você [aquela época em que o munícipe era tratado como Senhor ou Senhora ficou para o passado… daqui a pouco vão escrever, quando muito, “vc”, “psiu” ou “ô!”] ligue para (segue-se um número de telefone com três possibilidades de ramal), no setor de Fiscalização ou engenharia, pois são eles quem devem tomar as providências.
de qualquer maneira, vou encaminhar seu pedido a eles. [como se fosse um favor…]
Atenciosamente,
(Nome do funcionário da Praça de Atendimento da Subprefeitura)”

Veja como “funciona” o governo eletrônico na Prefeitura: você constata uma irregularidade no espaço público, toma seu tempo para redigir um e-mail avisando e pedindo providências em nome da lei que o poder público deveria observar. Passam-se quatro meses, nada é feito. Caso você volte a se manifestar (requisito para isso é não ter perdido o número de sete dígitos), pedem que você telefone. Isso mesmo: internet não basta. Dirija-se ao telefone! É difícil tentar abrir os olhos dos fiscais da Prefeitura… E assim é fácil entender por que as calçadas em São Paulo estão do jeito que estão.

Mesmo indignado – mais indignado agora com a Prefeitura do que com a situação da calçada – resolvi telefonar. Afinal, não me restava alternativa. E aí, pronto. O dono do carro da cauda longa teve que refazer o portão de sua casa. Vitória? Em termos. Poucas casas adiante, questão de metros mesmo, um outro “puxadinho” está lá até hoje…


Quase três anos mais tarde, resolvi entrar de novo em contato com a Prefeitura. Afinal, as coisas podem ter mudado nesse tempo. No dia 6 de outubro de 2009 requisitei informações sobre a mecânica do planejamento urbano em São Paulo. Como funciona esse processo? Há algum material impresso explicativo? Quais as responsabilidades dos diferentes órgãos públicos municipais? Quais as possibilidades de participação da sociedade civil? Há como um cidadão comum fiscalizar se, por exemplo, é regular a construção de um prédio de 20 andares onde antes só havia casas?

Sabe-se lá se e quando vou receber uma resposta sobre o básico que todo cidadão tem direito de saber. (Ou será que não?) Passaram-se quase seis meses e nada. Nessa semana, escrevi de novo tentando cobrar uma resposta. Se algum dia essas respostas chegarem, compartilharei aqui com os leitores, combinado?


Fuçando no site da Prefeitura (já se pode perceber que troquei as palavras cruzadas e o sudoku por essa atividade como meu passatempo preferido; quem tentar vai ver que é divertido e viciante), descobri recentemente que cada uma das 31 subprefeituras da cidade tem um coordenador de planejamento e desenvolvimento urbano. O que será que esse cara faz? Como será a rotina de trabalho do coordenador? Mandei a pergunta para cinco subprefeituras. Aqui também vale promessa: descobrindo, publico.


No fundo, o que fiz é tentar checar as condições de trabalho de uma função cada vez mais valorizada em cidades de países desenvolvidos: a de “zelador urbano” ou “gerente de bairro”. Como o nome já diz, este é o cidadão ou o conjunto de cidadãos que coordena a implementação de projetos, facilita a comunicação com agentes estatais, estimula a participação no bairro, no quarteirão. Ele observa se o bairro está funcionando direito e toma providências, caso contrário. Na Alemanha, o governo federal apoia inclusive com dinheiro o surgimento de tais iniciativas e a tendência é que haja até profissionalização nessa área.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/04/2010, às 12:29





Alta complexidade

12 03 2010

Barry, personagem de Alta fidelidade é um sujeito colericamente devotado a boa música (pelo menos na opinião dele) e a fazer listas. Sua mania de elaborar as “top five” é tão contagiante, que impregna o modo de agir do protagonista Rob e o próprio desenrolar do bem humorado e já clássico livro escrito por Nick Hornby já há quinze anos.

Recebi entre ontem e hoje notícias de duas listas desse tipo sobre o trânsito de São Paulo. Do jornal de ontem: a prefeitura definiu os dez gargalos mais críticos da cidade. Esses “culpados” devem receber até o final de 2012 intervenções como mudança no traçado das ruas e nos tempos dos semáforos.

Na lista da Secretaria de Transportes figuram cruzamentos como os da Avenida Rebouças com a Avenida Doutor Arnaldo e da Rua Domingos de Morais com a Rua Sena Madureira. Para este, inclusive, está engavetado projeto de construção de um túnel, que daria vazão ao tráfego vindo da Avenida 23 de Maio em direção à Rodovia dos Imigrantes.

Motoristas que passam por esses locais diariamente podem até pensar: “Enfim, eles pretendem fazer alguma coisa para melhorar esses infernos.” Ou podem discordar da lista e se perguntar por que um outro cruzamento ficou de fora dela. Mas poucos vão questionar como tais listas foram feitas.

Temo que listas como essa legitimem a gastança de dinheiro para dar mais fluidez ao trânsito de veículos particulares motorizados. Afinal, se o problema está ali concentrado… Mas, de fato, salta aos olhos o fato de que repórter algum até agora conseguiu explicar como as listas foram feitas. Com base em que critérios? (Espero que não sejam os mesmos critérios usados por Rob para definir suas listas de top five.)

E mais: o que acontecerá se as intervenções “planejadas” forem mesmo realizadas? A situação melhorará para quem? Só para motoristas? Para pedestres e ciclistas também? E os usuários de transporte coletivo? Onde haverá melhora?

A outra lista trata das vias mais perigosas para pedestres, ou seja, aquelas que mais concentram atropelamentos, conforme dados do Corpo de Bombeiros: Avenida Sapopemba (110 ocorrências em 2009), Avenida do Estado (96), Avenida Senador Teotônio Vilela (85), Rua Marechal Tito e Estrada do M’Boi Mirim. Nesse caso, é preciso perguntar para que servem essas listas, já que, conforme a reportagem, “todas as vias dessa lista se mantiveram entre as mais perigosas para o pedestre pelo segundo ano consecutivo”.

Sei que é divertido fazer, discutir ou simplesmente ler listas. Listas ganham rápida visibilidade, viram sucesso imediato. Sempre que se desejar transmitir algo rápido, de maneira contaminante, que fique na cabeça das pessoas, basta divulgar uma lista. Mas listas são apenas enumerações, não vão às circunstâncias e muito menos aos porquês. Melhor, para a cidade, seria dar um passo a frente e começar a discutir o que as listas não mostram, e sim escondem. Desenvolver soluções para o trânsito exige muito mais o trato de problemas de alta complexidade do que de alta fidelidade.


A propósito, uma lista dos profissionais ouvidos por “O Estado de S. Paulo” e “Folha de S. Paulo” com opiniões céticas, contrárias ou minimamente críticas às intervenções nas vias paulistanas:

  • Luiz Célio Bottura, consultor de engenharia urbana
  • Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia pela USP
  • Lino Francisco Xavier, taxista
  • Francisco Moreno Neto, ex-funcionário da CET
  • Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP

(Foto: Cena do filme Alta Fidelidade, com John Cusack e Jack Black)





Urbanismo é arte

12 03 2010

Maior projeto de desenvolvimento urbano da Europa, a HafenCity é um bairro para poucos. A um pulo do centro de Hamburgo, a antiga zona portuária se transforma pouco a pouco em um bairro de escritórios e residências de alto padrão. O espaço público de lá, na verdade, não é exatamente público, já que a área inteira do bairro foi terceirizada a uma sociedade, que dita as regras do que pode ou o que não pode ser feito. A universidade de arquitetura, urbanismo e ciências afins em que estou matriculado também terá um prédio nesse bairro. Mas a cereja do bolo deve ser a Elbphilarmonie, que, sozinha, deverá consumir mais de 300 milhões de euros. Os investimentos totais direcionados à HafenCity devem ultrapassar a cifra de 7 bilhões de euros. (Boa parte desse dinheiro receberá a nova linha de metrô, opção que venceu as posições mais verdes, que favoreciam a conexão por bonde.)


No sábado passado, pontualmente a uma da tarde, estive na HafenCity. Fazia muito frio e ventava, pensava que meus dedos do pé iriam congelar. Mesmo assim, consegui presenciar a intervenção de The Wa, artista francês que trouxe a uma praça do nobre bairro bom humor, crítica e manifesto em forma de cartazes. De repente, o lugar se encheu dessas peças. Um sofá havia sido colocado no meio de uma quadra de basquete – cujo horário de uso é regulado a pretexto de uma boa convivência – e quem quisesse podia pegar uma garrafa de cerveja.

Li nesses cartazes, às vezes derrubados pelo vento e recolocados de pé por The Wa, mensagens que focavam diversos alvos. Algumas exigiam explicitamente uma nova cidade: “Gentrificação? Não, obrigado”; “A cidade é nossa”; “Reclaim our city” (foto). Mas a principal mensagem não estava pintada em cartaz algum: era a ocupação temporária da praça por jovens e adultos em meia-idade, por aquele misto de artistas, urbanistas e intelectuais que havia comentado em outro post.

Os policiais não tardaram a chegar. Primeiro, observaram de dentro da viatura a situação. Depois, passearam pela exposição ao ar livre e tomaram algumas notas. Nada que se compare com a selvageria costumeiramente aplicada pela Polícia Militar de São Paulo contra qualquer um que abre a boca para reclamar do aumento da passagem de ônibus ou a favor de melhores condições para o ciclismo na cidade.

Só mais tarde soube que a simples presença dos policiais atrapalhou a intervenção artístico-urbanística. A ideia dos organizadores era completar o manifesto, distribuindo aos presentes sopa semelhante à que sem-teto costumam receber de instituições de caridade.

Por meio de arte e intervenções temporárias como essa, espaços se desmontam e se reconstroem. Perfis urbanos predestinados cedem lugar a novos símbolos e  improviso.


Belas fotos e o release da intervenção estão no site Rebelart.Net mantido por meu amigo e jornalista Alain Bieber. Cheque você mesmo!