Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00





A Cidade das Curtas Viagens

19 03 2011

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel  e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/10/2010, às 16:26





Brasil precisa de bicicletas públicas

24 10 2010

Finalmente, tomei a atitude que faltava e me tornei usuário da StadtRad, as bicicletas públicas de Hamburgo. Fui movido pela curiosidade: queria saber o que funciona bem e nem tão bem no sistema um ano após a inauguração.

Ainda que as metas iniciais não tenham sido concretizadas, a prefeitura comemora os 53 mil usuários registrados, o meio milhão de viagens feitas à base de pedaladas e o início de uma fase em que novas estações de empréstimos de bicicletas serão abertas com o apoio da iniciativa privada.

Fiz a inscrição em uma inconvencional manhã de domingo, de ruas vazias e pouco movimento no centro da cidade. Foi bem espontâneo. Vi bicicletas à disposição em uma das 63 estações espalhadas pelo centro da cidade e pensei: Por que não economizar alguns minutos de bicicleta?

Pela touchscreen, aceitei as condições de uso, digitei meu nome, meu endereço, a data de meu aniversário, o número da conta bancária… A inscrição custa módicos cinco euros, convertidos em créditos para o uso das bicicletas. Como a primeira meia hora de uso é sempre gratuita e o minuto adicional custa a partir de 3 centavos, o sistema é acessível para todos os bolsos. Porém, na última etapa da inscrição, recebi a mensagem de que o cadastro não pôde ser efetuado. Por quê? Só Deus sabe. O que me salvou foi o celular. Em 7 minutos de conversa, repeti tudo pelo telefone a uma suave voz feminina e pronto: virei sócio.

A bicicleta em si é excelente para percursos urbanos. Leve e robusta, com um bagageiro onde pude prender bem uma bolsa, sete marchas e cadeado para alguma parada no meio do caminho. Na Alemanha, transporte público é levado muito a sério e sua qualidade se faz notar nos ônibus climatizados com piso rebaixado, na pontualidade dos serviços e na ampla cobertura do transporte sobre trilhos. As bicicletas públicas seguem esse alto padrão. Todos os veículos que encontrei nas estações estavam em perfeito estado para o uso.

No entanto, falhou o plano de deixar a bicicleta em uma estação mais próxima a meu destino e continuar o trajeto a pé. Isso porque, naquela estação, todos os postes onde as bicicicletas poderiam ser presas estavam ocupados. Quando isso acontece, o usuário pode ganhar 15 minutos gratuitos adicionais para buscar uma outra estação – que, novamente, estava lotada. Como paciência tem limite, voltei para o lugar de onde tinha partido, deixei lá a bicicleta vermelha e aprendi que depender das bicicletas públicas para compromissos com horários fixos pode ser perigoso. Também comprovei que as bicicletas serão tanto mais atrativas, quanto mais densa for a rede de estações.

Algumas horas mais tarde, tentei fazer outro empréstimo de bicicleta. Mas, depois de digitar a senha para liberar a bicicleta, ela continuou presa no terminal. Ela estava tecnicamente liberada (meus minutos de pedalada gratuita eram contados), mas não conseguia tirar a magrela do lugar. Do terminal, não há como comunicar esse tipo de defeito à central. E, como também não há orelhão nos arredores das estações e como o número de atendimento não é gratuito, tive de bancar outro telefonema. Celular é uma necessidade para o usuário da bicicleta pública. Não deveria ser assim.

Mas valeu a pena, ô, se valeu! Esta seria uma excelente proposta para governadores que queiram de verdade pôr em prática medidas para conter a mudança climática, desenvolver políticas de transporte mais humanas nas cidades, combater o sedentarismo e incentivar uma das formas mais agradáveis de se fazer turismo. Na Alemanha, as bicicletas públicas estão presentes em diversas cidades de porte médio e grande, e são vistas cada vez mais como política pública. Candidatos: vamos incluir a “Bici-Cidade” nos programas de governo?

(Foto: Estação de bicicletas públicas em Hamburgo, Alemanha. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/07/2010, às 14:17





Ilha verde, mobilidade idem

11 06 2010

Estive por dois dias em um dos paraísos do cicloturismo na Alemanha: Föhr, ilha encravada no Mar do Norte, quase encostada à fronteira com a Dinamarca. Volto de lá bastante empolgado com o que vi e vivi.

A “ilha verde” é um dos mais pitorescos e belos destinos em território alemão. Os telhados das casas feitos com uma espécie de palha, o incompreensível dialeto, velhos moinhos e igrejas medievais, as lápides que procuram conter a história inteira da família do defunto…

Nas pequenas vilas de Föhr, os mais mal acostumados turistas nada irão encontrar além da infraestrutura necessária para uns bons dias de descanso. Mas em todas elas há acomodações e, pelo menos, um restaurante e um quiosque de aluguel de bicicletas. E quem quer mais que isso? São muitos os motivos para querer pedalar e tentar (mas não conseguir) perder-se nos 82 km2 da ilha que integra desde 1985 um parque nacional.

Lá se reproduzem várias espécies de aves, como o ostraceiro-europeu (para assegurar que estamos nos referindo ao mesmo bicho, o nome científico é Haematopus ostralegus), o faisão (Phasianus colchicus), além de gaivotas, gansos e patos selvagens. Focas – cuja caça fora até incentivada pelo governo alemão, o que contribuiu quase para sua extinção – habitam as águas da região e podem ser vistas com alguma sorte no caminho para a ilha. Ovelhas, cavalos e outros bichos dos fazendeiros locais completam a fauna.

Outro bom motivo para pedalar por ali é a topografia. As altitudes mal encostam nos 10 metros acima do nível do mar. Ou seja, a maior ladeira que o ciclista enfrenta não passa de uma pequena elevação, fácil de ser superada com um contemplar da paisagem. Venta, porém. E quem pedala contra o vento pode ter que mostrar força de vontade para sair do lugar.

Especialmente se o tempo estiver quente, vale fazer paradas nas praias, onde vigoram duas leis: a lei das marés, que podem ampliar em quilômetros sua extensão e abrir trilhas entre ilhas e, claro, o estrito zoneamento praiano. Há as praias de banho, vigiadas por salva-vidas; há as praias onde a prática de windsurfing é permitida; há as praias destinadas para empinar pipas; e há as praias em que se pode passear com cachorros. Na Alemanha, deve-se ficar sempre de olho nas placas.

Mas, acima de tudo, Föhr mostra o que pode e precisa ser feito para promover a prática do ciclismo em pequenas cidades litorâneas. Não basta se acomodar sobre os potenciais naturais e com as curtas distâncias, e esperar que as bicicletas se integrem à cultura local. Foram concebidas cinco rotas, todas elas bem sinalizadas e que conjugam bem os caminhos mais diretos com os passeios mais bonitos. A mais curta tem uma extensão de 13 km, a mais longa, que dá volta na ilha toda, 34 km. Informação sobre essas rotas é encontrada facilmente.

Alugar uma bicicleta é barato, fácil e seguro. “Se a bicicleta quebrar, ligue para esse número”, diz o dono das bicicletas, enquanto escreve um número de celular no verso do recibo de aluguel, “e trocamos sua bicicleta onde você estiver. Mas a garantia só vale se a bicicleta quebrar, não o ciclista…”

Não dá para deixar de perceber como é bem cuidado o espaço público de Föhr. Bancos e lixeiras ao longo dos passeios, ruas e jardins bem conservados, calçadas acessíveis, postes de iluminação em estilos diferenciados, informação: parte das melhorias é financiada com um pequeno imposto cobrado dos turistas.

Importante também é o desincentivo financeiro do uso do automóvel. A travessia de um carro de passeio pela balsa custa cerca de 200 reais e é preciso reservar com antecedência um lugar na embarcação. O valor exato depende do comprimento do veículo, mas certamente não compensa. Já os automóveis que habitam a ilha junto com seus 8.500 moradores praticamente só podem trafegar a 30 km/h e não representam risco a quem pedala pela ilha. (Trata-se de um lugar perfeito para as primeiras tentativas de uma criança, por exemplo.)

Com uma costa com extensão e riqueza natural incomparáveis aos da Alemanha, o Brasil poderia se inspirar na ilha verde e multiplicar as experiências que promovam formas de mobilidade mais apropriadas aos contextos de cidades litorâneas. Precisamos urgentemente combinar de maneira inteligente desenvolvimento territorial, respeito à fauna e à flora e estilos de vida e de turismo mais conscientes e prazerosos.

(Foto: Pedalar e relaxar em contato com a natureza é um dever de quem visita Föhr, no norte da Alemanha)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/04/2010, às 15:03