Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00

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A Cidade das Curtas Viagens

19 03 2011

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel  e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/10/2010, às 16:26





Brasil precisa de bicicletas públicas

24 10 2010

Finalmente, tomei a atitude que faltava e me tornei usuário da StadtRad, as bicicletas públicas de Hamburgo. Fui movido pela curiosidade: queria saber o que funciona bem e nem tão bem no sistema um ano após a inauguração.

Ainda que as metas iniciais não tenham sido concretizadas, a prefeitura comemora os 53 mil usuários registrados, o meio milhão de viagens feitas à base de pedaladas e o início de uma fase em que novas estações de empréstimos de bicicletas serão abertas com o apoio da iniciativa privada.

Fiz a inscrição em uma inconvencional manhã de domingo, de ruas vazias e pouco movimento no centro da cidade. Foi bem espontâneo. Vi bicicletas à disposição em uma das 63 estações espalhadas pelo centro da cidade e pensei: Por que não economizar alguns minutos de bicicleta?

Pela touchscreen, aceitei as condições de uso, digitei meu nome, meu endereço, a data de meu aniversário, o número da conta bancária… A inscrição custa módicos cinco euros, convertidos em créditos para o uso das bicicletas. Como a primeira meia hora de uso é sempre gratuita e o minuto adicional custa a partir de 3 centavos, o sistema é acessível para todos os bolsos. Porém, na última etapa da inscrição, recebi a mensagem de que o cadastro não pôde ser efetuado. Por quê? Só Deus sabe. O que me salvou foi o celular. Em 7 minutos de conversa, repeti tudo pelo telefone a uma suave voz feminina e pronto: virei sócio.

A bicicleta em si é excelente para percursos urbanos. Leve e robusta, com um bagageiro onde pude prender bem uma bolsa, sete marchas e cadeado para alguma parada no meio do caminho. Na Alemanha, transporte público é levado muito a sério e sua qualidade se faz notar nos ônibus climatizados com piso rebaixado, na pontualidade dos serviços e na ampla cobertura do transporte sobre trilhos. As bicicletas públicas seguem esse alto padrão. Todos os veículos que encontrei nas estações estavam em perfeito estado para o uso.

No entanto, falhou o plano de deixar a bicicleta em uma estação mais próxima a meu destino e continuar o trajeto a pé. Isso porque, naquela estação, todos os postes onde as bicicicletas poderiam ser presas estavam ocupados. Quando isso acontece, o usuário pode ganhar 15 minutos gratuitos adicionais para buscar uma outra estação – que, novamente, estava lotada. Como paciência tem limite, voltei para o lugar de onde tinha partido, deixei lá a bicicleta vermelha e aprendi que depender das bicicletas públicas para compromissos com horários fixos pode ser perigoso. Também comprovei que as bicicletas serão tanto mais atrativas, quanto mais densa for a rede de estações.

Algumas horas mais tarde, tentei fazer outro empréstimo de bicicleta. Mas, depois de digitar a senha para liberar a bicicleta, ela continuou presa no terminal. Ela estava tecnicamente liberada (meus minutos de pedalada gratuita eram contados), mas não conseguia tirar a magrela do lugar. Do terminal, não há como comunicar esse tipo de defeito à central. E, como também não há orelhão nos arredores das estações e como o número de atendimento não é gratuito, tive de bancar outro telefonema. Celular é uma necessidade para o usuário da bicicleta pública. Não deveria ser assim.

Mas valeu a pena, ô, se valeu! Esta seria uma excelente proposta para governadores que queiram de verdade pôr em prática medidas para conter a mudança climática, desenvolver políticas de transporte mais humanas nas cidades, combater o sedentarismo e incentivar uma das formas mais agradáveis de se fazer turismo. Na Alemanha, as bicicletas públicas estão presentes em diversas cidades de porte médio e grande, e são vistas cada vez mais como política pública. Candidatos: vamos incluir a “Bici-Cidade” nos programas de governo?

(Foto: Estação de bicicletas públicas em Hamburgo, Alemanha. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/07/2010, às 14:17





Ilha verde, mobilidade idem

11 06 2010

Estive por dois dias em um dos paraísos do cicloturismo na Alemanha: Föhr, ilha encravada no Mar do Norte, quase encostada à fronteira com a Dinamarca. Volto de lá bastante empolgado com o que vi e vivi.

A “ilha verde” é um dos mais pitorescos e belos destinos em território alemão. Os telhados das casas feitos com uma espécie de palha, o incompreensível dialeto, velhos moinhos e igrejas medievais, as lápides que procuram conter a história inteira da família do defunto…

Nas pequenas vilas de Föhr, os mais mal acostumados turistas nada irão encontrar além da infraestrutura necessária para uns bons dias de descanso. Mas em todas elas há acomodações e, pelo menos, um restaurante e um quiosque de aluguel de bicicletas. E quem quer mais que isso? São muitos os motivos para querer pedalar e tentar (mas não conseguir) perder-se nos 82 km2 da ilha que integra desde 1985 um parque nacional.

Lá se reproduzem várias espécies de aves, como o ostraceiro-europeu (para assegurar que estamos nos referindo ao mesmo bicho, o nome científico é Haematopus ostralegus), o faisão (Phasianus colchicus), além de gaivotas, gansos e patos selvagens. Focas – cuja caça fora até incentivada pelo governo alemão, o que contribuiu quase para sua extinção – habitam as águas da região e podem ser vistas com alguma sorte no caminho para a ilha. Ovelhas, cavalos e outros bichos dos fazendeiros locais completam a fauna.

Outro bom motivo para pedalar por ali é a topografia. As altitudes mal encostam nos 10 metros acima do nível do mar. Ou seja, a maior ladeira que o ciclista enfrenta não passa de uma pequena elevação, fácil de ser superada com um contemplar da paisagem. Venta, porém. E quem pedala contra o vento pode ter que mostrar força de vontade para sair do lugar.

Especialmente se o tempo estiver quente, vale fazer paradas nas praias, onde vigoram duas leis: a lei das marés, que podem ampliar em quilômetros sua extensão e abrir trilhas entre ilhas e, claro, o estrito zoneamento praiano. Há as praias de banho, vigiadas por salva-vidas; há as praias onde a prática de windsurfing é permitida; há as praias destinadas para empinar pipas; e há as praias em que se pode passear com cachorros. Na Alemanha, deve-se ficar sempre de olho nas placas.

Mas, acima de tudo, Föhr mostra o que pode e precisa ser feito para promover a prática do ciclismo em pequenas cidades litorâneas. Não basta se acomodar sobre os potenciais naturais e com as curtas distâncias, e esperar que as bicicletas se integrem à cultura local. Foram concebidas cinco rotas, todas elas bem sinalizadas e que conjugam bem os caminhos mais diretos com os passeios mais bonitos. A mais curta tem uma extensão de 13 km, a mais longa, que dá volta na ilha toda, 34 km. Informação sobre essas rotas é encontrada facilmente.

Alugar uma bicicleta é barato, fácil e seguro. “Se a bicicleta quebrar, ligue para esse número”, diz o dono das bicicletas, enquanto escreve um número de celular no verso do recibo de aluguel, “e trocamos sua bicicleta onde você estiver. Mas a garantia só vale se a bicicleta quebrar, não o ciclista…”

Não dá para deixar de perceber como é bem cuidado o espaço público de Föhr. Bancos e lixeiras ao longo dos passeios, ruas e jardins bem conservados, calçadas acessíveis, postes de iluminação em estilos diferenciados, informação: parte das melhorias é financiada com um pequeno imposto cobrado dos turistas.

Importante também é o desincentivo financeiro do uso do automóvel. A travessia de um carro de passeio pela balsa custa cerca de 200 reais e é preciso reservar com antecedência um lugar na embarcação. O valor exato depende do comprimento do veículo, mas certamente não compensa. Já os automóveis que habitam a ilha junto com seus 8.500 moradores praticamente só podem trafegar a 30 km/h e não representam risco a quem pedala pela ilha. (Trata-se de um lugar perfeito para as primeiras tentativas de uma criança, por exemplo.)

Com uma costa com extensão e riqueza natural incomparáveis aos da Alemanha, o Brasil poderia se inspirar na ilha verde e multiplicar as experiências que promovam formas de mobilidade mais apropriadas aos contextos de cidades litorâneas. Precisamos urgentemente combinar de maneira inteligente desenvolvimento territorial, respeito à fauna e à flora e estilos de vida e de turismo mais conscientes e prazerosos.

(Foto: Pedalar e relaxar em contato com a natureza é um dever de quem visita Föhr, no norte da Alemanha)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/04/2010, às 15:03





A metrópole do transporte sustentável

12 03 2010

Completa hoje um ano a morte de Márcia Regina de Andrade Prado. A ciclista pedalava, em conformidade com a lei, pela faixa direita da Avenida Paulista, quando foi fechada por um ônibus, perdeu o equilíbrio e foi atropelada. O acidente com a fisioterapeuta de 40 anos não retrata um extremo, mas sim a “guerra urbana” em curso nas cidades brasileiras. Nas vias de São Paulo perdem a vida todos os anos 1.400 pessoas – número maior do que a soma das mortes por trânsito em todas as cidades da Alemanha.

Mas, com vontade política, episódios como esse poderiam representar o marco do nascimento de uma nova São Paulo, a metrópole do transporte sustentável. Nos campos da gestão de tráfego, planejamento de transporte urbano, há numerosos e motivadores exemplos internacionais.

  • O bonde volta à cena. Na Alemanha, a antiga Berlim Oriental agora é invejada pela parte ocidental por sua atrativa rede de transporte leve sobre trilhos. Cidades que não têm o tram, como Hamburgo, agora o querem.
  • Compreendendo que o uso do carro deve ser controlado para mitigar problemas sociais e ambientais, a Holanda em breve começará a cobrar dos motoristas uma taxa de acordo com a quilometragem rodada em todo seu território.
  • O compartilhamento de bicicletas e automóveis abre novos cenários para a mobilidade urbana. Paris virou referência ao colocar à disposição dos cidadãos milhares de bicicletas públicas. Em breve, a cidade terá automóveis para o uso de todos.
  • Modalidades de transporte sustentável recebem prioridade. A Dinamarca foi o primeiro país do mundo a programar os semáforos para que ciclistas desfrutem de uma “onda verde”. No hemisfério Sul, os ônibus que operam com qualidade de metrô e a extensa rede de ciclovias de Bogotá provam que é possível revolucionar a cultura de mobilidade em uma metrópole subdesenvolvida.

No entanto, desde o trágico acidente, o poder público não esboçou qualquer reação digna de nota para promover mais segurança às mais de 300 mil pessoas, de todas as classes sociais, que se locomovem diariamente sobre duas rodas na região metropolitana de São Paulo. Em que pese o crescente número de acidentes envolvendo ciclistas (número proporcionalmente superior ao de motociclistas), a metrópole de 17 mil quilômetros de ruas ainda conta com parcos 20 quilômetros de ciclovias fora de suas áreas verdes.

Em São Paulo, os projetos voltados a ciclistas, pedestres ou mesmo usuários de transporte público são regidos por ordens de grandeza e prioridade completamente diferentes das que movimentam os projetos viários. Enquanto as metas de ampliação de ciclovias são postergadas ano a ano, megaprojetos como a ampliação das pistas da Marginal do Tietê são executados a toque de caixa. Mesmo as mais ponderadas objeções com relação aos danosos impactos ambientais de tais medidas são deixadas de escanteio.

No entanto, aproveitando ruas secundárias e trocando faixas de estacionamento por ciclovias, seria plenamente viável multiplicar por dez a extensão da ciclorrede paulistana. Assim como em Bogotá ou em Amsterdã, esse sistema representaria uma excelente alternativa ao automóvel para a realização de atividades cotidianas no interior dos bairros e contribuiria para melhorar a acessibilidade de parques, equipamentos sociais e estações de metrô.

Ampliar substancialmente a extensão das ciclovias é economicamente viável, não incentiva a geração futura de congestionamentos e não produz poluição do ar ou barulho. Não se engajar para melhorar as condições de circulação de bicicletas e evitar mortes no trânsito paulistano equivale a jogar fora um enorme bônus político e a chance de promover o paradigma da mobilidade urbana sustentável na cidade.

(Foto: Dudu Pontes/Creative Commons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/01/2010, às 16:05





“Parece que a CET está incomodada com a ciclofaixa”

11 12 2009

Hoje a conversa é com André Pasqualini. Se você acompanha as notícias sobre mobilidade urbana na cidade de São Paulo, deve associar esse nome a diversos acontecimentos. André é o cicloativista que foi preso no ano passado por ter ficado pelado na Avenida Paulista, no ano passado. Ele também é responsável pelo site CicloBR focado em ciclismo urbano e fonte para diversos meios de comunicação quando o assunto é bicicleta. André começou há pouco a escrever às terças-feiras para o jornal Destak. Próximo projeto: criar um instituto para promover deslocamento sustentáveis nas cidades brasileiras. A entrevista (realizada em 28 de setembro, graças à telefonia em banda larga) gira em torno do cicloativismo e da controversa relação com a CET em São Paulo. Confira.

Desde quando você é ciclista?
Pedalo desde 1993. Um amigo que fazia passeios nos finais de semana me ajudou a comprar uma bicicleta. Começamos a andar num raio de 30 ou 40 quilômetros de São Paulo, na região do ABC. Para me preparar melhor para essas viagens, comecei a fazer o percurso casa-trabalho duas ou três vezes por semana também de bicicleta. Depois comecei a fazer viagens beirando o rio Tietê. Hoje moro a 20 km do centro. Toda vez que saio de casa rodo 50 km com a bicicleta.

E desde quando você é um cicloativista?
Em 2004 entrei para o grupo de trabalho de bicicletas da ANTP. Foi nessa época que comecei a ter contato com ativistas mais antigos e com participantes da Bicicletada. Antes, não era apaixonado por carro, mas achava que o carro era algo que as pessoas deveriam ter. O cicloativismo condena a preferência pelo carro.
Caiu a ficha quando percebi que eu mesmo dava o exemplo. Pelo site CicloBR (que surgiu como site de cicloturismo em 2001 para documentar as viagens de bicicletas que fazia), tenho contato com muitas pessoas. Uma vez, um médico de Pouso Alegre (MG) me escreveu agradecendo. Ele recomendava mais atividade física a seus pacientes, mas fazia seu trajeto de dois quilômetros, de sua casa ao consultório, de carro. Ele começou a pedalar por causa dos textos que questionavam a dependência ao automóvel. Eu tinha conseguido influenciar o médico.
Inclusive acho legal o termo “cicloativismo”. Defendo a mobilidade sustentável, mas defendo muito a bicicleta. A bicicleta aponta uma solução e é uma bela ferramenta para mudança cultural na cidade. Ela humaniza e, no final, vai beneficiar o pedestre.

Em comparação com outras cidades, pedalar em São Paulo requer algo especial?
Já pedalei em Curitiba, Brasília, Rio de Janeiro, Sorocaba… Posso dizer que, para o ciclista, São Paulo são duas cidades. No centro expandido, há mais respeito, o índice de acidentes é menor. Na periferia é bem mais perigoso. Por quê? Porque onde há mais congestionamento é mais seguro. Carro parado e poste não machucam ninguém. Por isso, eu me sinto mais seguro quando cruzo a fronteira do centro expandido. O Rio de Janeiro tem ciclovia na orla. Mas saindo de lá, é horrível. Mesmo em Curitiba, eu tinha de andar na mesma velocidade do carro para me dar bem.

Qual o melhor momento para começar a andar de bicicleta em São Paulo? Ainda quando criança ou já adulto, quando se tem mais consciência dos perigos da cidade?

Ontem levei meu filho de três anos para a ciclofaixa (foto). Já pedalei com crianças de dez a doze anos. Acho que, primeiro, o ciclista ou o responsável tem que ter conhecimento do trânsito e das condições em que se pedala. É importante conhecer as leis de trânsito, trocar experiência com amigos, pesquisar na internet. O melhor caminho é procurar fazer amizade com ciclistas com alguma experiência. Acho importante que todos os motoristas pedalem para sentir o que os ciclistas sentem.

Cicloativistas dizem participar de uma rede horizontal, aberta, não hierárquica. Como funciona essa rede, na prática?

Horizontal, aberta e não hierárquica é a Bicicletada, o encontro de ciclistas – inclusive iniciantes – que acontece toda última sexta-feira do mês e que atrai, em São Paulo, cerca de 500 pessoas. Mais de trezentas pessoas acompanham e cem participam ativamente do grupo de discussão da Bicicletada. O site é mantido por alguns ciclistas, reconheço que as discussões são moderadas… Já os cicloativistas, no geral, não são organizados. Nesse momento, há uma busca por mais organização. Está sendo formada a Associação dos Ciclistas de São Paulo, uma organização inspirada no modelo da Bicicletada. Porque, no final das contas, alguém tem que responder oficialmente por ações junto ao Ministério Público, junto à Prefeitura… O movimento precisa de lideranças e do reconhecimento de responsabilidades. Agora estou o transformando o CicloBR em um instituto de deslocamento sustentável. Cicloativismo envolve um trabalho educativo. Não é só atirar pedra que vai resolver.

Os cicloativistas andam costantemente no limiar da legalidade: instalam placas clandestinas, pintam faixas sem ter oficialmente essa incumbência, despem-se inteiramente para protestar… O caminho de buscar soluções pelo diálogo está esgotado?
Em hipótese alguma. Mas é necessário deixar claro que existem muitas coisas ilegais. Não se pode construir ponte ou avenida sem ciclovia e sem atentar à segurança de todos. Pintar uma faixa que o poder público deveria pintar não é tão ilegal assim. Atitudes como essa até ajudam pessoas no poder público que são a favor de um transporte mais humano. No fundo, pode até ser ilegal, mas salva vidas. Onde o símbolo da bicicleta está pintado no chão não ocorre acidente. É algo que a prefeitura deveria fazer.

Você já pagou a multa que a CET enviou no ano passado?
Claro que não. Na verdade, a cancelou a multa. Já pedi um comprovante formal do cancelamento, mas eles ainda não enviaram. No Brasil, não há uma definição de obscenidade. Se eu fosse para a Justiça, dificilmente seria condenado. A lei é de 1940 e alguns juízes nem consideram mais crime ficar pelado como forma de protesto. Além disso, havia outras pessoas nuas em minha volta. Mas a polícia achou que eu era o organizador de um evento. Dias antes, havia respondido um e-mail da polícia. No World Naked Bike Ride de 2008, eu estava lá, mas nem iria tirar a roupa. Só que todo mundo começou a tirar a roupa. A polícia não esperava isso. Então o que fez a polícia? Prendeu um suposto organizador para quebrar o movimento. Foi uma questão de metros entre eu ter tirado a tanga e ter recebido a voz de prisão. Nesse ano, os policiais estavam muito mais preparados para oprimir qualquer nudez. Mas os ciclistas combinaram se dispersar na Avenida Paulista e se reencontrar em frente ao Monumento das Bandeiras, despistando a polícia. A partir de lá, os ciclistas conseguiram tirar a roupa e seguiram pedalando pela cidade.

Aliás, como vai o relacionamento dos ciclistas com a CET atualmente?
As condições para o ciclismo em São Paulo não são desenvolvidas por causa da CET. A CET não quer motivar as pessoas a usar a bicicleta. Não sei por quê. Mas se quisesse, poderia desenvolver com maestria. Tecnicamente eles são muito bons. Agora querem fazer mais 40 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Pegaram a Pesquisa Origem-Destino e identificaram as regiões com mais deslocamentos de ciclistas. Lá farão ciclofaixas. Eu discordo desse método. Deveriam levar em conta os acidentes envolvendo ciclistas. Afinal, as ciclovias vão provocar um aumento do fluxo de ciclistas. Mas ao final da ciclovia, os ciclistas terão de encarar o trânsito junto com os motoristas. É aí que o risco de acidentes pode aumentar. Tenho a esperança de que um corpo técnico especializado construa ciclovias na cidade inteira. Também na operação das ciclofaixas, a CET mostra sua filosofia de priorizar a fluidez. Já vi a CET, nos acessos à Marginal do Pinheiros, multando condutores de automóvel por desrespeito ao rodízio, mas deixando de ajudar o pedestre a atravessar a rua. Aliás, os marronzinhos recebem ordens até para abrir mão de multar para assegurar a fluidez aos carros. Essa filosofia prejudica demais os ciclistas, porque quanto mais rápidos os carros, mais inseguro fica o trânsito para os ciclistas. Apenas algumas pessoas na CET são contra essa adoração ao fluxo. Precisamos de gente dentro da administração para defender a bicicleta. Precisamos de um “departamento de bicicletas” dentro da secretaria dos transportes. Gostaria que a prefeitura apresentasse um plano para o transporte cicloviário e investisse em campanhas de educação.

Você já experimentou as ciclofaixas aos domingos?
Duas vezes, apesar da chuva. Lá encontrei monitores da Secretaria Municipal de Esportes e não dos Transportes e nem agentes da CET.  Parece até que a CET está incomodada com a ciclofaixa. E também vi motoristas jogando os carros para cima de um ciclista, assim que a ciclofaixa estava desbloqueada para o trânsito de automóveis. Estou com medo de que, com as ciclofaixas, aumente o número de agressões contra ciclistas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/10/2009, às 10:00





Dia de mudar São Paulo

6 10 2009

São Paulo é produto de uma química explosiva. Os reagentes que leva a maior cidade sul-americana a uma situação ameaçadora são bem conhecidos: desregulamentação do uso do solo acompanhada de especulação imobiliária, política de circulação centrada no meio de transporte motorizado individual, falta de integração metropolitana e o desenvolvimento de um padrão de urbanização baseado na desigualdade econômica e na segregação. Hoje, Dia Mundial Sem Carro, é o momento certo para pensar alternativas especialmente para os grandes centros urbanos.

O que fazer para reverter essa química? Alguns podem ficar tentados a colocar a culpa de todos os problemas da cidade no automóvel. Ou então lembrar que os problemas só serão resolvidos com leis mais sérias e efetivas para um planejamento urbano consequente. Outros botarão a culpa no prefeito e empunharão cartazes de “Fora Fulano”. Eu considero um outro ponto mais relevante: a falta de controle cidadão sobre a política urbana.

Nós, brasileiros, somos convidados a nos posicionar em relação a grandes temas nacionais (como o desarmamento, o sistema político brasileiro ou até mesmo o próximo a ser eliminado no Big Brother), mas muito dificilmente conseguimos expressar nossas opiniões com relação à instalação de um semáforo, ao erguimento de um prédio de vinte andares ao outro lado de nossa casa ou à mudança do itinerário de uma linha de ônibus na rua de trás.

A mais essencial medida para tornar cidades brasileiras sustentáveis consiste em fomentar o diálogo e a participação cidadã para discutir alternativas, buscar soluções e apontar prioridades para defender e ampliar nosso direito à cidade. A cidade só sairá do beco sem saída se as pessoas discutirem e se sentirem envolvidas com esses assuntos. Afinal, a solução para grande parte dos problemas (inclusive o de mobilidade urbana) depende não só de ações do governo como também da mudança de comportamento das pessoas.

Por que precisamos de uma Nova Marginal? Como vai o plano de expansão de ciclovias? Em que ritmo as emissões de CO2 da cidade de São Paulo estão aumentando? Ao tentar responder essas questões, logo perceberemos que muita informação ainda precisa ser publicada e que nos faltam, num primeiro momento, informações básicas. Sem elas, nenhum debate proveitoso pode existir. Com quais meios uma cidade é planejada? Quais objetivos estamos querendo alcançar? Quais alternativas foram pensadas?

Agora, a quem deve caber a iniciativa de inaugurar essa esfera política democrática sobre problemas da cidade e favorecer esse processo comunicativo e educativo? Ao poder público municipal, em tese. Entretanto, a prática mostra que o poder público não só raramente faz isso, como chega a desmoralizar iniciativas nessa direção. Não só a proposta de revisão do Plano Diretor de São Paulo em si mas também o modo como as audiências públicas são comunicadas, estruturadas e conduzidas mostram que o processo político de construção da cidade pode melhorar muito. Para as cidades, nada melhor do que inaugurar espaços para um diálogo autêntico, responsável e transformador.

Tudo isso parece muito irreal ou difícil? De fato, é difícil. Democracia e sustentabilidade não são temas fáceis, exigem respostas complexas. Eu adoraria ver respostas para a mobilidade surgirem nesse processo de diálogo. Por outro lado, os problemas não podem aguardar muito para encontrar soluções. Contribuo aqui com dez ideias que poderiam tirar a São Paulo do beco sem saída do ideal da cidade (per)feita para automóvels. (Se eu fosse candidato, colocaria essas ideias no meu programa de governo.) No entanto, enquanto os demais reagentes continuarem presentes, tudo fica mais difícil.

Proteger bairros do trânsito de passagem – Até agora ocorreu justamente o contrário. Ruas antes calmas absorveram mais e mais tráfego de automóveis, jogando no lixo a calma de tradicionais bairros residenciais. A construção de lombadas e a mudança de sentido das ruas costumam ser sintomas desse problema. Mas a lógica da organização dos fluxos de trânsito na cidade precisa ser revista. Enquanto a prioridade for dar mais vazão ao tráfego de veículos, mais e mais vias projetadas para o tráfego local se tornarão rotas alternativas ao sistema viário principal. Motoristas, que só passam por ali, ganham alguns minutos. Já pessoas que moram e vivem ali perdem qualidade de vida.

Amansando o trânsito – Intervenções no traçado da rua, instalação de rotatórias, imposição de limites de velocidade adequados… Há um conjunto de medidas conhecidas como traffic calming que podem ajudar a diminuir a agressividade com que veículos motorizados atravessam espaços urbanos. Muitas dessas medidas não são caras e trazem o maior benefício que uma política de transportes pode ter: a proteção de vidas. Por que investir tubos de dinheiro na construção de mais túneis em São Paulo? Por que não elaborar um grande plano de traffic calming que cubra a cidade inteira?

Uma política tarifária inclusiva – Sabemos que o preço do transporte é um importantte componente do custo de vida e que os índices de mobilidade costumam crescer junto com a renda. Mas quantas pessoas em São Paulo estão, hoje, privadas de se locomover por conta do custo do transporte? Para garantir o direito à mobilidade – e o direito à cidade – o Estado poderia estabelecer tarifa zero no transporte público e subsidiar completamente o serviço, assim como faz em outras áreas consideradas essenciais. Assim, garantiria o direito de ir-e-vir de todos, sem distinção de renda. Se isso parece radical demais ou muito perigoso para o equilíbrio das contas públicas, que se persiga esse objetivo no médio prazo ou que se comece em determinados dias do ano. A gratuidade na rede de transportes públicos seria uma excelente iniciativa da prefeitura e do governo do estado em datas como o Dia Mundial sem Carro, por exemplo. Mas vejamos: em janeiro, deve vir reajuste da tarifa de ônibus. Olhos abertos!

Valorizar e garantir a qualidade das calçadas – Vergonhosos em São Paulo não são os quilométricos congestionamentos de veículos, que viram notícia no mundo inteiro. Vergonhosa é a quilometragem de calçadas em mau estado de conservação ou com irregularidades que obrigam pedestres a se comungar o leito viário com motoristas. É um desrespeito sobretudo com idosos e pessoas com deficiência motora. Proponho uma revisão geral das calçadas paulistanas, a começar medindo a largura do passeio. Se o passeio não for suficiente para acomodar as pessoas ali, que se expanda a calçada. Que se feche a rua para o trânsito comum de automóveis, se for o caso. Afinal, nem todos são motoristas, mas todo mundo é pedestre.

Disque-Pedestre – Se um veículo quebra na Marginal, a CET não tardará a removê-lo, evitando que o transtorno se esparrame por outras ruas da cidade. Até o motorista pode colaborar e discar gratuitamente para a CET, comunicando o evento. Mas se uma calçada é bloqueada por um veículo, o que fazer? Ligar para quem? E se o veículo sobre a calçada for da própria CET? Quem vai guinchá-lo de lá? Pedestres paulistanos bem que poderiam ter a seu serviço uma equipe rápida e eficiente para punir quem desrespeita a lei e liberar rapidamente calçadas irregularmente bloqueadas. Quem dá atenção a isso hoje? Um 0800 não seria mau.

Inverter a prioridade das multas – Por falar em punir, defendo uma inversão de prioridades na fiscalização do trânsito. Os marronzinhos deveriam prestar toda atenção a infrações que colocam em risco os participantes mais fracos do trânsito. Pedestres e ciclistas em primeiro lugar. Parar ou estacionar o veículo sobre faixa de pedestres, não dar sinal para fazer uma conversão, ameaçar os outros com o veículo, não obedecer a distância mínima de um metro e meio dos ciclistas na via. É esse tipo de infração que nós todos testemunhamos diariamente. Por que as autoridades não têm olhos abertos para isso?

Shared space – Esta é uma das idéias mais humanizadoras do trânsito que já conheci. O shared space consiste basicamente em suspender a segregação do espaço para a circulação de acordo com o modo de transporte utilizado. Nada de calçada, leito viário, ciclovia… Tudo é uma só coisa: espaço público. E quem usa a rua deve procurar se entender, com base no respeito, no olho-no-olho e no bom senso. Olhando o mapa de São Paulo, já tenho uma lista de lugares onde essa ideia de “espaço compartilhado” poderia dar certo.

Psiu para o trânsito – Poluição não é só gás que sai dos escapamentos. Barulho também polui o ambiente, deteriora a qualidade urbana e causa danos à saúde das pessoas. Em São Paulo, ainda não descobri um lugar onde posso ficar absolutamente livre do ruído do trânsito. Seria hora de dar mais atenção ao ruído oriundo dos motores e proteger principalmente quem fica exposto continuamente a altos níveis de decibéis. Um exemplo extremo: quem anda a pé na calçada da Avenida dos Bandeirantes está sujeito a mais de 80 dB, além de receber fumaça preta.

Pedágio urbano – A prefeitura não pode impedir os cidadãos de comprar mais carros. Mas pode dificultar bastante seu uso (e especialmente seu uso abusivo) na cidade. Se bem estruturado e combinado com uma política inteligente de investimentos no transporte público, o pedágio urbano poderia trazer benefícios para a cidade. Faltam em São Paulo políticos com coragem para inovar e assumir uma posição firme em prol do meio ambiente e do direito de mobilidade a todos.

Mais que fluidez – É preciso por um fim na ditadura dos quilômetros de lentidão como única informação sobre a qualidade do trânsito na cidade. Ouvimos de meia em meia hora nas rádios e na televisão o índice divulgado pela CET. Diversos outros indicadores são importantes para registrar a qualidade da mobilidade na cidade. Vamos sair dessa mesmice?


O Dia Sem Carro em São Paulo desse ano tem tudo para ser o melhor deles até agora. Vontade de participar? Apareça na junção da Avenida Paulista com a Rua da Consolação às 20 horas e aproveite!