Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08

Anúncios




É pedestre? Jacu, azar o seu!

20 03 2011

O Brasil deve ser número um do mundo em inaugurações de obras viárias inacabadas. Veja-se o noticiário nessas últimas semanas, passeie-se pelas cidades: avenidas sem iluminação, ruas sem a sinalização obrigatória prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro, grandes eixos viários com passarelas provisórias. Segurança no trânsito, cumprimento das leis ficam para depois. Ainda mais em ano eleitoral, o que importa é inaugurar.

Depois da Marginal do Tietê, entregue às escuras aos motoristas, São Paulo acaba de receber sem iluminação mais 13,2 quilômetros da Jacu-Pêssego, uma via perimetral de grande impacto para a circulação na metrópole. A avenida é um projeto viário desses que viram orgulho de político que atua em cidade para automóveis e que lida com cidadãos programados a pensar apenas em fluidez do Trânsito (com T maiúsculo, porque já é uma entidade). Depois da ponte estaiada, a Jacu-Pêssego já pode se candidatar a próximo cartão postal da cidade…

O que é escondido na propaganda política e raramente mostrado pela mídia é o impacto dessas obras para as comunidades lindeiras. Afora as reclamações sobre rachaduras em residências, o barulho e as noites mal dormidas, o “efeito-barreira” provocado por essas avenidas expressas é enorme. Dividem e separam partes de um mesmo bairro, antes conectadas: a dona Maria que morava do lado de cá e conhecia a dona Josefa do lado de lá não vão mais se falar como antigamente. Pelo mesmo motivo, a freguesia da mercearia do simpático seu Joaquim se transformará muito. E, com o passar do tempo, o seu Joaquim terá de fechar seu comércio, pois o terreno será assediado por revendedora de automóveis, filiais de redes de fast-food ou de posto de gasolina, quiçá até por um supermercado. Mas quem paga essa conta social?

Nem as passarelas previstas no projeto – e que poderiam mitigar esse efeito-barreira –  foram construídas. Afinal, na estrutura das “obras-primas” viárias brasileiras, passarelas, se é que constam, fazem parte do apêndice do apêndice do apêndice. Se forem construídas, ótimo. Mas se não forem, não há problema. O máximo que poderá acontecer são algumas mortes a mais de gente anônima para entrar nas estatísticas. Nada mais que isso.

Na Alemanha, reparo que os políticos ainda se esforçam em entregar a obra bonitinha, acabadinha, perfeitinha, para que não recebam (pelo menos de imediato) críticas da população. O Brasil segue caminho outro. Não importa o quão tosca é a concepção, a produção ou o acabamento do projeto. O que importa é a existência do projeto em si. É tudo nivelado por baixo. Uns diriam: Pelo menos ele saiu do papel. Ou então: melhor uma avenida do que “nada”. Será mesmo?

Conforme a mentalidade de nossos decisores, quem não é motorista ou quem não concorda com a lógica de crescimento da cidade voltada aos veículos particulares motorizados deve apenas prestar atenção no conselho que um policial rodoviário deu na televisão: “O pedestre precisa se conscientizar que ele tem algumas obrigações também. Como por exemplo, na rodovia, andar sempre pelo acostamento, se for fazer a travessia, em locais destinados a isso e de uma forma bastante rápida.”

É realmente lamentável. A sociedade brasileira precisa mostrar vontade para fazer cidades de outro jeito. Cidades em que pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida e cidadãos preocupados com a preservação da qualidade de vida e com a vivência comunitária também tenham voz. Uma boa oportunidade para levar essa discussão à frente representa é o evento que marca o Marco Zero da Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil, a se realizar em 17 de novembro em São Paulo. O movimento Chega de Acidentes também publicou um manifesto, que pode ser lido e apoiado por você que clica aqui.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/11/2010, às 13:00





Ruas feitas para matar

19 03 2011

Ai que bom se o planejamento urbano fosse apenas uma questão de lógica… Fosse assim, não veríamos nossas ruas sendo projetadas para o desastre. Reduzir os limites de velocidade e estreitar as áreas para automóveis: esse deveria ser o norte do planejamento de transportes de quem quer pensar em mobilidade sustentável no sentido mais original da expressão.

Vamos aos fatos.

1) As autoridades que fazem o planejamento, a gestão e mesmo a operação do transporte urbano consideram o respeito ao cidadão, ao passageiro, ao cliente. Não duvido que, em busca de certificação, algumas delas até gravem a defesa da vida entre outros nobres valores em uma plaquinha de metal, exposta na portaria. “Segurança no trânsito” é a expressão que todo mundo gosta de usar e falar em palestras.

2) O risco de acidentes fatais aumenta quando se permite que veículos motorizados trafeguem muito rápido. É muito pouco provável que alguém – seja um pedestre, seja o motorista – morra em decorrência direta de uma colisão com um carro a 10 km/h. Mas se esse carro andar a 50 km/h, o quadro muda bastante: é provável que pelo menos  o pedestre se machuque gravemente. E a 90 km/h, a probabilidade de morte de um pedestre é certa.

3) Quanto mais larga a rua, maior a tendência de motoristas se sentirem livres para correr mais. É instintivo. Motoristas são impelidos a desenvolverem menores velocidades, se as ruas forem mais estreitas e sinuosas. Quanto mais largas e retas as ruas, maiores serão as velocidades e menor será o contato entre os moradores dos dois lados da rua. Não precisa nem de placa de trânsito para regulamentar, até porque se as normas não condizem com a forma geométrica da rua, não são respeitadas.

Agora, vamos ligar os fatos. Se a defesa da vida é mesmo um valor prezado e uma meta a ser perseguida pelas decisões em transportes, então por que não diminuir a velocidade permitida sobretudo nas vias que cruzam grandes aglomerados urbanos? Por que não diminuir a largura dos leitos destinados ao trânsito motorizado e ampliar o espaço para o trânsito de pedestres e de veículos não-motorizados, para o convívio dos moradores e para as áreas verdes?

Ainda não encontrei ninguém – repita-se: ninguém – que explique por que seguimos fazendo justamente o contrário no Brasil. (Se você me ajudar a colocar esse assunto em discussão, quem sabe podemos encontrar respostas…) E olhe que estamos falando do Brasil, onde os números de acidentes de trânsito não são insignificantes. Até gente acostumada com estatística de guerras, tsunamis, terremotos e epidemias se assusta com a carnificina nas ruas do país. É como se uma pequena bomba de Hiroshima caísse sobre o Brasil mais ou menos a cada dois anos, levando embora a vida de dezenas de milhares de pessoas. Isso sem falar nos feridos, nos custos materiais, etc. E, mesmo assim, apesar da tragédia, quase nada muda. Continuamos alargando avenidas, reprogramando os semáforos para dar maior fluidez aos automóveis, aumentando os limites de velocidades…

Deveria ser uma meta a ser ferrenhamente perseguida a redução das velocidades permitidas nas vias e o estreitamento das ruas. Note bem: não estou falando em estreitar cada uma das faixas de rolamento para que caibam mais carros em uma rua com a mesma largura, como a Companhia de Engenharia de Tráfego fez em São Paulo em uma época em que já era crescente o trânsito de motocicletas entre as faixas. Essa solução é ainda mais “criminosa”, tanto do ponto de vista urbanístico como da segurança de quem circula pela cidade. O que defendo é o estreitamento de toda a área por onde passam carros, motos e caminhões e a ampliação dos espaços especialmente para os pedestres. Em várias regiões da cidade, eles foram esmagados, prensados ou mesmo suprimidos, à medida que os espaços para a circulação de veículos eram aumentados.

Resistência a esse tipo de medida sempre vai haver. Já posso até imaginar os buzinaços, os discursos inflamados daqueles âncoras de rádios que só falam de trânsito e, claro, de todos os cidadãos que parecem só pensar em seus automóveis. Mas, da Alemanha, dois fatos recentes me fazem ainda ter a esperança de que podemos mudar os rumos do planejamento de transportes no Brasil.

Primeiro, o novo presidente da associação de ciclistas de Hamburgo, Dirk Lau, saiu na imprensa defendendo a velocidade máxima de 30 km/h em praticamente todas as ruas da cidade. Pode parecer maluquice? Ou maluquice seria continuarmos nos matando com um trânsito com velocidades inseguras para todos? E veja bem: a proposta é para Hamburgo, com índices de acidentes bem menores que nas cidades brasileiras, onde uma única morte é suficiente para provocar debates acalorados sobre segurança no trânsito. A própria prefeitura de Hamburgo não desqualifica a racionalidade da proposta. Pelo contrário, informa que tem trabalhado bastante para ampliar as regiões em que a velocidade máxima é 30 km/h. Em agosto, a prefeitura teria identificado 41 vias ou trechos viários onde seria possível implementar este limite de velocidade. E em sua cidade? O que será que a prefeitura ou a secretaria de transportes faz, neste sentido?

O segundo fato é o estreitamento do leito carroçável de uma rua no centrinho do bairro onde moro (foto). As obras ainda não acabaram, mas já é possível observar que veículos terão menos espaço para circular por aquela via. É claro que o estreitamento vem no bojo da inauguração de um novo terminal de ônibus e, por isso, o trânsito na rua deve ser reduzido. Mas, mesmo assim, por que não vemos no Brasil ruas serem reduzidas, mas apenas alargadas? Será que não estamos, assim, dando atenção apenas ao automóvel e fechando os olhos para a vida?

(Foto: Rua dará mais espaço para a vida. Thiago Guimarães)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/10/2010, às 13:43





A vaga VIP está a sua espera

19 03 2011

Conforme você pode ler aí ao lado, sou paulistano e, no fundo, um cara otimista, que ainda acha que São Paulo tem jeito. Torço muito para que a cidade possa funcionar melhor. Mas certas coisas que experiencio me provocam violentas crises de desânimo. Para sair delas, só com muito suco de maracujá ou encontrando gente muito bacana.

Durante minha breve estada no Brasil, entre o meio de setembro e ontem, colecionei diversas experiências que me empurraram para o pessimismo e para a vontade de cobrar na marra seriedade e responsabilidade de quem deveria ter.

Emblemático foi, para mim, o caso do jovem que morreu eletrocutado depois de encostar em um poste. Depois disso, comecei a boicotar os sinais para pedestre. Por que o pedestre – justo ele – tem de, em um cruzamento, apertar um botão para esperar o sinal verde, ao passo que os motorizados recebem o verde sem ter de fazer nada? Aliás, o sinal verde dos pedestres, quando chega (e isso pode demorar um tempo absurdo), nem sempre é respeitado pelos motoristas, nem sempre dura o suficiente para que a via possa ser cruzada… Enfim, já há uma série de desincentivos para apertar o botão e ficar esperando. E agora soma-se mais um motivo: o risco do choque. Uma cidade verdadeiramente humana não impõe aos pedestres botões para atravessar as ruas e seguir caminhando em calçadas como as que temos. Exijamos o fim da obrigatoriedade de apertar botão para atravessar as ruas!

Mas uma experiência ainda mais desanimadora foi acompanhar a transformação de vagas reservadas para idosos e pessoas com deficiência em vagas VIP. Em um hipermercado de São Paulo, testemunhei dois marmanjos estacionarem sua caranga preta em uma vaga próxima à entrada do estabelecimento. Claro, ninguém mais viu o desrespeito. Mais absurdo ainda foi a sequência dos fatos.

Encontrei um segurança e relatei o que vi. Não era da conta dele e sim do guardinha que circula de moto no estacionamento. Veja bem: eu deveria procurá-lo e reportar-lhe o que vi. Já decidido a perder mais algum tempo no mercado (fora o de realizar as compras em si), encontrei de novo uma vaga (comum) e fui conversar com o segurança. A resposta que ouço: “Xii, moço, acontece isso direto… Nós até colocamos uns cones às vezes nessas vagas, mas o pessoal tira e estaciona lá o carro.” Ok, e o que é feito diante disso? O proprietário é notificado? O carro é guinchado? Afinal, o direito dos idosos e portadores de deficiência existe ou é de mentirinha?

O segurança não conseguiu me dar respostas. Faltava-lhe orientação, convicção ou uma mistura de ambas as coisas. “Olha, é até bom estar ouvindo isso. Sugiro que fale com o gerente.” Fui procurar então o gerente da loja. Subi ao outro andar, falei com a senhora do atendimento, esperei uns bons sete minutos para o gerente dar o ar da graça. Expus o problema. O gerente mostrou sensibilização. Dali a pouco, o gerente mandaria anunciar a chapa do veículo pelos autofalantes do hipermercado. Os proprietários daquele carro seriam convocados. Infelizmente, não pude esperar para ver o desfecho da história. Mas duvido que o guardinha, o gerente e a maioria dos clientes tenham passado a entender que o problema não é um desrespeito a um mero sinal de trânsito. É um desrespeito a outras pessoas. E toma suco de maracujá…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/10/2010, às 16:58





Motor a combustão resiste à aposentadoria

11 06 2010

Um tempo atrás sonhávamos com o paraíso movido a energia elétrica. Falava-se que lá por 2015 as montadoras só colocariam à venda exclusivamente carros com motores elétricos. Hoje sabemos que essa visão não se concretizará nos próximos anos. Até mesmo a Alemanha estipula apenas para 2030 a modesta meta de cinco milhões de automóveis elétricos rodando em seu território. O motor a combustão, presente em automóveis desde o final do século retrasado, está longe da aposentadoria. Consequentemente, o setor de transportes também está longe de sustentável.

Em boa parte, o adiamento do início do reinado dos eletroautos se deve ao tortuoso caminho que as baterias de íon-lítio terão de percorrer para transformar o carro elétrico realidade para massas de consumidores. A trajetória de laptops ou celulares para automóveis é uma das mais complicadas, mesmo para as mais bem remuneradas equipes de engenheiros. Eles e a indústria automobilística “dormiram no ponto”? Sim, é isso que teria acontecido, conforme a revista de divulgação científica “Zeit Wissen”, uma das melhores publicações que encontro em bancas na Alemanha.

Em equipamentos portáteis as baterias de íon-lítio são leves, apresentam desempenho superior, maior durabilidade e precisam de pouco tempo para serem recarregadas. Mas a tarefa de por em movimento uma massa de centenas de quilos (na Alemanha, o automóvel “popular” fabricado pela Volkswagen engordou mais de meia tonelada ao longo dos últimos 35 anos) requer muito mais energia do que aparelhos portáteis. Se, nesses, baterias explodem só de vez em quando (estatísticas indicam três casos por milhão), em automóveis elas ainda são consideradas verdadeiras bombas ambulantes.

Os novos modelos híbridos – movidos a combustíveis tradicionais e a eletricidade – mostram bem o que ainda está por ser feito: enquanto os motores elétricos produzem 15 kW, os a combustão geram 200 kW. “Carros 100% movidos a eletricidade nunca poderão corresponder nossos desejos de mobilidade individual”, profetiza um pesquisador à revista. Por isso, apesar dos avanços nos últimos anos, virar a página histórica do motor a combustão e de suas emissões requer repensar não só o automóvel como um todo, mas a mobilidade como um todo. E, enquanto isso, deixar o ineficiente motor a compressão ligado, desperdiçando, como de costume, dois terços de seu potencial energético para fins outros, que não a propulsão do veículo e de seus passageiros.

As linhas de pesquisa mais promissoras rumo a uma mobilidade individual motorizada menos danosa ao meio ambiente se desenvolvem em vários fronts. Um deles é a pesquisa de novos materiais – tanto para a produção de veículos mais leves e seguros como para a produção de baterias. Outra linha procura tornar todos os movimentos do automóvel mais eficientes do ponto de vista energético. O farol fechou? Sistemas computadorizados informam o motorista sobre qual o modo de condução mais econômico. Pisou no freio? Parte da energia utilizada para a frenagem é recuperada. E claro: já está sendo encarado o desafio de tornar as baterias mais apropriadas para um uso no transporte de passageiros. Combinando-se os resultados de tudo isso, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2010, às 11:06





Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21





Alta complexidade

12 03 2010

Barry, personagem de Alta fidelidade é um sujeito colericamente devotado a boa música (pelo menos na opinião dele) e a fazer listas. Sua mania de elaborar as “top five” é tão contagiante, que impregna o modo de agir do protagonista Rob e o próprio desenrolar do bem humorado e já clássico livro escrito por Nick Hornby já há quinze anos.

Recebi entre ontem e hoje notícias de duas listas desse tipo sobre o trânsito de São Paulo. Do jornal de ontem: a prefeitura definiu os dez gargalos mais críticos da cidade. Esses “culpados” devem receber até o final de 2012 intervenções como mudança no traçado das ruas e nos tempos dos semáforos.

Na lista da Secretaria de Transportes figuram cruzamentos como os da Avenida Rebouças com a Avenida Doutor Arnaldo e da Rua Domingos de Morais com a Rua Sena Madureira. Para este, inclusive, está engavetado projeto de construção de um túnel, que daria vazão ao tráfego vindo da Avenida 23 de Maio em direção à Rodovia dos Imigrantes.

Motoristas que passam por esses locais diariamente podem até pensar: “Enfim, eles pretendem fazer alguma coisa para melhorar esses infernos.” Ou podem discordar da lista e se perguntar por que um outro cruzamento ficou de fora dela. Mas poucos vão questionar como tais listas foram feitas.

Temo que listas como essa legitimem a gastança de dinheiro para dar mais fluidez ao trânsito de veículos particulares motorizados. Afinal, se o problema está ali concentrado… Mas, de fato, salta aos olhos o fato de que repórter algum até agora conseguiu explicar como as listas foram feitas. Com base em que critérios? (Espero que não sejam os mesmos critérios usados por Rob para definir suas listas de top five.)

E mais: o que acontecerá se as intervenções “planejadas” forem mesmo realizadas? A situação melhorará para quem? Só para motoristas? Para pedestres e ciclistas também? E os usuários de transporte coletivo? Onde haverá melhora?

A outra lista trata das vias mais perigosas para pedestres, ou seja, aquelas que mais concentram atropelamentos, conforme dados do Corpo de Bombeiros: Avenida Sapopemba (110 ocorrências em 2009), Avenida do Estado (96), Avenida Senador Teotônio Vilela (85), Rua Marechal Tito e Estrada do M’Boi Mirim. Nesse caso, é preciso perguntar para que servem essas listas, já que, conforme a reportagem, “todas as vias dessa lista se mantiveram entre as mais perigosas para o pedestre pelo segundo ano consecutivo”.

Sei que é divertido fazer, discutir ou simplesmente ler listas. Listas ganham rápida visibilidade, viram sucesso imediato. Sempre que se desejar transmitir algo rápido, de maneira contaminante, que fique na cabeça das pessoas, basta divulgar uma lista. Mas listas são apenas enumerações, não vão às circunstâncias e muito menos aos porquês. Melhor, para a cidade, seria dar um passo a frente e começar a discutir o que as listas não mostram, e sim escondem. Desenvolver soluções para o trânsito exige muito mais o trato de problemas de alta complexidade do que de alta fidelidade.


A propósito, uma lista dos profissionais ouvidos por “O Estado de S. Paulo” e “Folha de S. Paulo” com opiniões céticas, contrárias ou minimamente críticas às intervenções nas vias paulistanas:

  • Luiz Célio Bottura, consultor de engenharia urbana
  • Sérgio Ejzenberg, mestre em engenharia pela USP
  • Lino Francisco Xavier, taxista
  • Francisco Moreno Neto, ex-funcionário da CET
  • Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP

(Foto: Cena do filme Alta Fidelidade, com John Cusack e Jack Black)