É pedestre? Jacu, azar o seu!

20 03 2011

O Brasil deve ser número um do mundo em inaugurações de obras viárias inacabadas. Veja-se o noticiário nessas últimas semanas, passeie-se pelas cidades: avenidas sem iluminação, ruas sem a sinalização obrigatória prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro, grandes eixos viários com passarelas provisórias. Segurança no trânsito, cumprimento das leis ficam para depois. Ainda mais em ano eleitoral, o que importa é inaugurar.

Depois da Marginal do Tietê, entregue às escuras aos motoristas, São Paulo acaba de receber sem iluminação mais 13,2 quilômetros da Jacu-Pêssego, uma via perimetral de grande impacto para a circulação na metrópole. A avenida é um projeto viário desses que viram orgulho de político que atua em cidade para automóveis e que lida com cidadãos programados a pensar apenas em fluidez do Trânsito (com T maiúsculo, porque já é uma entidade). Depois da ponte estaiada, a Jacu-Pêssego já pode se candidatar a próximo cartão postal da cidade…

O que é escondido na propaganda política e raramente mostrado pela mídia é o impacto dessas obras para as comunidades lindeiras. Afora as reclamações sobre rachaduras em residências, o barulho e as noites mal dormidas, o “efeito-barreira” provocado por essas avenidas expressas é enorme. Dividem e separam partes de um mesmo bairro, antes conectadas: a dona Maria que morava do lado de cá e conhecia a dona Josefa do lado de lá não vão mais se falar como antigamente. Pelo mesmo motivo, a freguesia da mercearia do simpático seu Joaquim se transformará muito. E, com o passar do tempo, o seu Joaquim terá de fechar seu comércio, pois o terreno será assediado por revendedora de automóveis, filiais de redes de fast-food ou de posto de gasolina, quiçá até por um supermercado. Mas quem paga essa conta social?

Nem as passarelas previstas no projeto – e que poderiam mitigar esse efeito-barreira –  foram construídas. Afinal, na estrutura das “obras-primas” viárias brasileiras, passarelas, se é que constam, fazem parte do apêndice do apêndice do apêndice. Se forem construídas, ótimo. Mas se não forem, não há problema. O máximo que poderá acontecer são algumas mortes a mais de gente anônima para entrar nas estatísticas. Nada mais que isso.

Na Alemanha, reparo que os políticos ainda se esforçam em entregar a obra bonitinha, acabadinha, perfeitinha, para que não recebam (pelo menos de imediato) críticas da população. O Brasil segue caminho outro. Não importa o quão tosca é a concepção, a produção ou o acabamento do projeto. O que importa é a existência do projeto em si. É tudo nivelado por baixo. Uns diriam: Pelo menos ele saiu do papel. Ou então: melhor uma avenida do que “nada”. Será mesmo?

Conforme a mentalidade de nossos decisores, quem não é motorista ou quem não concorda com a lógica de crescimento da cidade voltada aos veículos particulares motorizados deve apenas prestar atenção no conselho que um policial rodoviário deu na televisão: “O pedestre precisa se conscientizar que ele tem algumas obrigações também. Como por exemplo, na rodovia, andar sempre pelo acostamento, se for fazer a travessia, em locais destinados a isso e de uma forma bastante rápida.”

É realmente lamentável. A sociedade brasileira precisa mostrar vontade para fazer cidades de outro jeito. Cidades em que pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida e cidadãos preocupados com a preservação da qualidade de vida e com a vivência comunitária também tenham voz. Uma boa oportunidade para levar essa discussão à frente representa é o evento que marca o Marco Zero da Década de Ações para a Segurança Viária no Brasil, a se realizar em 17 de novembro em São Paulo. O movimento Chega de Acidentes também publicou um manifesto, que pode ser lido e apoiado por você que clica aqui.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/11/2010, às 13:00

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Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21





Dia de mudar São Paulo

6 10 2009

São Paulo é produto de uma química explosiva. Os reagentes que leva a maior cidade sul-americana a uma situação ameaçadora são bem conhecidos: desregulamentação do uso do solo acompanhada de especulação imobiliária, política de circulação centrada no meio de transporte motorizado individual, falta de integração metropolitana e o desenvolvimento de um padrão de urbanização baseado na desigualdade econômica e na segregação. Hoje, Dia Mundial Sem Carro, é o momento certo para pensar alternativas especialmente para os grandes centros urbanos.

O que fazer para reverter essa química? Alguns podem ficar tentados a colocar a culpa de todos os problemas da cidade no automóvel. Ou então lembrar que os problemas só serão resolvidos com leis mais sérias e efetivas para um planejamento urbano consequente. Outros botarão a culpa no prefeito e empunharão cartazes de “Fora Fulano”. Eu considero um outro ponto mais relevante: a falta de controle cidadão sobre a política urbana.

Nós, brasileiros, somos convidados a nos posicionar em relação a grandes temas nacionais (como o desarmamento, o sistema político brasileiro ou até mesmo o próximo a ser eliminado no Big Brother), mas muito dificilmente conseguimos expressar nossas opiniões com relação à instalação de um semáforo, ao erguimento de um prédio de vinte andares ao outro lado de nossa casa ou à mudança do itinerário de uma linha de ônibus na rua de trás.

A mais essencial medida para tornar cidades brasileiras sustentáveis consiste em fomentar o diálogo e a participação cidadã para discutir alternativas, buscar soluções e apontar prioridades para defender e ampliar nosso direito à cidade. A cidade só sairá do beco sem saída se as pessoas discutirem e se sentirem envolvidas com esses assuntos. Afinal, a solução para grande parte dos problemas (inclusive o de mobilidade urbana) depende não só de ações do governo como também da mudança de comportamento das pessoas.

Por que precisamos de uma Nova Marginal? Como vai o plano de expansão de ciclovias? Em que ritmo as emissões de CO2 da cidade de São Paulo estão aumentando? Ao tentar responder essas questões, logo perceberemos que muita informação ainda precisa ser publicada e que nos faltam, num primeiro momento, informações básicas. Sem elas, nenhum debate proveitoso pode existir. Com quais meios uma cidade é planejada? Quais objetivos estamos querendo alcançar? Quais alternativas foram pensadas?

Agora, a quem deve caber a iniciativa de inaugurar essa esfera política democrática sobre problemas da cidade e favorecer esse processo comunicativo e educativo? Ao poder público municipal, em tese. Entretanto, a prática mostra que o poder público não só raramente faz isso, como chega a desmoralizar iniciativas nessa direção. Não só a proposta de revisão do Plano Diretor de São Paulo em si mas também o modo como as audiências públicas são comunicadas, estruturadas e conduzidas mostram que o processo político de construção da cidade pode melhorar muito. Para as cidades, nada melhor do que inaugurar espaços para um diálogo autêntico, responsável e transformador.

Tudo isso parece muito irreal ou difícil? De fato, é difícil. Democracia e sustentabilidade não são temas fáceis, exigem respostas complexas. Eu adoraria ver respostas para a mobilidade surgirem nesse processo de diálogo. Por outro lado, os problemas não podem aguardar muito para encontrar soluções. Contribuo aqui com dez ideias que poderiam tirar a São Paulo do beco sem saída do ideal da cidade (per)feita para automóvels. (Se eu fosse candidato, colocaria essas ideias no meu programa de governo.) No entanto, enquanto os demais reagentes continuarem presentes, tudo fica mais difícil.

Proteger bairros do trânsito de passagem – Até agora ocorreu justamente o contrário. Ruas antes calmas absorveram mais e mais tráfego de automóveis, jogando no lixo a calma de tradicionais bairros residenciais. A construção de lombadas e a mudança de sentido das ruas costumam ser sintomas desse problema. Mas a lógica da organização dos fluxos de trânsito na cidade precisa ser revista. Enquanto a prioridade for dar mais vazão ao tráfego de veículos, mais e mais vias projetadas para o tráfego local se tornarão rotas alternativas ao sistema viário principal. Motoristas, que só passam por ali, ganham alguns minutos. Já pessoas que moram e vivem ali perdem qualidade de vida.

Amansando o trânsito – Intervenções no traçado da rua, instalação de rotatórias, imposição de limites de velocidade adequados… Há um conjunto de medidas conhecidas como traffic calming que podem ajudar a diminuir a agressividade com que veículos motorizados atravessam espaços urbanos. Muitas dessas medidas não são caras e trazem o maior benefício que uma política de transportes pode ter: a proteção de vidas. Por que investir tubos de dinheiro na construção de mais túneis em São Paulo? Por que não elaborar um grande plano de traffic calming que cubra a cidade inteira?

Uma política tarifária inclusiva – Sabemos que o preço do transporte é um importantte componente do custo de vida e que os índices de mobilidade costumam crescer junto com a renda. Mas quantas pessoas em São Paulo estão, hoje, privadas de se locomover por conta do custo do transporte? Para garantir o direito à mobilidade – e o direito à cidade – o Estado poderia estabelecer tarifa zero no transporte público e subsidiar completamente o serviço, assim como faz em outras áreas consideradas essenciais. Assim, garantiria o direito de ir-e-vir de todos, sem distinção de renda. Se isso parece radical demais ou muito perigoso para o equilíbrio das contas públicas, que se persiga esse objetivo no médio prazo ou que se comece em determinados dias do ano. A gratuidade na rede de transportes públicos seria uma excelente iniciativa da prefeitura e do governo do estado em datas como o Dia Mundial sem Carro, por exemplo. Mas vejamos: em janeiro, deve vir reajuste da tarifa de ônibus. Olhos abertos!

Valorizar e garantir a qualidade das calçadas – Vergonhosos em São Paulo não são os quilométricos congestionamentos de veículos, que viram notícia no mundo inteiro. Vergonhosa é a quilometragem de calçadas em mau estado de conservação ou com irregularidades que obrigam pedestres a se comungar o leito viário com motoristas. É um desrespeito sobretudo com idosos e pessoas com deficiência motora. Proponho uma revisão geral das calçadas paulistanas, a começar medindo a largura do passeio. Se o passeio não for suficiente para acomodar as pessoas ali, que se expanda a calçada. Que se feche a rua para o trânsito comum de automóveis, se for o caso. Afinal, nem todos são motoristas, mas todo mundo é pedestre.

Disque-Pedestre – Se um veículo quebra na Marginal, a CET não tardará a removê-lo, evitando que o transtorno se esparrame por outras ruas da cidade. Até o motorista pode colaborar e discar gratuitamente para a CET, comunicando o evento. Mas se uma calçada é bloqueada por um veículo, o que fazer? Ligar para quem? E se o veículo sobre a calçada for da própria CET? Quem vai guinchá-lo de lá? Pedestres paulistanos bem que poderiam ter a seu serviço uma equipe rápida e eficiente para punir quem desrespeita a lei e liberar rapidamente calçadas irregularmente bloqueadas. Quem dá atenção a isso hoje? Um 0800 não seria mau.

Inverter a prioridade das multas – Por falar em punir, defendo uma inversão de prioridades na fiscalização do trânsito. Os marronzinhos deveriam prestar toda atenção a infrações que colocam em risco os participantes mais fracos do trânsito. Pedestres e ciclistas em primeiro lugar. Parar ou estacionar o veículo sobre faixa de pedestres, não dar sinal para fazer uma conversão, ameaçar os outros com o veículo, não obedecer a distância mínima de um metro e meio dos ciclistas na via. É esse tipo de infração que nós todos testemunhamos diariamente. Por que as autoridades não têm olhos abertos para isso?

Shared space – Esta é uma das idéias mais humanizadoras do trânsito que já conheci. O shared space consiste basicamente em suspender a segregação do espaço para a circulação de acordo com o modo de transporte utilizado. Nada de calçada, leito viário, ciclovia… Tudo é uma só coisa: espaço público. E quem usa a rua deve procurar se entender, com base no respeito, no olho-no-olho e no bom senso. Olhando o mapa de São Paulo, já tenho uma lista de lugares onde essa ideia de “espaço compartilhado” poderia dar certo.

Psiu para o trânsito – Poluição não é só gás que sai dos escapamentos. Barulho também polui o ambiente, deteriora a qualidade urbana e causa danos à saúde das pessoas. Em São Paulo, ainda não descobri um lugar onde posso ficar absolutamente livre do ruído do trânsito. Seria hora de dar mais atenção ao ruído oriundo dos motores e proteger principalmente quem fica exposto continuamente a altos níveis de decibéis. Um exemplo extremo: quem anda a pé na calçada da Avenida dos Bandeirantes está sujeito a mais de 80 dB, além de receber fumaça preta.

Pedágio urbano – A prefeitura não pode impedir os cidadãos de comprar mais carros. Mas pode dificultar bastante seu uso (e especialmente seu uso abusivo) na cidade. Se bem estruturado e combinado com uma política inteligente de investimentos no transporte público, o pedágio urbano poderia trazer benefícios para a cidade. Faltam em São Paulo políticos com coragem para inovar e assumir uma posição firme em prol do meio ambiente e do direito de mobilidade a todos.

Mais que fluidez – É preciso por um fim na ditadura dos quilômetros de lentidão como única informação sobre a qualidade do trânsito na cidade. Ouvimos de meia em meia hora nas rádios e na televisão o índice divulgado pela CET. Diversos outros indicadores são importantes para registrar a qualidade da mobilidade na cidade. Vamos sair dessa mesmice?


O Dia Sem Carro em São Paulo desse ano tem tudo para ser o melhor deles até agora. Vontade de participar? Apareça na junção da Avenida Paulista com a Rua da Consolação às 20 horas e aproveite!





Perigo na garupa

14 08 2009

Nas ruas estreitas, sinuosas e pouco planas das favelas, ele já é realidade há um bom tempo. Graças à ausência do Estado, nasceu, cresceu e evoluiu clandestinamente. Hoje é uma opção de transporte em mais da metade dos municípios brasileiros. Mas agora – só agora! –  o mototáxi ganha reconhecimento em Brasília e em breve poderá circular conforme leis municipais nos quatro cantos do país.

Na cada vez mais travada São Paulo, o mototáxi é apontado como o coringa que pode livrar o cidadão dos congestionamentos diários. Quer chegar rápido? Vá de moto. Motocicletas são veículos ágeis, tão rápidos como os carros no fluxo livre e que não ficam no fim da fila do engarrafamento. Entrecortam, trocam de faixa, tiram uma lasca do espelho retrovisor, concentram-se na “pole position” na esquina quando o sinal está fechado. (Aliás, para muitas motos, nem há sinal vermelho: ganha um brinde quem nunca tiver flagrado um entregador de pizza ou de qualquer outra coisa furando o vermelho…)

Desde o começo dessa história, está claro que, em Brasília, a regulamentação da profissão de mototaxista é irreversível. Não porque o mototáxi é um fato consumado e, assim, a lei teria que reconhecer a realidade. Em primeiro lugar, a medida é até coerente com a obsessão do governo federal pelo crescimento econômico a qualquer custo (sabe-se lá quantos empregos serão criados com a medida…) e com a incapacidade dos municípios de desenvolverem opções sérias e inteligentes para o transportes nas nossas cidades. Investimentos em transporte público sobre trilhos e em meios sustentáveis de locomoção? Deixemos o mundo acabar para depois pensar nisso.

A aprovação de leis nas cidades será uma questão de tempo. O vereador tucano Ricardo Teixeira já divulgou sua idéia para a cidade de São Paulo. Mototáxi? Sim, mas só na periferia! É bem interessante acompanhar os bastidores, as entrelinhas e as contradições dessa história. Pois, por mais que se tente, não dá para esconder a violência do trânsito paulistano que mata quatro pessoas por dia e que motociclistas fazem parte do topo dessas estatísticas. São e deverão continuar sendo atores e vítimas dessa violência. Afinal, o que mais aconteceu em São Paulo, depois do fracasso das faixas exclusivas para motos? Então, por que permitir mototáxis, se ainda nem conseguimos assegurar condições mínimas de segurança para a circulação de motocicletas em geral? Adicionar mototaxistas no explosivo cotidiano da mobilidade das grandes cidades brasileiras não mostra apenas o poder do conservadorismo (“já é assim mesmo, tem que regulamentar”) e da informalidade em nosso país. Em primeiro lugar, ridiculariza qualquer um que defende, com base em argumentos, a segurança no trânsito como valor central de uma política de mobilidade minimamente razoável. Que venha o mototáxi!

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2009, às 16:27)





Eletrocicleta!

29 05 2009

Define o Código de Trânsito Brasileiro: bicicleta é o veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas; motocicleta, por sua vez, é o veículo automotor de duas rodas. O dicionãrio Aurélio é ainda mais preciso e associa motocicleta ao motor a combustão. Agora, entre os dois conceitos, situa-se um novo tipo de veículo, cujas vendas tem crescido rapidamente no mercado europeu: a “eletrocicleta”. A eletrocicleta é bicicleta e motocicleta ao mesmo tempo. Só quem está sobre ela decide se pedala ou se aciona o motor elétrico; se segue na ciclovia ou compartilha a pista com carros e motos.

Esperava-se que as “e-bikes” fossem adquiridas principalmente por idosos e por pessoas com dificuldade ou mesmo com preguiça de fazer trajetos a pé. Mas os números do comércio mostram que as eletrocicletas são compradas não só por senhores e amantes de bucólicos passeios em regiões montanhosas. Esses veículos caíram no gosto de um público bem maior – aí incluída a parcela de trabalhadores que não curte chegar suada no escritório.

Para esse sucesso, conta muito o salto de qualidade que as eletrobicicletas deram nos últimos anos. O design as tornou bem menos desengonçadas e o sistema de alimentação elétrica ganhou credibilidade. Em condições favoráveis, as novas baterias de lítio dão uma autonomia de até 70 quilômetros. Aí precisam ser novamente recarregadas por duas horas e meia.

Claro, ainda há muito o que melhorar. Em primeiro lugar, o preço. Seria bonito ver essa alternativa de transporte nas cidades ser de fato acessível a todos. Mas isso não vai acontecer com eletrocicletas custando entre 800 e 4.000 euros, como na Alemanha. Aliás, só a bateria custa 500 euros e sua vida útil é cinco anos. Ou seja, trata-se de um custo de manutenção com C maiúsculo. Além disso, a eletrocicleta inteira pode pesar até 40 quilos. Na balança das bicicletas, 40 quilos é peso de um obeso…  A boa notícia é há grandes espectativas de que os fabricantes tragam muitas melhorias já nos próximos anos e, quem sabe, já em setembro durante a Eurobike 2009.

Lendo um pouco sobre as eletrocicletas, bateu em mim uma vontade danada de subir em uma delas. Você já se imaginou numa delas? Será que esta é uma alternativa sustentável ou será que continuaremos aprisionados ao modo de vida determinado pelo automóvel? As 100 mil unidades vendidas em 2008 bem que podem ser apenas o começo da história de um meio que se tornará um ícone do transporte sustentável no século 21.


Falando em bicicleta: acabou na sexta-feira retrasada a Velo-City 2009, a conferência internacional sobre política cicloviária. Do encontro, saiu a Carta de Bruxelas (em inglês), ratificada por prefeitos de diversas cidades européias e Portland, nos Estados Unidos. Será que o Kassab daria uma olhadinha e teria vontade de assinar esse documento também?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/05/2009, às 17:09





Falácias sobre duas rodas

9 02 2009

Bicicleta é sustentável e tudo de bom. O automóvel é o diabo em metal, o mal de nossa sociedade. Que bom seria se a coisa fosse tão simples como alguns cicloativistas costumam propagandear. Confesso que não sei se este é o discurso hegemônico entre os ciclistas. Mas quem tem amor pela bicicleta e quer viver em uma cidade melhor deveria pensar muito bem no que diz e no que faz.

Declarar guerra ao automóvel é o equívoco capital de quem pensa ser revolucionário. Até consigo entender que ciclistas solteiros, de classe média, bem instruídos, empunhem a bandeira dessa dicotomia e alimentem a fobia ao automóvel. Nesse caso, advogam em causa própria e vendem para toda a coletividade o que aparentemente mais lhes convém. Mas poxa! E a dona-de-casa ou o trabalhador fazendo a compra do mês, como ficam? E as famílias com crianças? As pessoas que vivem sozinhas, apegadas a seus animaizinhos de estimação? E os heróis que levam horas para cruzar a cidade em meios de transporte motorizados? Eu não subestimaria a importância do automóvel para o aumento da mobilidade das pessoas e dos correlatos impactos positivos. Já imaginou a vida sem automóvel? O século 20 não seria o mesmo. O que seria dos ídolos norte-americanos dos anos 1950? E do James Bond se ele não tivesse um carrão? Creio que milhões de paulistanos também morreriam de tédio, sem poder fazer um rápido bate-e-volta na praia, no fim-de-semana…

Consequência quase irresistível dessa visão ingênua e simplista é estigmatizar quem usa o automóvel. No ano do bicentenário de nascimento de Charles Darwin, a lei do mais forte continua condicionando o discurso dos mais fracos: ciclistas se auto-retratam como vítimas de motoristas mal-educados, estressados, barbeiros, etc., mas raramente assumem que vitimizam pedestres. Dou aqui um testemunho: nos meus tempos de USP, não conheci colega que não quase havia sido atropelado por uma bicicleta ou xingado por um ciclista no fim de tarde. Também se tem a impressão de que ciclista que obedece as regras de trânsito em atenção ao pedestre também é peça rara. Seria só uma impressão?

As estatísticas de acidentes até podem dar sustentação a quem se vê tentado a botar a culpa no motorista. Ninguém discute que o potencial letal de um automóvel é muito maior do que o de uma bicicleta. Mas o que quero levantar aqui é a relação respeitosa que deveria existir entre os participantes do trânsito de uma cidade. Relação essa que, por preconceitos e posturas equivocadas, possíveis de serem identificadas em todos os grupos de atores, não existe em uma cidade como São Paulo. Por isso, se fosse cicloativista, levantaria a voz contra motoristas no mesmo tom em que procuraria entender como melhorar a convivência com pedestres – que, afinal, costumam ser o lado mais frágil dessa história toda. Além disso, pense em uma cidade como Brasília, projetada com vias largas para o fluxo ininterrupto de veículos em um futuro em que automóveis estariam acessíveis a toda classe trabalhadora. Teriam mesmo os motoristas culpa por andarem de carro? Ou a culpa seria do Lúcio Costa? Ou a culpa é de quem procura achar culpados?

Em terceiro lugar, se a bicicleta é mesmo o veículo do futuro, ainda ninguém me mostrou que seu processo de fabricação é ambiental e socialmente sustentável. Analise-se a cadeia de produção da magrela: de onde vem o aço, o alumínio, a fibra de carbono ou seja lá o que for para dar forma à estrutura do veículo? Como esse material é produzido? E os outros componentes da bicicleta: pneus, guidão, freios… Até onde sei, as grandes marcas nesse ramo estão longe de serem pequenas empresas que empregam mão-de-obra local eque são reconhecidas por suas práticas sustentáveis.

Por fim, o argumento esquisito de que automóveis são objetos particulares que roubam espaço público. E bicicletas são o quê? Bem público? Estacionadas ou em movimento, bicicletas também podem ser vistas como “tralhas” que atravancam a livre circulação de pedestres, que ocupam volume nos espaços de uso comum, que poluem a paisagem e que requerem investimentos da coletividade para uma infra-estrutura mínima (na forma de paraciclos, estacionamentos, ciclovias, sinalização etc.). Aqui também não está em jogo a dimensão do “ruído” que a bicicleta representa em relação a qualquer veículo motorizado, mas apenas a natureza do argumento. Até porque, de um certo modo, o espaço público existe para ser usado. Ou ruas, praças e parques são abertos para permanecerem vazios?

Pessoalmente, admiro muito os ciclistas que se aventuram diariamente pelas ruas da cidade. Mas acredito mesmo que parte do discurso cicloativista brasileiro poderia amadurecer e se libertar de velhos preconceitos e do beco sem saída dos radicalismos que os levam a falácias. Não estou fazendo apologia ao conformismo. Apenas alerto que nenhuma causa progressista sai vitoriosa com base na violência, na intolerância ou no unilateralismo. Quem quer mudar alguma coisa na cidade deveria se articular para produzir um discurso propositivo, construtivo e educativo. E, de preferência, de um modo genuinamente brasileiro: com criatividade, bom humor e buscando a integração de diversos segmentos e atores sociais. A busca ou pelo menos a propensão para um diálogo construtivo deveria ser entendida como uma premissa para a conquista de mais espaço para a bicicleta na cidade e para a emergência de uma cidade mais justa para todos que nela vivem.

Se for o caso, volto a esse tema outro dia, com algumas idéias de iniciativas que poderiam valer a pena.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 05/02/2009, às 18:08





O transporte urbano nas eleições

1 03 2008

Eleições municipais em outubro. Ainda não se sabe quem serão os candidatos à Prefeitura da capital paulista e, muito menos, quais seus programas de governo. Mas a venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários – a exemplo do aerotrem – já fazem parte do folclore paulistano.

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados ‘corredores virtuais’.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008