Um passarinho me contou…

1 05 2011

Tratar dos problemas cotidianos da forma mais rápida e madura possível. Não empurrar com a barriga o que pode ser resolvido hoje. Não guardar mágoas e ressentimentos… Muitos dos conselhos dados a casais que buscam uma vida a dois mais harmônica bem que poderiam valer para um melhor relacionamento entre usuários e gestores ou operadores do transporte urbano. Ainda mais na era da comunicação rápida e descomplicada e de possibilidades como o Twitter.

Na Alemanha, quem está conectado recebe notícias sobre todo tipo de ocorrência nos trens regionais ou no metrô de Berlim. Se um trecho estiver interditado para obras de manutenção, descobre-se facilmente qual ônibus tomar para realizar o mesmo trajeto.

E no Brasil? Como estamos fazendo uso do Twitter?

Em São Paulo, as principais organizações do transporte coletivo se fazem bem presentes via Twitter. Mas escrevem muito sobre shows e campanhas de saúde pública. Ouvem pouquíssimo as reclamações dos usuários e fornecem raramente informações sobre os imprevistos e eventuais atrasos. Dão com muito atraso as notícias relevantes. (Pelo Twitter, o Metrô ainda não sabe que a estação Butantã será inaugurada na semana que vem…)

Nesta segunda-feira, o Metrô inaugurou um espaço em sua homepage para informar as condições de operação em tempo real. O Twitter também era usado para reproduzir informações como a de que os trens da linha 2 circulavam em velocidade reduzida se estiver chovendo. Sem dúvida, um avanço.

Gradualmente, os passageiros passam a ter acesso a mais informação sobre seu transporte de cada dia. Inclusive porque também estão em massa na internet e no Twitter, e percebem criticamente a letargia dessas empresas em fornecer as informações de que precisam. Abaixo, alguns tweets de gente que usa o transporte público:

  • “o meu bilhete unico ainda nao chegou, ja passaram os 20 dias que eles prometeram e eu continuo pagando 6 reais por dia valeeeeeu #sptrans :/”
  • “Bom dia, e gostaria de agradecer a CPTM pelo meu atraso de hoje… obrigado!”
  • “a linha azul ta com problemas mas o site do metrô mostra que está normal… cadê o estagiário pra atualizar?”
  • “@metrosp_oficial Rotina: metrô insuportável para ir e metrô insuportável para voltar e megaintervalo entre os trens. Linha Verde 2 – #FAIL“

Comunicação honesta e útil em tempo real seria um bom passo para aprofundar a confiança e o respeito entre os ofertantes e os usuários do transporte coletivo urbano. Uma andorinha só não faz primavera. Mas alguns bons tweets de vez em quando, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/03/2011, às 11:50

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Pontualidade. Ou seu dinheiro de volta

1 05 2011

Você compra um produto novo e, quando chega em casa, percebe que ele não funciona direito. O que você faz? Volta para a loja, mostra a nota fiscal e exige a troca do produto. Ou seu dinheiro de volta.

Pois é. Mas e com os serviços de transporte urbano? O que acontece quando você compra um bilhete de ônibus e percebe que a qualidade do serviço não satisfaz suas necessidades? Reclama com o motorista? Resmunga no Twitter? Deixa tudo por isso mesmo?

Bem, aqui em Hamburgo, a agência de transportes urbanos começou a dar uma garantia para os usuários de todo sistema da cidade. Quem chega no destino com mais de 20 minutos de atraso recebe metade do preço da passagem de volta. Para isso, basta entrar com um pedido de ressarcimento em um prazo de três dias. O pedido pode ser por telefone ou pela internet. Fácil e descomplicado: basta preencher um formulário.

Não importa se o atraso foi motivado pelo trânsito ruim, por defeito técnico ou por blusa na porta. E tampouco importa quem opera o meio de transporte utilizado. É só descrever o itinerário e, se de fato for comprovado o atraso, esperar para ter o dinheiro de volta. Em Hamburgo, o sistema de transporte público é composto por trens regionais, metrô, ônibus e barcos.

Essa garantia é uma ideia fantástica. Que deve pegar bem, ainda mais em um país como a Alemanha, onde pontualidade é um valor da mais alta importância. Percebo isso quando pego o trem e vejo gente reclamando por questão de dois minutos de atraso.

A medida é nova, começou a valer no mês passado. Não foram divulgadas estatísticas sobre a quantidade de usuários ressarcidos. Mas a iniciativa em si já demonstra a seriosidade com que a cidade procura oferecer um transporte público de qualidade e o respeito com o qual o usuário do sistema é tratado. São fatores fundamentais para aumentar a parcela de uso desses modos em detrimento do transporte motorizado individual.

O contrário disso acontece por exemplo em São Paulo. Na cidade, os reajustes das tarifas de transporte público estão frequentemente acima da inflação e são anunciados de uma hora para outra, sem a contrapartida de ganhos de qualidade para o usuário. Agências que deveriam funcionar para defender o interesse do usuário do transporte público e para promover a integração modal atuam apertadas entre os oligopolistas do setor e interesses políticos muito mais preocupados em melhorar as condições de circulação para a parcela da população que tem automóvel.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/02/2011, às 16:01





Megaideia ou megaproblema?

20 03 2011

 

Stuttgart 21 é um desses projetos que, se realizados, serão fotografados por turistas boquiabertos e “experts” acostumados a tecer elogios a tudo o que é feito no exterior. Se não for realizado, pode cair no esquecimento. Por causa de seus ricos ensinamentos para uma política de transporte sustentável, esse projeto merece minha e sua atenção.

A ideia central do S21 é transformar uma estação terminal de trem – que opera quase em seus limites – em uma estação de passagem, integrando uma importante cidade alemã à rede europeia de trens de alta velocidade. Com o enterramento de parte da linha, 100 hectares bem no centro de Stuttgart seriam liberados para novos desenvolvimentos e para a consequente geração de empregos. Semelhanças com a Operação Urbana Lapa-Brás em São Paulo não são mera coincidência.

Fala-se em Stuttgart 21 há dezesseis anos. Quase tão antiga como ele é a oposição de ecologistas. Só que, nos últimos meses, a resistência ao megaprojeto ganhou grande apoio popular, à medida que algumas verdades e alguns pontos fracos do projeto começaram a vir à tona. Stuttgart 21 deixou de ser um tema provinciano e virou questão nacional.

Neste final de ano, multidões se reuniram quase todas as semanas no local onde as obras deveriam acontecer. Como bem observou a revista Der Spiegel, não eram apenas ecoativistas e militantes do Partido Verde. Ao receberem e-mails ou mensagens por celular, profissionais liberais e trabalhadores bem remunerados passaram a deixar seu posto de trabalho mais cedo para expressar sua reprovação ao projeto. Essas dezenas de milhares de cidadãos (chegaram a ser 100 mil no final de setembro) orquestraram apitaços e vuvuzelaços, equilibraram música com minutos de silêncio ao por-do-sol, acenderam velas, deram-se as mãos para formar enormes correntes humanas.

Tais protestos nem sempre foram tratados com delicadeza pelas forças policiais. Por causa de um jato de água disparado em outubro, um engenheiro aposentado ficou praticamente cego. Diversos vídeos acessíveis pela internet documentam a impaciência das tropas de segurança, ainda que esta não seja comparável com a costumeira selvageria das polícias estaduais no Brasil. Stuttgart também demonstrou o abismo entre os cidadãos e a torre de marfim da política. E isso faz muita diferença para quem protesta por uma mobilidade sustentável.

Há diversas motivações para o descontentamento com Stuttgart 21. Primeiro, a apressada estimativa (ou a possível maquiagem) dos verdadeiros custos do projeto. Outrora avaliada em 4 bilhões de euros, a obra pode, de acordo com estudos mais recentes, superar a marca de 10 bilhões de euros. Dinheiro que, conforme alguns, poderia ser melhor investido na melhoria da infra-estrutura para o transporte de cargas.

Os cidadãos também não estão nada satisfeitos com o corte de quase 300 árvores de grande porte do centro da cidade, mesmo quando se promete ampliar um parque com o plantio de tantas outras. E mesmo do ponto de vista técnico, os ganhos de mobilidade são bastante duvidosos. Seria o traçado até Ulm o mais apropriado? Por que o projeto não prevê áreas de ultrapassagem, se o trecho também deve ser usado pelo transporte de carga? Todos os riscos envolvidos no enterramento de 60 quilômetros de linha foram devidamente contabilizados?

Esses questionamentos levaram opositores a formularem uma alternativa ao S21, apelidada K21 e que defende a manutenção da estação terminal. Ainda que nada esteja decidido, esse movimento de oposição já começa a dar resultados. Mesmo os mais favoráveis à estação de passagem já falam em um “S21plus”, uma versão modificada do Stuttgart 21, que mantém a essência do projeto original. O S21plus prevê, por exemplo, o replantio das árvores a um custo estimado em 5 mil euros por unidade.

De qualquer forma, esse megaprojeto de transporte não é comemorado às cegas, como muitas vezes ainda se faz no Brasil. Hoje, a expressão “Stuttgart 21” não é mais uma marca da modernização do centro de uma das principais cidades alemãs. “Stuttgart 21” simboliza, sobretudo, a resistência a projetos aparentemente insustentáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

(Imagem: Logotipo criado pelos opositores do Stuttgart 21. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/12/2010, às 17:08





Se beber, não pegue ônibus ou metrô

20 03 2011

Subi hoje o trem das 9:14, que, como de costume, só chegou às 9:24. No vagão, cinco mulheres na faixa dos 30 brindam com tacinhas de champanhe alguma coisa boa neste dezembro de tempo horrível. Sento-me ao lado de um passageiro que lê extremamente concentrado uma historinha banal. Alguma coisa errada até aqui?

Por enquanto não. Mas uma ofensiva contra o consumo de álcool em meios de transporte coletivo está em curso na Alemanha. Representantes dos governos de todos os estados federativos avaliam proibir completamente bebidas alcóolicas em ônibus, bondes e trens que servem as cidades alemãs.

As mulheres com champanhe logo pela manhã são uma exceção. Encontro quase todo dia passageiros que, depois de um supostamente duro dia de trabalho, marcam o início do sagrado descanso abrindo uma garrafa e brindando com o colega: “Prost!” Se estiverem sozinhos, não brindam, mas tomam do mesmo jeito. Cerveja faz parte do cotidiano de muita gente e não apenas dos visitantes de uma Oktoberfest.

O consumo moderado de álcool parece não ter nada de problemático. Complicado é ser molestado por algum bêbado dentro de um vagão em movimento. Ou pior: ser molestado por muitos deles, como em dias de jogo de futebol, quando as torcidas – com seus gritos de guerra, cores, hinos e algumas exaltações – emplacam o ritmo do meio de transporte.

A mobilização pela proibição vem na esteira de atos de violência que ocorreram nas dependências de metrôs de diversas cidades alemãs nos últimos tempos. Em Hamburgo, no começo do ano, ataques brutais provocaram a morte de um passageiro e ferimentos graves em outro. Tal proibição já vigora em algumas linhas do trem interurbano. De acordo com a operadora desses trechos, o número de delitos cometidos nos trens caiu 75% com a medida.

Críticos e partidos mais progressistas argumentam que o transporte público não pode limitar as liberdades e padronizar comportamentos, como tem sido feito já desde alguns anos. Proibido escutar música em volume alto, proibido comer comidas quentes, proibido transportar bicicleta nos horários de pico. Mas a maioria dos usuários do transporte público se inclina a aprovar a proibição, ainda que a relação entre álcool e violência não seja tão clara.

Essa discussão mostra uma face recente e cada vez mais importante da gestão de serviços de transporte coletivo, principalmente quando esses serviços precisam, em nome do meio ambiente, tornar-se ainda mais atrativos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 02/10/2010, às 14:07





Trem-bala(-amarga?)

12 03 2010

Confesso que estou adorando estudar Planejamento Urbano na Europa, mas há momentos em que gostaria de estar no Brasil para acompanhar mais de perto alguns debates e projetos. Um deles é o trem-bala, já comentado aqui uma vez e que merece um novo post. Merece um novo post porque, além desse, não há nenhum outro projeto de transporte em discussão que possa trazer tamanho impacto para o modo como os brasileiros se locomovem (ou pelo menos os paulistas e fluminenses, em um primeiro momento). A importância do Trem de Alta Velocidade está expressa na estimativa de seus custos (na casa das dezenas de bilhões de reais), na importância que o governo dá à (aceleração da) obra e, de uma perspectiva mais estratégica, na alta contribuição do setor dos transportes às mudanças climáticas.

Além de pessoas, trens carregam a imagem de meio de transporte sustentável. “Nenhum outro meio transporta pessoas e mercadorias de um modo simultaneamente rápido, seguro e ambientalmente amigável”, argumenta a com razão a companhia de trens na Alemanha, que se orgulha de uma gestão de sustentabilidade conduzida desde 1990. Graças a uma precoce atenção aos impactos do transporte de passageiros sobre o meio ambiente, a companhia cumpre metas de redução de emissão de gases do efeito estufa.

Comparando-se a emissão de dióxido de carbono por pessoa e por quilômetro das modalidades de transporte interurbano de passageiros, o trem é considerado uma boa opção. Os dados variam bastante conforme o método de cálculo, mas o trem (cerca de 50 g CO2/pessoa-quilômetro) fica sempre à frente do carro (140g/p-km) e do avião (de 189 a 369g/p-km). Só o transporte por ônibus traz um saldo ambiental ainda mais positivo (apenas 32g/p-km). Trocando em miúdos, a contribuição do TAV brasileiro ao clima seria reduzir o fluxo de automóveis pela Via Dutra e principalmente o número de decolagens na ponte aérea Rio-São Paulo. De quebra, o TAV aliviaria o gargalo nos aeroportos das duas metrópoles, algo politicamente bastante interessante.

Porém, números não dizem tudo. A viagem em trem de alta velocidade é uma experiência pessoal que consegue fazer concorrência à viagem de automóvel. Isso mostra, por exemplo, o afeto dos franceses pelo TGV (train à grande vitesse), que corta a França a até 320 km/h da costa norte a Mar Mediterrâneo. Ou então as viagens no confortável ICE (InterCity Express) que os alemães realizam desde 1991. Para tornar essas experiências realmente inesquecíveis, as companhias de trem se esforçam em fazer dos trens de alta velocidade uma marca.

No Brasil, o TAV só trará sólidos resultados positivos se forem observados três pontos. Primeiro, o debate técnico precisa ser realizado com honestidade. A tecnologia de levitação – mais vantajosa que o sistema roda-trilho, conforme um especialista da UFRJ – foi sutilmente deixada de lado pelo relatório que dá base ao projeto. Segundo, a consideração dos impactos ambientais precisa ter prioridade sobre a agenda política da obra. Em outras palavras, deixem os “desenvolvimentistas” sonharem com trem-bala em 2014 ou mesmo em 2015. Eu não acredito que poderei viajar ao Rio de Janeiro de trem antes de 2016. E, por fim, o TAV precisa virar uma marca suficientemente forte para fazer com que o recebamos o trem tão bem como recebemos o automóvel no século passado. Trem combina com o Brasil que quer posar por aí como modelo de país sustentável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/02/2010, às 19:19





Cotidiano

6 10 2009

Armadilha das maiores para quem gosta do assunto é pensar mobilidade urbana exclusivamente em termos técnicos, como se fazia até há pouco e como se faz ainda hoje em certas rodinhas de engenheiros e de gente ligada ao gerenciamento do tráfego de veículos. Mas o planejamento urbano atual pode incorporar novas dimensões, como narrativas de usuários de meios de transporte urbano e a consideração de experiências pessoais. Hoje deixo aqui meu relato, o relato de alguém que usa, num dia comum, quatro meios de transporte diferentes da porta de casa à universidade. Uma variedade de sensações vem junto com essa rotina, que, admito, às vezes cansa…


O dia começa na correria. Em geral, desço as escadas do prédio às pressas, porque sempre estou à beira do atraso – seja por culpa de uma xícara a mais de chá no café-da-manhã, seja por aquela notícia do jornal, que a gente não consegue parar de ler. No porão, a bicicleta amarela sempre me passa uma falsa sensação de ter os pneus murchos. Já a necessidade de abaixar a cabeça para me adentrar ao porão é uma sensação nada falsa: o galo que minha cabeça ganhou nesta semana que o diga.

Aí, subo com a bicicleta os dois lances de escada até o térreo, passo com a bicicleta na estreita passagem entre o apartamento do térreo e as escadas. É exatamente nessa passagem que também fica estacionado um carrinho de bebê, que me força a fazer algum malabarismo com a bicicleta, a ficar tentado jogar alguma mandinga à mãe do bebê com seu carrinho e, por fim, a desistir disso ao pensar na difícil situação de quem tem bebê, carrinho e gente impaciente ao seu redor. De qualquer modo, quando chego à porta exterior do prédio, já dou meu aquecimento por completo.

Começo a pedalar já na calçada – o que é, no fundo, incorreto. Mas logo vou para o leito da rua. É uma delícia dar umas três ou quatro pedaladas e soltar a bicicleta na leve ladeira de uma das raras vias forradas de paralelepípedos, desses que chacoalham a bicicleta a ponto de se ouvir a campainha. Se necessário, os paralelepípedos também acordam de vez o condutor. Na esquina, lembro-me da regra número um do trânsito na Alemanha: quem vem da direita tem a preferência. Por isso, freio. Depois, busco energia para seguir por uma bizarra rua de mão dupla, paralela à linha de trem, por onde não passam dois carros. Projetaram a largura da rua de propósito para os carros não andarem tão rápido nessa zona residencial. Mesmo assim, alguns pisam fundo, 50 km/h, talvez 60 km/h. Um metro e meio de distância de ciclistas? Quase nunca.

Trafego pela área dedicada a bicicletas sobre a calçada até o sinal. Depois cruzo o calçadão, onde até certo tempo atrás tinha medo de fazer algo errado. Medo de pedalar entre a massa de gente que costuma atravessar o calçadão, e ser advertido. Só perdi esse medo quando achei a placa com a inscrição “Permitido andar de bicicleta”. A Alemanha adora placas e espera-se de todos (até mesmo de turistas) que elas sejam lidas e respeitadas. Na minha viagem até a universidade, encontro várias delas: umas úteis, outras estúpidas e, numa terceira categoria, as medonhas. (Acho que ainda escreverei sobre isso num dia desses.)

Minha próxima missão consiste em encontrar um lugar para estacionar a bicicleta. A estação de trem está em reforma, metade das vagas foram extintas. Há dias em que não se encontra um único poste livre. Paraciclos então, nem pensar. O mais comum é eu passar o cadeado num beco pouco atrativo e meio perigoso, de onde ladrões quase já levaram meu meio de transporte.

Aí pego o trem. É um trem interestadual vermelho, de dois andares. Na propaganda, eles dizem que o trem faz até 160 km/h. Na prática, ele sempre chega atrasado. Dois, três, às vezes dez minutos atrasado – o que já é um escândalo por aqui. Pior que o atraso, só mesmo é o cada-um-por-si para entrar no trem. Na maior cara-de-pau, as pessoas se colocam exatamente a sua frente para embarcar primeiro. Quando isso acontece, dou o troco na mesma moeda e faço o mesmo.

A viagem até a estação central de Hamburgo dura 10 minutos. É um tempo longo o bastante para não se fazer nada e curto o bastante para começar a ler alguma coisa boa. Em geral, opto pela segunda alternativa e saio com o que estiver lendo na mão. Na estação central, subo e desço em escadas apertadas, sujas e cheias de propaganda nas paredes. São corredores, plataformas e acessos estreitos, que não suportam tanta gente.

Aí embarco no metrô, que segue para o sul, por cima do rio. Para o metrô, não se precisa passar em catraca e o bilhete é raramente controlado. Além disso, a viagem dá praticamente direito a um concerto: basta sentar-se ao lado de algum moleque ou marmanjo. Ele está com fones espetados nos ouvidos, mas ouve alguma coisa em volume que daria para fazer festa no vagão. De hard rock a música oriental, já ouvi muita coisa, mas bom gosto musical é coisa rara.

Quando desembarco do metrô, preciso correr, se quiser pegar o ônibus da linha 142. Este é pontual e sai sempre alguns segundos depois que o metrô chega. Se não consigo, posso caminhar os cerca de 400 metros até meu destino ou acompanhar, pelo painel eletrônico instalado no ponto, o tempo que falta para o próximo veículo chegar. O ônibus é bem mais confortável, silencioso e limpo do que o metrô. E o melhor: informa por meio de letreiro e aviso sonoro qual a próxima estação. Assim, fica até difícil deixar de descer no ponto certo.

Tudo dura cerca de uma hora. Nela, vejo a cidade de diversas formas. Como ciclista, percebo o movimento de automóveis e de pessoas, sinto a textura do chão, vivo as condições do tempo. No trem, espelho-me em gente que migra para trabalhar, deixo para trás paisagens e bairros inteiros num piscar de olhos. No metrô, miro o rio e reflito sobre pessoas. No ônibus, estou quase lá, procuro me arrumar e me organizar para o dia que já começou faz tempo.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/09/2009, às 17:44





No cars go!

30 06 2009

Neste domingo Hamburgo comemorou o início oficial do verão com um Dia Sem Carro. Um dia atípico, até com direito a chuva de granizo para testar a fidelidade dos participantes. Atípico também para os organizadores: foi a primeira vez que o Dia sem Carro bloqueou vias largas e importantes no centro da cidade. Uma enorme diferença!

De repente, aquela rua, sem carros e tão silenciosa, se transforma em um outro lugar. Um lugar onde nossas atenções se voltam ao café na esquina, ao canto de um casal de pássaros ou mesmo à ressonância de nossos próprios passos sobre a calçada. Com um pouco mais de coragem, São Paulo deveria experimentar com alguma frequência o fechamento de ruas movimentadas para o trânsito de automóveis particulares. (Aí, certamente minha vizinha de blog, Giu Capello, sentiria menos repulsa à cidade, é ou não é?)

Ao longo de dois quilômetros de ruas livres de automóveis, instalações de educação para o trânsito e tendas informativas se misturavam a estandes de produtos orgânicos e arenas para a prática esportiva. Até o famoso salsichão, presença obrigatória em todo tipo de evento público na Alemanha, era vendido em sua variante sustentável.

O Dia Sem Carro teve amplo apoio da prefeitura, principal responsável pela divulgação do evento. A própria secretária dos transportes e do desenvolvimento urbano apareceu em um debate, reconheceu que muito mais deveria ter sido feito no último ano de governo e concordou que tem sido um fiasco obrigar ciclistas a usar ciclovias que muitas vezes não propiciam condições efetivas de segurança. Ela disse que a cidade deverá abandonar aos poucos a ênfase em ciclovias e apoiar mais o transporte por bicicleta em faixas sobre o leito carroçável, ou seja, no mesmo nível pelo qual trafegam os automóveis. Em São Paulo, é como se o Alexandre de Moraes estivesse ali, no meio da praça, trocando uma idéia com as pessoas presentes. Cena como essa eu ainda estou para ver.

O lobby dos ciclistas organizados (ou seria o lobby organizado dos ciclistas?) coordenou diversas bicicletadas saindo das periferias pela manhã e chegando ao centro da cidade por volta da uma da tarde. Amigos meus pedalaram alguns quilômetros junto com crianças e gente que não costuma andar de bicicleta e me contaram depois sobre a atmosfera bacana do passeio ciclístico. De fato, os ciclistas trouxeram uma considerável dose de bom humor ao evento

Mas, como minha bicicleta amarela está no conserto desde a semana passada, fui de metrô. Aliás, essa foi outra coisa bacana do Dia Sem Carro: transporte público gratuito para todos. As companhias abriram mão da arrecadação no Dia Sem Carro e montaram quiosques para colocar o público a par de sua contribuição para o meio ambiente. Os quiosques atraíram algumas pessoas. Já as estações e trens do metrô superlotaram. Nem em dia de jogo de futebol, eu as havia visto tão cheias.

Pena que esse movimento todo não aconteceu só por causa do Dia Sem Carro. Nenhum balanço sobre o Dia sem Carro foi feito até agora, mas talvez as boas intenções para a mobilidade sustentável sejam o menor dos motivos para o agito todo que vi. É que excepcionalmente nesse domingo o comércio também ficou aberto até as 18 horas. Na Alemanha, é raríssimo ver o comércio aberto no domingo. Sindicatos e até a igreja se posicionam contra a abertura das lojas sete dias por semana. Mas desta vez, o comércio abriu e atraiu muita gente, apesar do fantasma da crise.

E aí minha constatação: quem vai às compras ao domingo e quem toma chuva por uma cidade mais sustentável não são públicos diferentes. O participante médio de eventos como o Dia Sem Carro é aquele que vê o que está acontecendo na rua, apoia parcialmente a utopia da cidade sem carro, mas não perde a oportunidade de fazer “comprinhas básicas” em alguma loja no centro da cidade. Claro que há exceções, visto que até integrantes de movimentos anti-globalização também distribuíam panfletos no domingo. Mas, na média, seja na Alemanha, seja no Brasil, é isso mesmo: as pessoas ainda por descobrir um agir coerente e consistente em prol das gerações futuras. Por enquanto, eventuais contradições entre mobilidade sustentável e consumo insustentável são embrulhadas e levadas para casa, para serem digeridas em uma outra ocasião durante o verão europeu…

Foto: Crianças experimentam diversos meios de transporte não-motorizados em rua no centro de Hamburgo, durante o Dia Sem Carro

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/06/2009, às 14:32