Como as cidades nos matam

1 05 2011

E então? Já voltou do Carnaval? Aproveitou bastante esses dias? Fez bem quem pulou, sambou, dançou bastante? Fez bem quem usou esse feriado como oportunidade para dar um chega pra lá no sedentarismo, que é um dos problemas mais sérios de saúde pública hoje em dia. Em todas as faixas etárias, em todos os estratos sociais cresce o número de gente acima do peso, com sinais de estresse, com risco elevado de doenças cardiovasculares.

Sedentarismo tem muito a ver com o estilo de vida que a gente leva e também com o tipo de lugar onde a gente vive. Olhe ao seu redor e refilta. Quão longe você mora de uma área aprazível, onde é possível jogar futebol, praticar um cooper ou fazer uma bela caminhada pela manhã ou depois do expediente? Como são os lugares onde as crianças brincam a ceu aberto? Ruas oferecem espaço suficiente e agradável para a movimentação de pessoas?

Áreas verdes e espaços públicos abertos para o lazer e a prática de esportes são uma peça essencial do quebra-cabeça de nossas cidades. No entanto, frequentemente eles são negligenciados. Já houve um tempo em que era importante cuidar dos parques, inaugurar balneários públicos. Mas o que estamos fazendo hoje em dia por uma vida urbana saudável?

Artigo do arquiteto paisagista Hans-Joachim Schemel para a revista Raumplanung toca nesse ponto. Ele pensa em formas de adaptar o espaço público para libertar infâncias do enclausuramento propiciado por computadores e videogames. Quem se movimenta em espaços abertos desenvolve competências psico-sociais, encontra-se com outras pessoas e interage com o meio urbano. Árvores em que se possa subir, morros de terra com até cinco metros de altura, pistas de skate, margens de rios que possibilitem um contato com a água. As ideias em discussão na Alemanha não param por aqui.

Uma cidade saudável pressupõe também apoiar formas saudáveis de mobilidade – para todas as idades. Apesar do discurso bonito a favor da mobilidade sustentável poder ser lido ou ouvido a quatro ventos, a prática costuma apontar para uma direção bem diferente. Para aumentar a fluidez do trânsito motorizado, a movimentação de pedestres é desincentivada e boicotada de diversas formas. Algumas companhias de engenharia de tráfego (de veículos motorizados) se especializaram, ao longo do tempo, em na prática desse boicote. Calçadas são estreitadas, obstacularizadas de diversas formas. Faz-se vista grossa ao desrespeito à faixa de segurança. Os tempos de espera em cruzamentos com semáforos são ajustados para provocar mortes no trânsito. Passeios não são mantidos em boas condições. É assim que o Brasil trata quem se locomove de forma ambientamente amigável. E nós, brasileiros, ainda aceitamos quase sempre quietinhos um delirante número de mortes nas ruas.

A prática do ciclismo urbano é tratada quase como caso de polícia, como ameaça à ordem pública. Quem vai a pé ou de bicicleta é maltratado tanto por alguns motoristas, mas principalmente pelas prefeituras e pelos órgãos de gestão de trânsito – que muitas vezes não têm noção do que é mobilidade sobre duas rodas. Será que o número de pedaladas dentro de academias já é maior do que fora delas?

Sob essas condições e práticas do “planejamento” de transportes, estamos condenados a morrer cedo – seja por atropelamento, por doenças respiratórias ou subitamente, em decorrência do sedentarismo. Reconfigurar as cidades, ampliar o número de áreas verdes e promover outras formas de deslocamento: está aí a base de cidades em que se pode viver com mais saúde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/03/2011, às 10:49

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As favelas de Berlim

1 05 2011

Falkenhagener Feld, Märkisches Viertel, Marzahn-Nord, Gropiusstadt… Esses são nomes desconhecidos de quem esteve em Berlim só por alguns dias, como turista. Também são desconhecidos de muita gente que nasceu e cresceu na capital alemã. Esses são nomes de bairros distantes entre si, mas que apontam a mesma e sombria direção – a da crescente segregação nas cidades alemãs.

A revista Spiegel desta semana traz um vivo retrato desses lugares: sacolas de lixo penduradas nas árvores, antenas parabólicas em quase todas as sacadas, cacos de garrafas de cerveja espalhados pelas calçadas. Ruas e praças são dominadas por gangues de jovens, que vez e outra escolhem aleatoriamente uma vítima para um ataque sem motivo. Um dos últimos alvos foi um ajudante de pintor, que entrou em coma.

Enormes prédios foram construídos nos anos 70 para oferecer algum conforto à classe trabalhadora. Hoje, os apartamentos são habitados por um número crescente de desamparados e por famílias recentemente expulsas de bairros mais centrais que se valorizaram absurdamente. Esses bairros tinham muitos problemas e má fama. No entanto, eram muito melhores para se viver do que nas novas periferias de Berlim.

“Essas periferias são fortes candidatas a se tornar as favelas do século 21”, opina Hartmut Häußermann, um prestigiado sociólogo urbano. Claro que uma comparação com as favelas brasileiras seria inapropriada. As periferias alemãs contam pelo menos com os serviços essenciais mais básicos. Comparação mais adequada seria Paris, onde as periferias estão, na opinião de alguns, fora de controle. E esse cenário já é assustador o bastante para os alemães.

Segue a reportagem: “Crianças e jovens vivem em mundos feitos de pedra e concreto. Violência faz parte do cotidiano de muitos: brigas depois das aulas, incêndios provocados, casos de abuso sexual, ferimentos físicos, consumo de drogas.”

Esses bairros mostram como as promessas políticas e os programas habitacionais foram fracos para dar conta desses problemas. Verbas para moradia popular foram cortadas do orçamento. Um projeto de gestão do bairro com o apoio de profissionais do serviço social foi barrado. Esperança vem talvez do engajamento cidadão de alguns moradores, que tentam cultivar uma melhor convivência na vizinhança por meio da instalação de uma mini-fazenda urbana, com cavalos, ovelhas e legumes entremeados no cinza dos velhos blocos de concreto.

Favelas, segregação são muito conhecidas de nós, brasileiros. Pelo menos como palavras. Mas como esses guetos surgem em cidades de países desenvolvidos e o que se pode fazer para efetivamente evitar a divisão da cidade em partes que não mais se comunicam são questões da mais alta importância para nós.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/03/2011, às 17:31





Precisa-se de ideias pouco convencionais

1 05 2011

Os problemas ambientais decorrentes da queima de combustíveis fósseis colocam o funcionamento das cidades em uma sinuca de bico. Se continuarmos a gastar tanta energia para fazer aquilo que precisamos – ir ao trabalho, ir às compras, acender as luzes de casa quando estiver escuro, manter os eletrodomésticos na tomada – será imprescindível buscar outras fontes de energia. Isso significa reestruturar cadeias de produção, distribuição e consumo de energia. Por isso, não entendo por que o Brasil fica derrapando em Belo Monte e joga para escanteio a busca de soluções inovadoras para o suprimento energético…

A recompensa para quem fizer esse dever de casa pode ser bastante alta. Mudanças em infraestruturas energéticas oferecem oportunidades valiosíssimas para as cidades. Imagine uma cidade que não dependa tanto do petróleo. Imagine postos de combustíveis transformados em praças, hortas urbanas, escolas, equipamentos de lazer. Imagine ainda que cada residência possa suprir sua própria demanda de energia através da fonte mais primária de todas: o sol.

Com base nessas ideias, David Zink e Jürgen Pietsch desenvolvem o conceito de Smart Grids. Em artigo para a revista Polis, os autores argumentam que a cidade no futuro estará assentada sobre infraestruturas energéticas que seguem uma lógica diferente.

Os “smart grids” mostram como podem ser as cidades no futuro, se baseadas sobre infraestruturas energéticas que seguem uma outra lógica. Ao invés das hierarquizadas redes de energia, em que os consumidores individuais estão ligados às usinas pelo (oneroso) intermédio de fornecedores, todos os atores estão conectados entre si. O smart grids consistem em uma grande rede descentralizada. É o modelo da World Wide Web aplicado à energia.

Por essa lógica, moradores de povoados do sertão nordestino, da região amazônica poderiam obter nos dias ensolarados (ou seja, de quase o ano inteiro) a energia necessária para esquentar a comida, ferver a água, manter os alimentos frescos na geladeira, acionar outros eletrodomésticos. A irradiação nesses lugares seria suficiente para cobrir a demanda residencial e para gerar um superávit energético, que poderia ser amarzenado para os dias nublados ou comercializado a outros locais, gerando renda.

Claro, faltam tecnologias maduras e sobram os custos envolvidos na eventual implantação desses grids. Mas falta sobretudo visão. Falta no Brasil gente que tenha coragem e força para tocar as coisas por um caminho menos convencional. Sustentabilidade, para mim, é isso: buscar formas inovadoras de construir sociedades em que os desenvolvimentos econômico, ambiental e humano se realizem de forma mais harmônica. Para isso acontecer, precisa-se de boas ideias e disposição em investir nelas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/02/2011





Pontualidade. Ou seu dinheiro de volta

1 05 2011

Você compra um produto novo e, quando chega em casa, percebe que ele não funciona direito. O que você faz? Volta para a loja, mostra a nota fiscal e exige a troca do produto. Ou seu dinheiro de volta.

Pois é. Mas e com os serviços de transporte urbano? O que acontece quando você compra um bilhete de ônibus e percebe que a qualidade do serviço não satisfaz suas necessidades? Reclama com o motorista? Resmunga no Twitter? Deixa tudo por isso mesmo?

Bem, aqui em Hamburgo, a agência de transportes urbanos começou a dar uma garantia para os usuários de todo sistema da cidade. Quem chega no destino com mais de 20 minutos de atraso recebe metade do preço da passagem de volta. Para isso, basta entrar com um pedido de ressarcimento em um prazo de três dias. O pedido pode ser por telefone ou pela internet. Fácil e descomplicado: basta preencher um formulário.

Não importa se o atraso foi motivado pelo trânsito ruim, por defeito técnico ou por blusa na porta. E tampouco importa quem opera o meio de transporte utilizado. É só descrever o itinerário e, se de fato for comprovado o atraso, esperar para ter o dinheiro de volta. Em Hamburgo, o sistema de transporte público é composto por trens regionais, metrô, ônibus e barcos.

Essa garantia é uma ideia fantástica. Que deve pegar bem, ainda mais em um país como a Alemanha, onde pontualidade é um valor da mais alta importância. Percebo isso quando pego o trem e vejo gente reclamando por questão de dois minutos de atraso.

A medida é nova, começou a valer no mês passado. Não foram divulgadas estatísticas sobre a quantidade de usuários ressarcidos. Mas a iniciativa em si já demonstra a seriosidade com que a cidade procura oferecer um transporte público de qualidade e o respeito com o qual o usuário do sistema é tratado. São fatores fundamentais para aumentar a parcela de uso desses modos em detrimento do transporte motorizado individual.

O contrário disso acontece por exemplo em São Paulo. Na cidade, os reajustes das tarifas de transporte público estão frequentemente acima da inflação e são anunciados de uma hora para outra, sem a contrapartida de ganhos de qualidade para o usuário. Agências que deveriam funcionar para defender o interesse do usuário do transporte público e para promover a integração modal atuam apertadas entre os oligopolistas do setor e interesses políticos muito mais preocupados em melhorar as condições de circulação para a parcela da população que tem automóvel.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/02/2011, às 16:01





Abaixe o volume!

1 05 2011

Há muito que planejar transportes não tem só a ver com fazer mais ruas e mudar itinerários de ônibus. Mas desde que a União Europeia oficializou a poluição sonora como um problema urbano sério e publicou uma diretriz para lidar com esse assunto, mudou muita coisa. Governos locais são agora obrigados a integrar no planejamento urbano essa dimensão da proteção do meio ambiente. Na Alemanha, eliminar decibeis se transformou em um objetivo tão importante, que por onde olho vejo barreiras anti-ruído sendo instaladas em ruas e estradas.

Com ruído não se brinca. A longa exposição ao barulho pode trazer consequências graves à saúde humana, entre as quais doenças cardiovasculares. 65 decibeis já bastam para isso. A própria Organização Mundial de Saúde considera o ruído como um dos principais problemas atuais das grandes aglomerações urbanas europeias. E olha que os europeus nem são muito afeitos a carros de som e auto-falantes no espaço público… (Seria o Carnaval em Salvador um estado de calamidade?) Daí a importância de se avaliar e mitigar os ruídos.

Como isso é feito? Primeiro, é elaborado um inventário dos ruídos. Isto é: os principais geradores de barulho são identificados. Automóveis e aviões costumam ser figurinhas batidas no inventário. Essas informações são usadas para o cálculo do nível de ruído em diferentes partes da cidade e para a produção de mapas de curvas isófonas (que classifica os lugares, de acordo com a intensidade do barulho a que estão expostos).

Com base nesse diagnóstico, é elaborado um plano de ações para prevenir e mitigar a poluição sonora, por exemplo por meio da redução do tráfego de veículos. Conforme a diretriz europeia, os planos devem ser atualizados a cada cinco anos.

A produção desses planos exige das prefeituras uma alta capacidade técnica, o que assusta até mesmo na Alemanha políticos e burocratas. Afinal, eles requerem a combinação de dados de diferentes fontes, com diferentes conteúdos, bem como sua atualização regular. No Brasil – por motivos óbvios – o despreparo para lidar com temas do planejemento ambiental e com a gestão de informações urbanas é muito maior. Precisamos ainda acordar para a poluição sonora e nos sensibilizar para o assunto.

Mas, mesmo na Europa, muito do que foi feito para diminuir o nível de ruído nos últimos anos já foi neutralizado pelo crescimento da frota de veículos. Manter o tráfego de veículos motorizados em níveis considerados razoáveis é uma ótima forma de defender o meio ambiente urbano (o que inclui as pessoas que ali habitam).


Escrevi esse texto depois de ter acordado ao som de um pássaro anunciando um pouco precipitadamente a primavera. Era uma melodia suave e diferente das que costumo ouvir. Diferente principalmente por vir de um pássaro – e não de um avião ou de um telefone celular…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/02/2011, às 14:18





Quando vou ao supermercado

27 03 2011
Sempre que entro em um supermercado na Alemanha, sou tomado pela sensação de estar perdido. Perdido entre tantos produtos nas prateleiras, entre tantas opções. Meus olhos se confundem diante de uma assustadora variedade de mercadorias ali paupáveis, ao alcance das mãos (embora nem sempre ao alcance dos bolsos).
Iogurtes de leite desnatado ou integral? Com aroma de morango, de framboesa, de pêssego com maracujá ou de baunilha mesmo? Orgânico ou comum? Vinhos da França, da África do Sul, do Chile ou da Alemanha? Pães pretos e brancos, pães morenos e mulatos, pães integrais, semi-integrais e nada integrais. Salsichas e mais salsichas, claro. Temperos para os quais ainda não encontrei tradução. Queijos, congelados, massas, muslis, chocolates, bebidas…
Observo outros clientes e percebo que eles também precisam de segundos (minutos, em alguns casos) antes de jogar a eleita embalagem para dentro de seus carrinhos e seguir adiante.
E o que está por trás dessa ambivalente situação de liberdade e de sufocamento? O Atlas da Globalização do Le Monde Diplomatique responde: uma enorme cadeia de transporte de cargas, que, só nas últimas duas décadas, aumentou em 170%! Na Alemanha, boa parte desse crescimento se deu sobre as rodovias, sobre os caminhões. No Brasil, seguimos o mesmo trajeto e provavelmente em um ritmo até mais acelerado.
As consequências do crescimento da movimentação internacional de produtos para o clima são alarmantes, porque o transporte e a logística envolvidas consomem e ainda vão consumir muito combustível fóssil. O transporte rodoviário é, como há muito se sabe, o menos amigável ao meio ambiente. No entanto, o debate sobre o combate às mudanças climáticas no Brasil mal toca neste ponto. Pouco se fala sobre a necessidade de investimentos em transporte ferroviário e sobre formas de incentivar o consumo consciente.
Se bem que mudanças radicais também não acontecerão pela mudança dos padrões de consumo. Até que os consumidores passem a tomar decisões levando em conta o meio ambiente, o planeta deverá fritar… Mudar a matriz de transporte também não acontece da noite para o dia, já que nossas cadeias de consumo e de produção até hoje são feitas para tudo aquilo que anda sobre duas rodas e tem motor de combustão.
Portanto, a solução mais tangível – a esta conclusão chega o Atlas – seria tributar de forma realista o transporte de mercadorias e, com o dinheiro arrecadado, investir no transporte sobre trilhos.
Somente assim, o vinho chileno e a caixa de kiwis neozelandeses não custariam apenas algumas moedas de euro na Alemanha. O meio ambiente agradeceria. E minha sensação no supermercado seria com certeza uma outra.
Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/02/2011, às 15:00




Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40