Preparando os transportes para a Copa

15 05 2011

2014 já está aí. Pelo menos no tocante a todos os preparativos requeridos para que os torcedores de todas as seleções participantes consigam chegar aos estádios.

Copa do Mundo de Futebol é um evento esportivo e multicultural único. Para os transportes, significa também um desafio único. Será que estamos preparados para ele?

Li nesta semana um relatório com a análise de toda a gestão dos transportes feita durante a Copa de 2006, na Alemanha. Sim, aquela mesma em que o Brasil era favorito, mas que passou sufoco até mesmo nas partidas iniciais. Quem não se lembra dos momentos de sofrimento no primeiro tempo da partida contra o Japão e das maldosas estimativas do peso do Ronaldo Fenômeno?)

É verdade que a Copa na Alemanha não foi lá muito positiva para a seleção canarinho. Mas ela trouxe belos resultados para a organização dos transportes. Na verdade, esta foi concebida como a primeira copa sustentável da história. Coleta seletiva de lixo, captação de energia solar nos estádios e metas ambientais para diversos setores fizeram parte deste evento esportivo.

Com relação aos transportes, a FIFA impôs duas exigências. A primeira foi chamada de Green Goal. Pelo menos metade dos deslocamentos aos estádios deveria ser realizado com o transporte público. Assim, as emissões e os efeitos maléficos dos transportes sobre o clima poderiam ser reduzidos. Outra exigência consistiu em orientar as torcidas de diferentes times por rotas diferentes até os correspondentes setores dos estádios. Ou seja: foram colocadas à disposição linhas de ônibus exclusivas para cada uma das torcidas, bem como separados estacionamentos para automóveis e, claro, distintos acessos para os estádios.

Essas metas foram cumpridas. Para ver os 64 jogos da Copa de 2006, 57% dos torcedores foram aos estádios com transporte público. Metrô e trem tiveram um papel decisivo nesse meio de campo entre arenas e residências ou hoteis. Mas os números variam bastante de cidade-sede para cidade-sede. Nesse sentido, Berlim ganha de goleada contra Gelsenkirchen: só 9% das viagens ao Estádio Olímpico de Berlim foram feitas com meios motorizados particulares (como motocicleta ou automóvel). Já em Gelsenkirchen este percentual ficou em 52%. Essa diferença reflete muito a facilidade e o conforto de se chegar com um meio de transporte ou outro. Em Berlim, há uma estação de metrô que deixa as pessoas praticamente na porta do estádio.

A experiência alemã mostra ainda o quão importante é a internet para os deslocamentos dos torcedores. Mais da metade dos fãs e principalmente os torcedores estrangeiros usam a internet como fonte de informação para saber como chegar ao estádio. Outro item essencial é a disponibilização de informações eletrônicas nas ruas e outros dispositivos de informação e orientação.

A qualificação das cidades para a Copa do Mundo requer a concretização de muitos planos, com um grau de profissionalismo alto, em um espaço de tempo curto. Se a Copa brasileira vai ser bem sucedida ou não do ponto de vista do torcedor depende em boa medida desses preparativos. Mas a verdade é que a organização de uma boa Copa vai muito mais além do que a decisão sobre quem vai entrar no gramado e quem vai ficar de fora. Que o diga a Alemanha que, em 2006, também não conseguiu colocar as mãos na taça.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/04/2011, às 16:53





As favelas de Berlim

1 05 2011

Falkenhagener Feld, Märkisches Viertel, Marzahn-Nord, Gropiusstadt… Esses são nomes desconhecidos de quem esteve em Berlim só por alguns dias, como turista. Também são desconhecidos de muita gente que nasceu e cresceu na capital alemã. Esses são nomes de bairros distantes entre si, mas que apontam a mesma e sombria direção – a da crescente segregação nas cidades alemãs.

A revista Spiegel desta semana traz um vivo retrato desses lugares: sacolas de lixo penduradas nas árvores, antenas parabólicas em quase todas as sacadas, cacos de garrafas de cerveja espalhados pelas calçadas. Ruas e praças são dominadas por gangues de jovens, que vez e outra escolhem aleatoriamente uma vítima para um ataque sem motivo. Um dos últimos alvos foi um ajudante de pintor, que entrou em coma.

Enormes prédios foram construídos nos anos 70 para oferecer algum conforto à classe trabalhadora. Hoje, os apartamentos são habitados por um número crescente de desamparados e por famílias recentemente expulsas de bairros mais centrais que se valorizaram absurdamente. Esses bairros tinham muitos problemas e má fama. No entanto, eram muito melhores para se viver do que nas novas periferias de Berlim.

“Essas periferias são fortes candidatas a se tornar as favelas do século 21”, opina Hartmut Häußermann, um prestigiado sociólogo urbano. Claro que uma comparação com as favelas brasileiras seria inapropriada. As periferias alemãs contam pelo menos com os serviços essenciais mais básicos. Comparação mais adequada seria Paris, onde as periferias estão, na opinião de alguns, fora de controle. E esse cenário já é assustador o bastante para os alemães.

Segue a reportagem: “Crianças e jovens vivem em mundos feitos de pedra e concreto. Violência faz parte do cotidiano de muitos: brigas depois das aulas, incêndios provocados, casos de abuso sexual, ferimentos físicos, consumo de drogas.”

Esses bairros mostram como as promessas políticas e os programas habitacionais foram fracos para dar conta desses problemas. Verbas para moradia popular foram cortadas do orçamento. Um projeto de gestão do bairro com o apoio de profissionais do serviço social foi barrado. Esperança vem talvez do engajamento cidadão de alguns moradores, que tentam cultivar uma melhor convivência na vizinhança por meio da instalação de uma mini-fazenda urbana, com cavalos, ovelhas e legumes entremeados no cinza dos velhos blocos de concreto.

Favelas, segregação são muito conhecidas de nós, brasileiros. Pelo menos como palavras. Mas como esses guetos surgem em cidades de países desenvolvidos e o que se pode fazer para efetivamente evitar a divisão da cidade em partes que não mais se comunicam são questões da mais alta importância para nós.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/03/2011, às 17:31





Transporte e exclusão: São Paulo capitulou

27 03 2011

As leitoras deste blog que comentaram o último post estão cobertas de razão: nada muda só na base de conversa. Mais do que persuadir, é preciso fazer. Fazer significa melhorar e priorizar o transporte coletivo e incentivar modos de transporte não-motorizados. Daí ser absolutamente incompreensível o que acontece em São Paulo neste exato momento. Enquanto a prefeitura aumenta de uma vez só em 11% a tarifa dos ônibus (mais ou menos o dobro do percentual da inflação), o governo estadual anuncia que vai frear o ritmo de expansão do metrô – que já opera no limite do limite da capacidade e viveu momentos de puro sufoco em 2010. Diante disso, o projeto de expansão de ciclovias e o festivo anúncio do ônibus movido a hidrogênio soam piada.

Enfim, estamos no caminho certo de mais congestionamentos nas ruas, mais transtornos operacionais na rede metroviária, mais poluição, mais problemas de saúde, mais problemas ambientais… E mais exclusão para aqueles que não puderem recorrer à alternativa de adquirir um meio de transporte individual e para quem terá de desembolsar 3 reais para cada uma viagem nos ônibus, nas condições que conhecemos. A exclusão causada e promovida por falta de opções de transporte virou recentemente manchete de jornal na Alemanha: “Desempregados e sem dinheiro para se locomover”, saiu no Tageszeitung. Pois é: até na Alemanha, cresce a preocupação com gente com condições cada vez mais limitadas de sair de casa ou do bairro onde mora.

A reportagem conta a história de Anke Irmer, 42 anos, mãe de quatro criancas e moradora de uma pequena vila, no norte do país. Em 2003, Anke perdeu seu emprego fixo como vendedora. Depois de várias tentativas – leia-se vários dias investidos na leitura das páginas de classificados, na redação de currículos e em uma outra entrevista de emprego – ela desistiu. Assim como outras milhares de pessoas, Anke nao consegue mais um contrato de emprego “normal”. É considerada muito velha para a maioria das vagas.

O marido recebe do Estado uma pensão, depois que sofreu um acidente de trabalho. Somando todos os rendimentos, a família conta com menos de 2.500 euros (5.700 reais) por mês. Isso dá quase dez vezes mais que a teórica linha de pobreza de 2 dólares por dia. Mas, para os padrões alemães, a família Irmer é considerada pobre.

Anke precisa fazer malabarismo para fechar o mês sem se endividar. Na maioria das vezes, o truque não funciona, e a família fica no vermelho. O que está em jogo, porém, não é apenas a capacidade de adquirir bens materiais, mas principalmente a possibilidade de continuar participando plenamente da sociedade.

Na pequena vila onde moram, há pouco o que fazer e o transporte público, quando existe, é oferecido em horários muito restritos. Mas como manter um carro? Como financiar a mobilidade, quando o dinheiro nao dá? Anke e sua família bem que tentam. Marvin, o filho mais velho, de 13 anos, adora jogar futebol. Para chegar ao clube, precisa pedalar cinco quilômetros e meio. Sua irmã, Sarah, tem uma vez por semana aula de flauta, a sete quilômetros de distância. Sarah também usa a bicicleta para vencer essa distância que, convenhamos, é de gente grande. Só os caçulas, de 7 anos, costumam ser levados à ginástica pela mãe, de carro.

A reportagem, enfim, ilustra como transporte e inclusão social caminham juntos. O transporte coletivo de qualidade e barato tem uma função fundamental ao conectar localidades e ao diminuir distâncias para postos de trabalho e serviços básicos para amplas parcelas da população. Só mesmo no privilegiado Brasil, onde me contaram que não existe exclusão social, podemos tornar o acesso ao transporte público cada vez mais difícil. E ainda atirar bala de borracha à queima-roupa em manifestante que diz alguma coisa contra…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/01/2011, às 17:40





Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00





Megaideia ou megaproblema?

20 03 2011

 

Stuttgart 21 é um desses projetos que, se realizados, serão fotografados por turistas boquiabertos e “experts” acostumados a tecer elogios a tudo o que é feito no exterior. Se não for realizado, pode cair no esquecimento. Por causa de seus ricos ensinamentos para uma política de transporte sustentável, esse projeto merece minha e sua atenção.

A ideia central do S21 é transformar uma estação terminal de trem – que opera quase em seus limites – em uma estação de passagem, integrando uma importante cidade alemã à rede europeia de trens de alta velocidade. Com o enterramento de parte da linha, 100 hectares bem no centro de Stuttgart seriam liberados para novos desenvolvimentos e para a consequente geração de empregos. Semelhanças com a Operação Urbana Lapa-Brás em São Paulo não são mera coincidência.

Fala-se em Stuttgart 21 há dezesseis anos. Quase tão antiga como ele é a oposição de ecologistas. Só que, nos últimos meses, a resistência ao megaprojeto ganhou grande apoio popular, à medida que algumas verdades e alguns pontos fracos do projeto começaram a vir à tona. Stuttgart 21 deixou de ser um tema provinciano e virou questão nacional.

Neste final de ano, multidões se reuniram quase todas as semanas no local onde as obras deveriam acontecer. Como bem observou a revista Der Spiegel, não eram apenas ecoativistas e militantes do Partido Verde. Ao receberem e-mails ou mensagens por celular, profissionais liberais e trabalhadores bem remunerados passaram a deixar seu posto de trabalho mais cedo para expressar sua reprovação ao projeto. Essas dezenas de milhares de cidadãos (chegaram a ser 100 mil no final de setembro) orquestraram apitaços e vuvuzelaços, equilibraram música com minutos de silêncio ao por-do-sol, acenderam velas, deram-se as mãos para formar enormes correntes humanas.

Tais protestos nem sempre foram tratados com delicadeza pelas forças policiais. Por causa de um jato de água disparado em outubro, um engenheiro aposentado ficou praticamente cego. Diversos vídeos acessíveis pela internet documentam a impaciência das tropas de segurança, ainda que esta não seja comparável com a costumeira selvageria das polícias estaduais no Brasil. Stuttgart também demonstrou o abismo entre os cidadãos e a torre de marfim da política. E isso faz muita diferença para quem protesta por uma mobilidade sustentável.

Há diversas motivações para o descontentamento com Stuttgart 21. Primeiro, a apressada estimativa (ou a possível maquiagem) dos verdadeiros custos do projeto. Outrora avaliada em 4 bilhões de euros, a obra pode, de acordo com estudos mais recentes, superar a marca de 10 bilhões de euros. Dinheiro que, conforme alguns, poderia ser melhor investido na melhoria da infra-estrutura para o transporte de cargas.

Os cidadãos também não estão nada satisfeitos com o corte de quase 300 árvores de grande porte do centro da cidade, mesmo quando se promete ampliar um parque com o plantio de tantas outras. E mesmo do ponto de vista técnico, os ganhos de mobilidade são bastante duvidosos. Seria o traçado até Ulm o mais apropriado? Por que o projeto não prevê áreas de ultrapassagem, se o trecho também deve ser usado pelo transporte de carga? Todos os riscos envolvidos no enterramento de 60 quilômetros de linha foram devidamente contabilizados?

Esses questionamentos levaram opositores a formularem uma alternativa ao S21, apelidada K21 e que defende a manutenção da estação terminal. Ainda que nada esteja decidido, esse movimento de oposição já começa a dar resultados. Mesmo os mais favoráveis à estação de passagem já falam em um “S21plus”, uma versão modificada do Stuttgart 21, que mantém a essência do projeto original. O S21plus prevê, por exemplo, o replantio das árvores a um custo estimado em 5 mil euros por unidade.

De qualquer forma, esse megaprojeto de transporte não é comemorado às cegas, como muitas vezes ainda se faz no Brasil. Hoje, a expressão “Stuttgart 21” não é mais uma marca da modernização do centro de uma das principais cidades alemãs. “Stuttgart 21” simboliza, sobretudo, a resistência a projetos aparentemente insustentáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

(Imagem: Logotipo criado pelos opositores do Stuttgart 21. Crédito: WikiCommons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/12/2010, às 17:08





Se beber, não pegue ônibus ou metrô

20 03 2011

Subi hoje o trem das 9:14, que, como de costume, só chegou às 9:24. No vagão, cinco mulheres na faixa dos 30 brindam com tacinhas de champanhe alguma coisa boa neste dezembro de tempo horrível. Sento-me ao lado de um passageiro que lê extremamente concentrado uma historinha banal. Alguma coisa errada até aqui?

Por enquanto não. Mas uma ofensiva contra o consumo de álcool em meios de transporte coletivo está em curso na Alemanha. Representantes dos governos de todos os estados federativos avaliam proibir completamente bebidas alcóolicas em ônibus, bondes e trens que servem as cidades alemãs.

As mulheres com champanhe logo pela manhã são uma exceção. Encontro quase todo dia passageiros que, depois de um supostamente duro dia de trabalho, marcam o início do sagrado descanso abrindo uma garrafa e brindando com o colega: “Prost!” Se estiverem sozinhos, não brindam, mas tomam do mesmo jeito. Cerveja faz parte do cotidiano de muita gente e não apenas dos visitantes de uma Oktoberfest.

O consumo moderado de álcool parece não ter nada de problemático. Complicado é ser molestado por algum bêbado dentro de um vagão em movimento. Ou pior: ser molestado por muitos deles, como em dias de jogo de futebol, quando as torcidas – com seus gritos de guerra, cores, hinos e algumas exaltações – emplacam o ritmo do meio de transporte.

A mobilização pela proibição vem na esteira de atos de violência que ocorreram nas dependências de metrôs de diversas cidades alemãs nos últimos tempos. Em Hamburgo, no começo do ano, ataques brutais provocaram a morte de um passageiro e ferimentos graves em outro. Tal proibição já vigora em algumas linhas do trem interurbano. De acordo com a operadora desses trechos, o número de delitos cometidos nos trens caiu 75% com a medida.

Críticos e partidos mais progressistas argumentam que o transporte público não pode limitar as liberdades e padronizar comportamentos, como tem sido feito já desde alguns anos. Proibido escutar música em volume alto, proibido comer comidas quentes, proibido transportar bicicleta nos horários de pico. Mas a maioria dos usuários do transporte público se inclina a aprovar a proibição, ainda que a relação entre álcool e violência não seja tão clara.

Essa discussão mostra uma face recente e cada vez mais importante da gestão de serviços de transporte coletivo, principalmente quando esses serviços precisam, em nome do meio ambiente, tornar-se ainda mais atrativos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 02/10/2010, às 14:07





Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08