Bicicletas públicas

4 09 2008

Hamburgo logo terá um sistema de empréstimo de bicicletas de uso público. De acordo com o projeto apresentado na última quinta-feira a um grupo de técnicos e políticos (e a mim, que também estava lá de moletom e barba por fazer, entre um monte de gente chique em traje social), mil bicicletas poderão ser encontradas em 60 estações localizadas no centrão da cidade a partir de abril do ano que vem. Nos doze meses seguintes, outros 500 veículos serão adquiridos e mais 70 estações serão construídas nos bairros que circundam o centro. O projeto ainda não está finalizado, mas se enquadra na ousada meta de dobrar o número de viagens de bicicleta até 2015. Atualmente, 9% de todas as viagens são realizadas sobre duas rodas e sem motor.

O que será feito em Hamburgo, entretanto, não é nada original. A cidade está simplesmente copiando o que já existe em Viena, Paris, Lyon, Bruxelas, Luxemburgo, Barcelona, Copenhague, Oslo, entre outras cidades européias. Na verdade, a idéia de colocar bicicletas à disposição de moradores e turistas de uma cidade é velha. Em Amsterdã, um grupo anarquista ficou famoso em espalhar pelas ruas bicicletas pintadas de branco para o uso público. A idéia não foi muito adiante, porque aos poucos elas foram desaparecendo. Em Copenhague, pegar uma bicicleta não exige cadastro nenhum. Mas ai de quem for flagrado com a bicicleta fora do centro da cidade!

Em maio de 2005, Lyon, na França, inaugurou um serviço de empréstimo de bicicletas. O usuário se cadastra por uma semana ou por um ano por um preço módico (1 euro ou 5 euros, respectivamente). Os cadastrados podem usar a bicicleta por meia hora e devolvê-la em um dos estacionamentos sem pagar nada a mais. Paga apenas quem passa de meia hora — que, na verdade, é tempo suficiente para um belo deslocamento na cidade da impressionante Place Bellecour. O marketing é outra característica essencial: as bicicletas, as estações, os painéis de informação e o site seguem uma identidade visual marcante e o sistema tem um nome genial (VéloV). Com isso, Lyon se apresenta ao mundo como uma cidade sustentável e persegue o objetivo de reduzir em 10% as viagens feitas de carro.

O sistema de Lyon virou paradigma para diversas cidades. Paris foi na cola do sucesso de Lyon e hoje tem um sistema de aluguel de bicicletas à altura da metrópole. Em julho do ano passado, Paris inaugurou o Vélib — outro nome muito bom — com mais de 10.000 bicicletas a serem pegas ou devolvidas em 750 estações. A cidade não parou por aí. Hoje em dia, são 20.600 bicicletas e 1.451 estações. Por isso, quase todo mundo que pensa em bicicleta como meio público de transporte pensa na capital francesa. Acho que só a prefeitura de São Paulo ainda não pensou bem nisso. Mas o Metrô pensou.

Anteontem, a Companhia do Metropolitano anunciou que oferecerá bicicletas públicas em estações das linhas 1 e 3. Não será nada em grande escala. 80 bicicletas a mais em uma cidade de 11 milhões de habitantes não se produzirão nenhum grande impacto na forma como a maioria das pessoas se locomove. Mas, ainda que tímido, já é um começo. É um esforço que se soma ao feito, no início do ano, por uma parceria entre uma companhia de seguros e uma rede de estacionamentos. E é também a confirmação de que a Prefeitura de São Paulo poderia fazer muito mais por uma cidade mais saudável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/09/2008, às 15:53

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Amsterdã

8 05 2008

Bicicletas em Amsterdã, Holanda

Cruzar a fronteira da Holanda por trem é mergulhar em uma paisagem monotonamente horizontal, salpicadas por projetos arquitetônicos bastante modernos e por casas baixas com telhados quase encostando o chão. Em cada vilarejo, as faixas pintadas em vermelho revelam que a bicicleta é um elemento estruturante do espaço e da vida dos holandeses.

Não cheguei a Amsterdã pela monumental Centraal Station, mas pela apática Amsterdam Zuid. Ao redor dela, foram erguidos colossais prédios de negócios, como o do World Trade Center. Mas o que me chamou minha atenção aqui também foi o acesso ao estacionamento de bicicletas: um intenso laranja e os traços inclinados da construção dão acesso ao subterrâneo.

No primeiro de maio, Amsterdã ainda estava emporcalhada com os restos plásticos e com as espumas alaranjadas que marcaram, na véspera, as comemorações do aniversário da rainha Beatrix. A começar pela Museumplein, um dos grandes pólos da festança. Nas proximidades da praça, ficam os disputadíssimos Museu Van Gogh e o Rijksmuseum. Mas mesmo suja, virei fã dessa praça remodelada em 1999. O projeto do arquiteto Sven-Ingvar Andersson conseguiu criar diferentes lugares naquele espaço, tudo ao fácil alcance do pedestre e em dimensões bastante razoáveis. Projetos semelhantes poderiam ser conduzidos em áreas públicas no Brasil, com um pouco de vontade política e não muito dinheiro.

O trânsito de automóveis foi banido, desde que a rua que ali existia deu lugar a um filete de água que vira pista de patinação no inverno. Quadras de basquete e rampas para skatistas dão movimento em um quadrante da praça. Além de bancos ao longo do caminho, o gramado inclinado convida o visitante a curtir a paisagem do entorno e o agradável sol de maio a setembro. Outro pedaço recebe a sombra de cerejeiras japonesas (que, nesta época do ano, dão um bonito tom rosa para a paisagem). Também há um novo café, que serve sanduíches e bebidas diversas a quem sai dos museus. Estacionamento e supermercado estão debaixo da terra.

Mas o supra-sumo da viagem foi o passeio de bicicleta na tarde de sábado. Peguei uma emprestada com um amigo que vive lá, mas que — assim como metade dos moradores de Amsterdã — não fala holandês. Ele mora em um bairro residencial no leste da cidade e trabalha em um distrito também fora do centro. E para ir ao trabalho… deixa a bicicleta em casa. Isso mesmo: mora em Amsterdã, mas não usa a bicicleta no dia-a-dia!

Ele me contou que o tempo de viagem de bicicleta é o mesmo feito pelo transporte público. (De carro se levaria de 30 minutos a 2 horas, de acordo com as condições do trânsito que podem ser bastante insuportáveis, para os padrões europeus.) Mas antes que desse mais motivos para sustentar essa opção, eu mesmo peguei uma bicicleta emprestada para sentir como é pedalar em Amsterdam.

Eram provavelmente cinco da tarde do sábado mais quente do ano. Por causa do pneu murcho, primeiro conduzimos a bicicleta a pé até uma estação de trem, onde havia, além de um estacionamento, uma bicicletaria aberta. As estações de trem de fato funcionam como grandes parceiras dos ciclistas na cidade. Depois saímos por aí pedalando. O eterno plano ajuda muito a vida do ciclista holandês, é verdade. O maior desnível que existe na cidade parece ser o das centenárias pontes sobre os canais do centro da cidade — algo sem comparação com as ladeiras que existem nas Perdizes ou na Vila Madalena. Com uma antiga bicicleta de três marchas, passeei pela cidade numa boa, respeitando a sinalização específica para os ciclistas instalada ao longo do caminho.

Mas logo veio o primeiro susto: uma mobilete me corta pela esquerda e, por pouco, não me leva com bicicleta e tudo. Tive de frear forte para evitar o choque lateral. Mais adiante, eu me surpreendo com as scooters, mobiletes e outros veículos motorizados de duas rodas que também andam na própria ciclovia. E o pior é que esses veículos — normalmente, muito mais rápidos e barulhentos que as bicicletas — têm o direito de trafegar nas ciclovias! Ingênuo eu, que pensava que ciclovia era o pedaço de Amsterdam só para bicicletas…

À medida que nos aproximamos da estação principal, o trânsito na ciclovia vai aumentando. No miolo da cidade, milhares de bicicletas ficam estacionadas e outras milhares disputam espaço na extensa rede de ciclovias da cidade. De fato, alguns trechos do centro são quase intransitáveis. Turistas às pencas (sobretudo ingleses) lotam ainda mais as calçadas no coração de Amsterdã e complicam bastante a movimentação por ali. É no centro, ao redor dos tradicionais canais, que as bicicletas estão por toda a parte. É preciso se esforçar muito para enquadrar cidade sem que ela esteja lá.

Mas o pior é encontrar um lugar para estacionar as bicicletas. Pode parecer piada, mas não é. Todo pedaço de ferro onde se pode deixar uma bicicleta está ocupado. Na volta, levamos uns bons dez minutos para encontrar na rua vagas livres para as bicicletas. Se a magrela tiver cestinho, pior ainda… Fica mais difícil encaixar a bicicleta entre outras já ali estacionadas.

Impressiona também o número de bicicletas aparentemente abandonadas pela cidade. Se tivesse de arriscar algum número, diria que uns 5% de todas as bicicletas que vi na cidade não foram usadas nenhuma vez nos último ano. Em alguns casos, isso é evidente: os aros entortados, a corrente completamente enferrujada, a ausência de uma roda ou o contrário — a presença apenas de uma roda presa junto ao cadeado — não me deixam mentir.

E claro que aí está a pista para o eventual terceiro obstáculo à prática do ciclismo em Amsterdã. Embora declinante, o índice de furtos de bicicletas ainda é considerável. “Todo holandês sabe que sua bicicleta, mais cedo ou mais tarde, será roubada”, disse meu amigo. Alguns cadeados (ou seriam sistemas de segurança para bicicletas?) chegam a custar mais que o próprio veículo.

Não é à toa que os moradores de Amsterdã, Haia e outras cidades holandesas optem tão freqüentemente pela bicicleta como meio de transporte. Além dos argumentos a favor do bem-estar físico, a cultura do ciclismo é incentivada por condições geográficas privilegiadas, pelo modo como a cidade respeita o ciclista e também pela economia: a hora do estacionamento de carro no centro da cidade pode custar 3,80 euros. No entanto, Amsterdã ainda está longe de ser uma perfeição. Este meu amigo, que mora lá, deve saber o que faz e o que deixa de fazer. E eu sei que o fiz ao experimentar uma volta de bicicleta naquela cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 5:27