Dica de livro ainda não publicado

12 03 2010

São Paulo. Entre as tantas metrópoles desse planeta, uma indiscutível vencedora na categoria “problemas de trânsito e transportes”. Os problemas estão na cara. Já as soluções… Daí a pergunta: Entendemos bem de transportes em São Paulo? Temos acesso a boas e profundas análises da situação da mobilidade na cidade? Ou estamos mesmo é perdidos entre dados liberados a conta-gotas pelos órgãos da administração e entre as raras boas reportagens que a mídia publica?

Seja lá qual for sua opinião e seu nível de conhecimento sobre o assunto, todos saímos ganhando com a contribuição do sociólogo Eduardo Alcântara de Vasconcellos para o livro “Transformações econômicas e territoriais em São Paulo” organizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (o quarentão Cebrap). O livro, que deve ser publicado em breve, agrega os resultados de um projeto de pesquisa encomendado pela Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo. De qualquer forma, seus resultados foram apresentados à equipe do prefeito Gilberto Kassab em um seminário em dezembro do ano passado.

Vasconcellos não é marinheiro de primeira viagem. É de sua autoria o ótimo “Transporte urbano, espaço e equidade” (2001) em que declara a ruptura com o mainstream tecnicista, do qual cidades brasileiras se encontram refém.

O começo de “Mobilidade urbana e atividade econômica” é uma procura por significados daquilo que há de mais confiável sobre a realidade da mobilidade na metrópole: os dados da pesquisa Origem-Destino, coletados desde a metade da década de 1960 – quando São Paulo ainda era bem mais monocêntrica, industrial e imóvel do que hoje. Essa busca esbarra em interrogações, que, com humildade, são apresentadas ao leitor. Ler é se sentir convidado a pensar respostas e novas abordagens para refletir sobre a mobilidade. (Por isso espero que alguém na Prefeitura tenha lido.)

Se, por um lado, a análise sobre o uso de diferentes meios de transporte na cidade soa árida (descrição de dados estatísticos costuma ser sempre assim), por outro, a parte dedicada à análise do emaranhado institucional compensa por sua clareza, ainda que Vasconcellos tenha pecado pela excessiva cautela. Ele poderia ter identificado melhor os avanços e retrocessos na história de São Paulo bem como os respectivos responsáveis.

Verossímil, mas relativamente pouco embasado é o subcapítulo intitulado “Consequências para o sistema de mobilidade”, no qual os fenômenos são descritos de forma muito sucinta e lacunosa. Deve-se descontar, no entanto, a dificuldade de acesso a informações de interesse público, lamentavelmente tratadas como sigilosas pelas companhias e repartições ligadas ao planejamento e à operação dos transportes.

O estudo da relação entre transporte e sociedade em São Paulo de Vasconcellos evita bordões consagrados e não cai no fácil pessimismo do “São Paulo não tem mais jeito”. Amparado por diversos estudos e por experiências bem sucedidas em outras cidades, o texto enfatiza um desenho institucional que gere soluções integradas, paupáveis e essenciais para uma cidade que pretende continuar exercendo a função de importante centro industrial e de serviços.

Sucintamente, as sugestões de Vasconcellos:

1) O aumento expressivo da infra-estrutura e da oferta de transporte público, na forma de metrô, trens e corredores de ônibus;
2) Alterações nas regras de uso e ocupação do solo, de forma a aumentar a densidade de ocupação em áreas adjacentes ao sistema de transporte público de alta capacidade;
3) Reorganização da circulação de cargas, tanto por caminhões quanto por trens;
4) Medidas de garantia de prioridade à circulação dos ônibus e de regulação do uso do automóvel;
5) Fortalecimento das políticas de mobilidade no nível metropolitano e aumento do grau de coordenação entre as políticas públicas neste setor.

Em suma: Autor com bons predicados, texto claro. Faltam mapas, diagramas e informações mais concretas em algumas partes. Mesmo assim, uma boa leitura para compreender melhor São Paulo do ponto de vista dos transportes e da mobilidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/12/2009, às 19:35





Os bambambãs

15 04 2008

São Paulo precisa de ajuda. Se nada for feito, só Deus sabe o que acontecerá com a cidade. Mas exatamente o que deve ser feito? Nesses tempos de incerteza, a imprensa tem procurado aconselhamento de técnicos e professores que se revezam nas páginas de jornais e revistas. O que os especialistas falam pode legitimar ou mesmo desmoralizar os projetos articulados pela Prefeitura. Saiba aqui quem são alguns dos “gurus” mais consultados pela mídia quando o assunto é transporte.

Eric Ferreira – O jovem engenheiro é o diretor de Mobilidade do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Eric apresenta idéias que podem desagradar gregos, troianos e sobretudo motoristas de automóvel. Mas não há quem duvide de sua originalidade.

Jaime Waisman – O professor é apenas um dos diversos especialistas em trânsito e transportes da Universidade de São Paulo. Com frases impactantes e sínteses bem formuladas, é o politécnico mais consultado pela mídia impressa atualmente.

Sergio Ejzenberg – Fala com fluência sobre o trânsito em São Paulo. Ejzenberg trabalhou na CET e conhece a “máquina” por dentro. Hoje é consultor privado.

Cândido Malta Filho – Professor universitário e fundador do Movimento Defenda São Paulo – em certo sentido, precursor do Nossa São Paulo. Malta Filho é histórico defensor do pedágio urbano e da criação de um sistema de microônibus para as classes médias, motivo pelo qual é tachado de “elitista”.

Aílton Brasiliense Pires –
Definitivamente, um dos maiores especialistas brasileiros. Costuma ir direto ao ponto com um discurso composto por estatísticas e informações contundentes. Preside a Associação Nacional de Transportes Públicos, da qual também participa Rogério Belda, que escreve com regularidade para o jornal “O Estado de S. Paulo”.

Raquel Rolnik – É mais do que credenciada para falar não só sobre transportes, mas sobre todos os problemas urbanos. Produzia o boletim “Mais São Paulo” transmitido pela rádio CBN. Autora do clássico “O que é cidade?” pela editora Brasiliense, a futura professora da USP irá conferir a situação da moradia em diversos países em nome das Nações Unidas.

Adriano Murgel Branco –
Ex-secretário estadual dos transportes, Murgel Branco se faz presente no debate em momentos decisivos. Ultimamente, preocupa-se com a relação o consumo energético no setor de transportes. É presença confirmada no debate sobre o trânsito de São Paulo promovido pelo Instituto de Engenharia em 15 de abril.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/04/2008, às 12:44





Desejos de Ano Novo

10 01 2008
tabela.jpg

No último post, desejei um Feliz Natal, mas deixei de desejar um Feliz Ano Novo. Desculpem, falha de memória e falta de esperança de minha parte. Poderia eu ter sido menos pessimista após ler, dias antes do reveillón, os resultados da nova pesquisa de imagem do transporte público na Regiao Metropolitana de São Paulo?

Dificilmente. Quem mora na metropole paulistana está cada vez mais incontente com o transporte público, destaca a última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos. Na opinião dos 2.300 entrevistados, o metrô continua sendo o melhor meio de transporte, mas pela primeira vez a porcentagem de satisfeitos com o serviço ficou abaixo da marca de 90%. O que provocou mais descontentamento? Anos seguidos de trens superlotados nos horários de pico, a expansão em ritmo de tartaruga em uma cidade do tamanho de um mamute ou a superexposição na mídia dos erros de engenharia que provocaram um grande acidente em janeiro de 2007?

A pesquisa não diz. Mas, seja o que for, o atual índice de satisfação com o metrô (85%) ainda é duas vezes maior do que o dos ônibus municipais (42%). Os investimentos na renovação da frota realizados durante a gestão do prefeito Gilberto Kassab não conseguiram conter a crescente insatisfação dos usuários com o serviço. A porcentagem de ótimo/bom dos ônibus cai ano após ano, como mostra a tabela acima. O que significa que já passou da hora de introduzir melhorias estruturais no sistema (racionalização das linhas, melhor nível de conforto, mais segurança na viagem, etc.) É angustiante ter de constatar que justamente o meio de transporte que atende a maioria da população é o pior avaliado.

Os trens da CPTM e o serviço de ônibus intermunicipal agradam apenas a metade dos entrevistados. Em 2005, os principais motivos de queixa de quem viajava sobre os 270 km dos trilhos metropolitanos eram: “passageiros mal educados/abusados (69%), trem sempre lotado (66%), trem sujo e mal conservado (63%)”. Não é uma minoria que reclama das condições dos trens, mas um número bastante expressivo de seus usuários.

A pior avaliação do transporte público não sinaliza apenas que muito pode ser feito pelos meios coletivos. Em tempos de queda do desemprego e melhoria do nível de renda da populacao, esta má avaliação significa, mais cedo ou mais tarde, mais carros na rua. E, por conseqüência, mais congestionamentos, acidentes e poluição. De todo esse quadro, minha mágoa, minha aflição e, novamente, minhas desculpas.

Mas, para começar 2008 direito, vou pular sete ondinhas pensando em mobilidade urbana. O que desejo à nossa metrópole na virada do ano é o seguinte:

  1. Levar a sério o planejamento em transportes: participação da sociedade, embasamento de propostas com estudos confiáveis, cumprimento à risca dos planos pelo poder público
  2. Proteger a vida é o objetivo maior. Nas ruas, prioridade aos pedestres, aos ciclistas e aos usuários de transporte coletivo (nesta ordem, como manda o código de trânsito, aliás)
  3. Calçada esburacada é uma agressão à cidadania (e, principalmente, a idosos e portadores de deficiências físicas). Criar um mecanismo eficiente para a rápida adequação das calçadas da cidade.
  4. Melhorar o acesso à informação sobre mobilidade urbana, já que este é um dos mais graves problemas de São Paulo. Obrigar órgãos públicos, agências e empresas de transporte a publicar dados regularmente e prestar contas à população.
  5. Menor tolerância com os veículos mais poluidores: questão de saúde pública
  6. Linhas de ônibus mais racionais
  7. Implantação de projetos de transporte urbano/interurbano como catalisadores do desenvolvimento local

A lista poderia continuar, mas só são sete ondinhas, né? Um feliz 2008 a todos nós!


Em tempo: a mesma ANTP programou para 14 de fevereiro o evento “São Paulo combatendo o congestionamento: pedágio urbano e outras medidas”. Lamentavelmente, entrar no evento custa R$ 130, preço que faz da participação em um debate importante para nossa cidade praticamente um luxo. Estarão em pauta o nosso velho (e, ao mesmo tempo, pouco) conhecido rodízio de veículos, a viabilidade de introdução do pedágio urbano em São Paulo e experiências internacionais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/01/2008, às 16:56





Polícia amarronzada

27 09 2007

Após cinco anos de intervalo, a Polícia Militar voltará às ruas de São Paulo para registrar infrações de trânsito. É o Programa de Policiamento de Trânsito, lançado nesta terça-feira (25). Pelo programa, 1.375 policiais se somam aos 1.800 funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego para operar o trânsito e multar os infratores.

Além de todas as atribuições dos marronzinhos, os policiais também podem verificar documentos, revistar motoristas, fiscalizar as condições do veículo e até apreendê-lo, se for o caso. Muitos especialistas vêem na medida uma boa possibilidade de reduzir as irregularidades sobre quatro rodas, a poluição e os índices de acidentes.

Mas nem todo mundo está contente. O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, que já foi secretário de transportes em Campinas, é um deles. Ontem (26), na sede da ANTP em São Paulo, o arquiteto e urbanista Marcos Bicalho expôs suas razões.

Tive experiência como gestor municipal e a Polícia Militar sempre foi um grande problema. Porque a PM não tem como foco o trânsito, mas a segurança pública. O maior índice de erros, de absurdos, de equívocos bem ou mal intencionados vinham das operações da Polícia Militar. Sem contar que, muitas vezes, a motivação do policial militar para a atuação no trânsito era tão condenável quanto a indústria do radar: o policial ia para o trânsito para ganhar um pró-labore, ganhar um pouco mais.

A lógica de operação do trânsito não é militar, é civil. Agora, é um desperdício haver um exército de homens na rua, cujo papel é garantir a ordem pública, mas que não pode olhar. Mas um camburão de polícia andando na rua dá todos os maus exemplos que podemos imaginar. E nem sempre estão perseguindo um bandido ou um marciano; eles fazem isso porque vêem nos filmes americanos e querem fazer igual. É uma “descultura”, um anti-exemplo.

Para comemorar a entrada da Polícia Militar no trânsito, ela precisaria ser requalificada — no sentido da cidadania, não no sentido da ética. Para ser um agente de trânsito, o guarda precisa ser exemplar e não pode parar o carro em cima da calçada ou andar na contramão. O policial que faz tudo errado e depois vai parar um motorista está fazendo o quê?

Na realidade, não comemoro, mas acho que a Polícia Militar pode ser uma ferramenta de apoio importante. Se a PM atuar na fiscalização dos documentos dos veículos e da carteira de habilitação, estará ajudando muito mais para um trânsito melhor do que multando.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 27/09/2007, às 00:49