De ponta-cabeça

27 09 2008

Quem sujou deve começar a limpar. Ou pagar pelo que fez. Este é, no fundo, o espírito geral do projeto de uma inédita Política Municipal de Mudança Climática, que o prefeito de São Paulo mandou, retirou e reenviou à Câmara Municipal no mês passado. Se aprovado ainda nesta legislatura, Gilberto Kassab até poderia se sentir motivado a posar como o “anjo verde” de nossa metrópole cinzenta nessa campanha eleitoral.

A parte da lei que faz menção aos transportes é exatamente a que causou bafafá na imprensa. Devido um suposto mal-entendido, o prefeito mandou protocolar o projeto de lei, abrindo a chance de implantação do pedágio urbano em São Paulo. A idéia em si é justificável do ponto de vista ambiental. Significaria cobrar dos principais poluidores pelas emissões de gases do efeito estufa. Mas o prefeito não gosta da idéia e os “sistemas de trânsito tarifado” sumiram do texto do projeto, em sua nova versão.

Entretanto, permanecem no texto idéias que, se implantadas, seriam bastante benéficas para a cidade: estímulo ao transporte não-motorizado, implantação de corredores de ônibus, ampliação da oferta de meios de transporte que utilizam fontes renováveis de energia, instituição da inspeção veicular… O setor de transporte responde por dois terços das 15 milhões de toneladas de gás carbônico emitidas anualmente na cidade de São Paulo. Por fazer essa conexão, é um projeto de fato bem diferente daqueles normalmente apresentados pela maioria dos nossos vereadores, que mal propõem outra coisa que não a alteração do nome das ruas da cidade.

O estado-da-arte dos princípios do planejamento urbano também está incorporado no texto do PL 524/2008. É penetrante a visão de uma cidade compacta, onde o solo é tratado como um bem valioso, a ser consumido com moderação e inteligência e onde residências e oportunidades de emprego estão bem distribuídos no espaço. O projeto de lei, enfim, defende uma São Paulo que é a antítese da cidade que conhecemos. O PL põe a cidade de ponta-cabeça.

No entanto, falta apoio da esfera federal e de organizações da sociedade civil, conforme aponta Joana Setzer, em seu trabalho de mestrado recém-apresentado à prestigiosa London School of Economics and Political Science. A pesquisa conclui que o grande problema para uma eficiente política endereçada à mudança climática não é a disponibilidade de recursos, mas a ineficácia da atuação dos governos para estabelecerem conexões entre suas ações e para mobilizar atores da sociedade civil para enfrentar esse desafio ambiental.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/09/2008, às 16:09





Trem bão, ônibus ó-te-mo

1 09 2008

Quando este blog completar seu primeiro aniversário, deverei fazer uma breve viagem até Kassel, bem no meio da Alemanha. A distância de Hamburgo a Kassel é equivalente à de São Paulo a Ribeirão Preto, algo em torno de 320 quilômetros. Para superá-la, comprei um tíquete de trem, que, por um momento, tranqüilizou minha consciência ambiental com um gráfico.

As barrinhas acima, que me foram mostradas quando comprei o bilhete pela internet, mostram que minha viagem de trem compensa. De trem, economizarei energia, contribuirei menos para o aquecimento global e gerarei relativamente só um nico de material particulado (hoje em dia, o grande vilão da vida em grandes cidades). De acordo com a companhia de trem, minha viagem produzirá 40,9 kg a menos de CO2 do que de carro e 84,1 kg a menos do que de avião.

Será que compensa mesmo? George Monbiot, em um livro que em pouco tempo virou um clássico para quem quer discutir a fundo o aquecimento global*, tira a áurea verde do trem. Ele confirma que, se num passe de mágica, todo o Reino Unido abandonasse o carro e andasse de trem ou de ônibus, as emissões de carbono seriam reduzidas em 90%. Mas o mais impressionante vem agora: conforme os dados que Monbiot tomou do governo britânico, uma viagem de ônibus emite ainda menos CO2 do que de trem. Não deve ser à toa que ônibus não foi um meio de transporte considerado no balanço energético que vi quando comprei a passagem.

Mas pelo preço vale a pena? Também tenho lá minhas dúvidas. Dúvidas essas que ficam cada vez maiores com os planos de privatização dos trens alemães, que fazem a companhia querer alçar lucros cada vez maiores. O balanço do primeiro semestre já foi bem positivo para a empresa em comparação com o mesmo período do ano passado, mas mesmo assim o presidente Hartmut Mehdorn quer mais. Foi anunciado para o fim do ano um novo aumento de preços das tarifas, ajudando a deixar para trás a longa era do transporte – inclusive o de longa distância – como serviço público.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 28/08/2008, às 02:39





Por que tanto entusiasmo?

25 08 2008

Uma leva de boas notícias para a indústria automobilística foi publicada na imprensa nesses últimos dias. O Estado de S. Paulo revelou ontem que o Brasil desbancou a França e já é o sexto maior produtor de carros do planeta. Vendas sobem 30%, produção em alta de 22%, empregos em nível recorde: um mar de rosas para as multinacionais do setor. Já a revista Veja publicou há pouco tempo reportagem enchendo a bola das montadoras e de seu desempenho após as políticas de liberalização comercial no Brasil. Um trechinho: “A concorrência melhorou a qualidade dos produtos. No início da década, 70% dos carros brasileiros tinham motor 1.0. Hoje, são 54%.“ Mas o que, disso tudo, é realmente motivo de comemoração? Será que motores mais potentes são mesmo um indicador de melhor qualidade?

De jeito nenhum, responde Der Spiegel em recente reportagem de capa. A própria Alemanha segue no caminho errado: “O sucesso das montadoras alemãs tem se baseado até agora em modelos caros, grandes e potentes — enfim, exatamente os produtos mais problemáticos no atual cenário de mudança climática e esgotamento dos combustíveis fósseis.” Até nos Estados Unidos, alguns desses “tratores urbanos” estão sofrendo bruscas quedas de venda, depois de anos de sucesso. Por que deveríamos, no Brasil, orgulhar-nos de uma maior proporção de automóveis mais requintados?

Mas, ainda de acordo com a reportagem, o futuro continuará pertencendo ao carro. Hoje existe quase 1 bilhão de automóveis neste planeta. Até 2030, essa população deverá ultrapassar a marca dos 2 bilhões. Mas possivelmente não teremos tanto esses carros que vemos hoje e que entusiasmam o noticiário. O que vem aí é o carro elétrico. A General Motors, que planeja colocar no mercado o GM Volt dentro de dois anos, até compartilha essa visão e soltou um anúncio publicitário assim: “Querido petróleo, nós tivemos até hoje um excelente relacionamento. Mas de agora em diante é melhor não nos vermos tanto…” Uma renomada consultoria de empresas prognostica que até 2020, 25% dos novos carros serão movidos a eletricidade. Analistas são da opinião de que a atual explosão no preço do petróleo é o impulso que faltava para o desenvolvimento de sistemas de alimentação elétrica para a nova geração de automóveis.

Claro que o fato de haver mais gente empregada no ramo automobilístico não é ruim. Mas ficaria ainda mais contente com empregos menos sujeitos às oscilações da demanda. Estes empregos poderiam vir na esteira de tecnologias nacionais que contribuiriam para inovar a forma de propulsão dos veículos. Sabemos que o calcanhar-de-aquiles do carro elétrico continua sendo o armazenamento. As baterias para o carro elétrico são ainda muito grandes, caras demais e rendem para algo entre 60 e 100 quilômetros apenas. Se o Brasil desse um empurrãozinho no desenvolvimento de algo na direção de uma mobilidade mais sustentável, aí sim estaria mais entusiasmado.


Links
Assinado pelo repórter Duda Teixeira, O país das montadoras é uma coleção de elogios para a indústria automobilística.
Leia também o que escreveu a setorista Cleide Silva sobre o desempenho da indústria automobilística.
Enquanto isso, em São Paulo, acontece isso aqui. Ai, ai, ai, ai, ai…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/08/2008, às 05:42