Menos emissão com mais informação

27 03 2011

Você trocaria o carro pela bicicleta ou pelo transporte público para ir ao trabalho apenas por conta de uma campanha de conscientização? Qual o papel da propaganda na promoção das formas de transporte mais sustentáveis e na defesa do meio ambiente?

São perguntas interessantes, com respostas incertas. O professor Oscar Reutter tentou descobrir o papel de campanhas sobre o comportamento dos cidadãos com relação à escolha do modo de transporte. Para isso, ele concebeu um experimento na Alemanha. Afinal, se as campanhas de saúde pública podem trazer resultados tão bons, por que as campanhas para um transporte mais saudável iriam fracassar?

Para despertar a atenção do público e reduzir o número de deslocamentos com o automóvel, mensagens publicitárias elaboradas com um pouco de criatividade foram dispostas em banners, outdoors e pôsteres gigantes. Em uma rua qualquer: “Corpinho sarado, hein? Por acaso ciclista?”. Perto de um bicicletário: “Vagas reservadas para os heróis do clima” (foto). No caminho do colégio: “Senhores pais, deslocamentos de carro até a escola recebem nota zero”.

O objetivo do experimento, financiado pelo Ministério do Meio Ambiente, era promover os trajetos a pé ou de bicicleta – principalmente para aqueles deslocamentos curtos, de menos de 5 quilômetros. A campanha foi iniciada em quatro cidades alemãs de diferentes perfis – Bamberg (70.000 habitantes), Dortmund (580.000), Halle (230.000) e Karlsruhe (290.000). Depois, a campanha foi expandida a outras cidades, incluindo Berlim.

Reutter relata e comenta os primeiros resultados da campanha Kopf an, Motor aus! (“Ligue a cabeça, desligue o motor!”, em tradução livre) nessas quatro cidades, em um artigo publicado pela revista Planerin. O pesquisador relata que as mensagens da campanha chegaram a dois terços dos habitantes e que mais da metade deles foram de alguma forma influenciados por ela.

26% dos que se lembram da campanha disseram ter mudado a forma de se locomover e hoje utilizam mais frequentemente a bicicleta ou fazem suas viagens a pé. Os resultados variam entre as cidades –  moradores de grandes cidades tendem a ser mais resistentes às mudanças do que os habitantes das cidades menores.

No entanto, por meio da campanha, estima-se que 13.650 toneladas de dióxido de carbono deixaram de ser emitidas nas cidades, com um investimento de 1,2 milhão de euros (custo total da campanha em 2009). Meios de persuasão podem ser uma alternativa mais eficiente para preservar o meio ambiente do que a adoção do biodiesel ou a adaptação dos automóveis para a eletromobilidade, conclui Reutter.

Será que no Brasil conseguiríamos ser um pouco mais criativos e adicionar esse ingrediente nas políticas de transporte? Sai mais barato e, se bem feito, traz resultado.

Foto: Banner da campanha de conscientização em um bicicletário de Karlsruhe

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/01/2011, às 15:00

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A Cidade das Curtas Viagens

19 03 2011

Há um ideal chamado “cidade compacta” que ronda o imaginário de boa parte dos urbanistas europeus. A cidade das curtas viagens é aquela onde seus moradores encontram o mais importante perto de casa. Oportunidades de trabalho, escola para seus filhos, o pequeno comércio local: tudo isso está localizado a uma distância possível de ser superada a pé, de bicicleta, de patins, de skate ou com qualquer outro meio de transporte, desde que não motorizado.

Esse tipo de cidade e de organização do cotidiano se opõe frontalmente à realidade das metrópoles brasileiras, que viram referência para muitas outras. No Brasil, as cidades transbordam à vontade para periferias distantes e sem as infraestruturas necessárias. Centros comerciais, hipermercados e shopping centers são inaugurados em regiões cada vez mais afastadas do centros. O tradicional comércio dos centros de bairro é lentamente exterminado, sem que ninguém reaja. O cotidiano de verdadeiras multidões é marcado pelas homéricas viagens entre pontos afastados, pelos desgastantes movimentos pendulares e pelo tempo perdido nos congestionamentos de veículos.

Mas os ventos já sopram em outra direção. Mesmo nos Estados Unidos – o país onde o insustentável modelo de crescimento suburbano mais avançou, com aqueles bairros projetados só para quem pode e quer ter carro – os imóveis dessas periferias perdem valor em comparação com as residências localizadas em bairros mais próximos aos centros.

Uma política urbana e de transportes inteligente traz benefícios muito além de apenas facilitar o deslocamento físico de pessoas. Isso nem sempre é comunicado de forma clara, mas um bom exemplo vem de Copenhague. A capital dinamarquesa não quer incentivar o uso de bicicletas e o pedestrianismo por pura implicância com o automóvel  e nem apenas por motivos ambientais. Copenhague quer mais ciclistas e pedestres para promover a coesão social. A meta é aumentar em 20% o tempo gasto pelos cidadãos no espaço público. A pé ou de bicicleta, as pessoas interagem mais com a cidade, com as outras pessoas, usufruem melhor o que a cidade tem a oferecer. A Cidade das Curtas Viagens é socialmente inclusiva: ninguém fica de fora por não ter carro, por não ter condições de pagar uma tarifa.

Outro benefício não desprezível de uma política inteligente diz respeito à saúde pública. Alguns estudos já apontam para a incrível correlação entre a realização de viagens motorizadas, a falta de exercício físico e a incidência de obesidade. Na cidade compacta, a academia de ginástica é a própria cidade. O Brasil oferece condições climáticas bastante favoráveis para uma conversa com o vizinho a céu aberto, para um passeio ou uma corrida pelas ruas. (Não é como na Alemanha, onde já em meados de outubro, as temperaturas começaram a bater zero grau…) No entanto, esse potencial é desperdiçado pelo desserviço diretamente prestado ou, no mínimo, tolerado pelo poder público e pelo modo como o espaço urbano brasileiro é organizado.

Por fim, a cidade compacta traz benefícios para o clima. Para reduzir as emissões de carbono e de gases do efeito estufa de forma permanente, a cidade compacta é um modelo mais atrativo do que “comunidades sustentáveis” em áreas mais afastadas, mas que, no fundo, continuam dependentes do transporte rodoviário tanto para o deslocamento de pessoas como de mercadorias.

Reorientar o desenvolvimento das cidades conforme esses princípios produz sinergias muito positivas para o meio ambiente urbano: as pessoas ganham, a cidade ganha, o clima ganha. Mas o desafio para por em prática a Cidade das Curtas Viagens é enorme. Além de infra-estruturas, como calçadas e ciclovias, é preciso oferecer um espaço público agradável e seguro. Isso implica investimentos em um mobiliário urbano que corresponda aos anseios dos moradores e em novos espaços públicos. Os aparentes altos custos do projeto se pagam pelos ganhos em termos de contatos pessoais, de vitalidade e de identidade da cidade ou do bairro com seus cidadãos. Em comparação com grandes obras viárias, o custo é risível e os benefícios são de proporções imensuráveis.

Promover a qualidade de vida a partir de um projeto de cidade mais compacta e mais agradável a ciclistas e pedestres. Pena que essa visão não passa de uma miragem perto do que a maioria das pessoas e os tomadores de decisão no Brasil entende o que seria uma cidade “moderna”.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/10/2010, às 16:26





A metrópole do transporte sustentável

12 03 2010

Completa hoje um ano a morte de Márcia Regina de Andrade Prado. A ciclista pedalava, em conformidade com a lei, pela faixa direita da Avenida Paulista, quando foi fechada por um ônibus, perdeu o equilíbrio e foi atropelada. O acidente com a fisioterapeuta de 40 anos não retrata um extremo, mas sim a “guerra urbana” em curso nas cidades brasileiras. Nas vias de São Paulo perdem a vida todos os anos 1.400 pessoas – número maior do que a soma das mortes por trânsito em todas as cidades da Alemanha.

Mas, com vontade política, episódios como esse poderiam representar o marco do nascimento de uma nova São Paulo, a metrópole do transporte sustentável. Nos campos da gestão de tráfego, planejamento de transporte urbano, há numerosos e motivadores exemplos internacionais.

  • O bonde volta à cena. Na Alemanha, a antiga Berlim Oriental agora é invejada pela parte ocidental por sua atrativa rede de transporte leve sobre trilhos. Cidades que não têm o tram, como Hamburgo, agora o querem.
  • Compreendendo que o uso do carro deve ser controlado para mitigar problemas sociais e ambientais, a Holanda em breve começará a cobrar dos motoristas uma taxa de acordo com a quilometragem rodada em todo seu território.
  • O compartilhamento de bicicletas e automóveis abre novos cenários para a mobilidade urbana. Paris virou referência ao colocar à disposição dos cidadãos milhares de bicicletas públicas. Em breve, a cidade terá automóveis para o uso de todos.
  • Modalidades de transporte sustentável recebem prioridade. A Dinamarca foi o primeiro país do mundo a programar os semáforos para que ciclistas desfrutem de uma “onda verde”. No hemisfério Sul, os ônibus que operam com qualidade de metrô e a extensa rede de ciclovias de Bogotá provam que é possível revolucionar a cultura de mobilidade em uma metrópole subdesenvolvida.

No entanto, desde o trágico acidente, o poder público não esboçou qualquer reação digna de nota para promover mais segurança às mais de 300 mil pessoas, de todas as classes sociais, que se locomovem diariamente sobre duas rodas na região metropolitana de São Paulo. Em que pese o crescente número de acidentes envolvendo ciclistas (número proporcionalmente superior ao de motociclistas), a metrópole de 17 mil quilômetros de ruas ainda conta com parcos 20 quilômetros de ciclovias fora de suas áreas verdes.

Em São Paulo, os projetos voltados a ciclistas, pedestres ou mesmo usuários de transporte público são regidos por ordens de grandeza e prioridade completamente diferentes das que movimentam os projetos viários. Enquanto as metas de ampliação de ciclovias são postergadas ano a ano, megaprojetos como a ampliação das pistas da Marginal do Tietê são executados a toque de caixa. Mesmo as mais ponderadas objeções com relação aos danosos impactos ambientais de tais medidas são deixadas de escanteio.

No entanto, aproveitando ruas secundárias e trocando faixas de estacionamento por ciclovias, seria plenamente viável multiplicar por dez a extensão da ciclorrede paulistana. Assim como em Bogotá ou em Amsterdã, esse sistema representaria uma excelente alternativa ao automóvel para a realização de atividades cotidianas no interior dos bairros e contribuiria para melhorar a acessibilidade de parques, equipamentos sociais e estações de metrô.

Ampliar substancialmente a extensão das ciclovias é economicamente viável, não incentiva a geração futura de congestionamentos e não produz poluição do ar ou barulho. Não se engajar para melhorar as condições de circulação de bicicletas e evitar mortes no trânsito paulistano equivale a jogar fora um enorme bônus político e a chance de promover o paradigma da mobilidade urbana sustentável na cidade.

(Foto: Dudu Pontes/Creative Commons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/01/2010, às 16:05





Ela quer mudar mentes

2 04 2009

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista, em sua mesa de trabalho

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista: "Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil"

Quem disse que o Dia Internacional da Mulher passaria batido no Pra lá e pra cá? Publico aqui os melhores trechos de uma conversa de cinco horas que tive com uma mulher que trabalha para mudar a cultura paulistana de desprezar as bicicletas. Trata-se da arquiteta Laura Ceneviva, uma das principais figuras ligadas à mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Laura coordena o Pró-Ciclista (Grupo Executivo da Prefeitura de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários) desde que foi instituído pelo prefeito Gilberto Kassab, em maio de 2006. A grande missão do grupo é fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
A entrevista foi em grande parte acompanhada por outra mulher: Ana Hoffmann, testemunha da evolução desse debate na prefeitura desde meados dos anos 1990. A conversa aconteceu na sede da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente nesta terça-feira, dia de tempestade em que São Paulo travou.

O Pró-Ciclista é um grupo executivo. Suponho que haja um conselho consultivo também…
O Pró-Ciclista congrega secretarias e empresas da prefeitura com competências que afetam o uso da bicicleta como meio de transporte. Mas o grupo é executivo no sentido do fomento à bicicleta, e não no de executar efetivamente as ciclovias. Não conseguimos ainda constituir um grupo executivo no duro, capaz de promover licitações e construir ciclovias, porque um dos pressupostos deste grupo é o respeito às competências originárias de cada setor.
A inserção da bicicleta como meio de transporte e a destinação de áreas para a bicicleta implica uma coordenação de ações e, acima de tudo, uma mudança cultural. Trânsito como uma atividade coletiva é iminentemente cultural. Não se trata de montar ou promover um programa de obras. O que ambicionamos é essa mudança cultural. Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil: “não precisa, é firula”. Eu mesma me surpreendi com a dificuldade de realizar projeto cicloviário, em particular em uma zona de urbanização já consolidada. Temos que mexer na cabeça de todos esses gerentes das coisas públicas, para que seja possível dar o próximo passo.

E o grupo tem conseguido mudar a cabeça desses gerentes?
Não dá para comparar o que era e o que já está. As pessoas estão cada vez mais convencidas da necessidade de fomentar o uso da bicicleta. Mas nós mesmas somos motivos de gozação, em particular pelos setores mais importantes na estrutura da prefeitura. É um menosprezo absoluto. Não é piada.

O Pró-Ciclista tem uma visão comum do papel da bicicleta em uma cidade como São Paulo?
É uma visão “médio comum”. Como são várias empresas e vários tipos de prestação de serviço público, cada um tem uma visão por seu lado. O que é comum é o reconhecimento do padrão de competitividade da bicicleta em relação ao veículo individual motorizado. A inserção da bicicleta na distribuição modal pode provocar um rearranjo que vai favorecer o trânsito (porque minimiza a disputa pelo sistema viário), o transporte coletivo (porque pode alimentá-lo a um preço mais barato e reduzir o dano ambiental), a saúde da população, qualificar a paisagem urbana. Além do mais, a bicicleta é um veículo muito mais igualitário socialmente. Uma coisa é você vestido numa carapaça de BMW ou de Fusqueta velha. Na bicicleta, pode até haver uma diferença, mas ela é mais igualitária socialmente.

O que significa exatamente fomentar a bicicleta?
Fomentar implica essencialmente três grandes grupos de ação: proporcionar infraestrutura tanto para a circulação quanto para o estacionamento; promover o gerenciamento de tráfego de modo a permitir a inserção e o deslocamento adequado da bicicleta (em condições de segurança e eficiência); a educação do trânsito e a comunicação social. Temos duas diretrizes fundamentais: usar a bicicleta para a alimentação do sistema estrutural do transporte coletivo (mais barato e menos danoso ao meio ambiente) e nos deslocamentos intrarregionais de até 8 quilômetros. Ao fazer investimentos para bicicletas, necessariamente teremos de fazer investimento para pedestres. Do ponto de vista do tratamento infraestrutural, a bicicleta e o pedestre estão juntos e as características para sua circulação são muito mais similares do que a do carro. Além disso, ignorar o pedestre pode fazê-lo andar na ciclovia. Por fim, toda intervenção cicloviária tem que oferecer uma leitura de qualificação urbana, tem que corresponder a uma melhoria urbanística.

Como os projetos de ciclovias são definidos?
O planejamento cicloviário da cidade de São Paulo foi feito em 2005, baseado nos planos das subprefeituras. Mas ciclovia é sistema viário e há 38 órgãos da Prefeitura que podem ser produtores do sistema viário: as 31 subprefeituras e a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, a Secretaria da Infraestrutura Urbana, Emurb, Secretaria de Habitação, a Secretaria de Transportes, a CET e a SPTrans. Nosso grupo é buscado por essas instituições para informação e apoio. Afinal, a verba para bicicletas está aqui com a gente (o orçamento de 2009 é de R$ 15 milhões). Então eles vêm pedir dinheiro para fazer as obras. Mas a concretização dos projetos depende de vontade política dos produtores do espaço viário e de aprovação do órgão de trânsito local (a CET), que tem a competência de planejar, projetar, regulamentar e alterar o trânsito, inclusive dos ciclistas. É necessária a aprovação não do prefeito, mas do órgão de trânsito.

Então não seria mais fácil primeiro perguntar para a CET onde se pode fazer ciclovias e depois planejar?
Deveria haver umas cem pessoas cuidando disso na CET, mas só existem três. Eles não têm condições de dar conta sequer da demanda já existente.

A organização institucional da cidade de São Paulo para tratar a mobilidade de uma forma integrada é insatisfatória.
Insatisfatória! A própria Secretaria Municipal de Transportes tem o Departamento de Sistema Viário, o Departamento de Transporte Público, mas não tem um departamento de transporte não motorizado.

Mas nesse momento temos o Alexandre de Moraes, que é presidente da CET, presidente da SPTrans, secretário dos Transportes…
São grandes orçamentos…

Ele concentra tudo e, pelo jeito, não transitoriamente. Não seria o momento de rearranjar essas estruturas?
Acho que você deve perguntar a ele. Mas é evidente que uma tal concentração de poder e orçamento é extremamente favorável às mudanças positivas que esperamos.

Quem é o ciclista em São Paulo?
Quem usa a bicicleta o faz por economia de dinheiro ou porque quer se transformar pessoalmente (seja por saúde, por emitir menos poluentes, porque está na moda…). Mas o ciclista, o coitado é um esquecido. Por isso, o comportamento anárquico e desrespeitoso, errado e ilegal. Eles andam na contramão, na calçada, não respeitam o sinal vermelho. O poder público, ao desatendê-los completamente, tem deles a resposta. A Prefeitura os ignora, eles nos ignoram. Temos que trazer os ciclistas da marginalidade para o conjunto da circulação, prestando serviço a eles.

Mas vocês já lançaram alguma campanha educativa?
Não, porque a cidade é grande e isso não pode ser fruto de um voluntarismo. Tem de haver uma estrutura, que ainda não existe.

Os ciclistas pedalaram pelados pela segunda vez neste final de semana. Para o Pró-Ciclista, é legítimo esse tipo de protesto?
Claro, é legitimíssimo! Porque põe a nu a questão da bicicleta e do transporte não motorizado.

E pintar a sinalização dita “clandestina” nas ruas?
Do ponto de vista de quem protesta é legítimo. O Código de Trânsito Brasileiro é público, mas não é observado pelo poder público. É uma forma de falar “deixa com a gente que a gente faz”. Mas entendo que pintar as faixas corresponde a um malefício. Porque o uso da sinalização do trânsito não é relacionado com o contexto geral. Pode gerar situações de risco muito graves. Isso é perigoso.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/03/2009, às 15:19





Um é pouco, dois é bom, três…

16 02 2009

stadtrad

O anúncio oficial veio anteontem, ocasião em que a foto acima foi divulgada. Em maio de 2009, turistas e moradores de Hamburgo poderão contar com um novo meio de transporte público: as bicicletas. Mil estarão à disposição em 70 pontos concentrados no miolo da cidade, sobretudo perto de estações de metrô e em ruas bastante movimentadas por pedestres. (Pelo projeto original, apresentado em setembro do ano passado, seriam sessenta estações, conforme noticiado aqui em primeirissima mão, antes até da imprensa alemã.) No ano que vem, completam o projeto StadtRAD mais quinhentas bicicletas e outras 40 estações.

Embora haja muitas incertezas com relação à demanda pelas bicicletas (quantas pessoas vão se beneficiar do serviço? qual o perfil desses usuários?), o projeto foi tratado como uma questão de honra pela minoria verde da coalizão política que rege a cidade. Imagino que o acordo com os cristãos-democratas não tenha sido muito fácil, já que estes costumam se engajar apenas para melhorar as condições de circulação dos automóveis. Afinal, os conservadores ficaram famosos por abolir o verde automático dos semáforos para a travessia dos pedestres. Obrigaram os pedestres na cidade inteira a apertar o botão e esperar o verde, faça chuva ou faça sol. Um “progresso” em nome da fluidez dos automóveis…

As bicicletas do StadtRAD, definitivamente, não têm nada demais. Apenas a cor vermelha foi escolhida a dedo e servirá como elemento de identificação com Hamburgo. O desejo é que as bicicletas vermelhas estejam para a cidade portuária, assim como os ônibus vermelhos de dois andares se encaixam no imaginário em torno de Londres. Quem quiser montar em uma bicicleta pública terá de se cadastrar e pagar 5 euros (mais ou menos R$ 15). O uso da bicicleta será gratuito por meia hora. A partir do trigésimo-primeiro minuto, o serviço custará 4 centavos de euro por minuto (R$ 3,60 por cada meia hora adicional). Com esse modelo tarifário, espera-se que três quartos das viagens dure, de fato, menos de meia hora, o que garante uma grande rotatividade às bicicletas. O serviço será operado pela companhia de trens alemã.

Além das bicicletas de aluguel, dois outros grandes projetos importantes para a cidade estão em andamento: a construção da linha 4 do metrô da cidade e a inauguração de uma linha de bonde, cujo traçado também deu o que falar nos últimos meses. Os três projetos não só ajudarão a cidade a ficar mais atrativa para seus habitantes, como mostram a importância de um “olhar para o todo” e de desenvolver paralelamente sistemas de transporte diferentes e complementares. O que acontece em Hamburgo é um contraponto à prática muito comum de apostar todas as fichas em uma única solução. Solução essa que, em geral, é apresentada como infalível e, depois de um tempo, ou se prova insuficiente ou mesmo um verdadeiro pepinão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 12/02/2009, às 18:40





3 Bs para um bom transporte

18 12 2008

Ontem ouvi com atenção o que Jürgen Heyen-Perschon tinha a dizer sobre o “colapso do trânsito em metrópoles de países em desenvolvimento”. Jürgen é o diretor executivo do braço europeu da ITDP, uma das mais respeitadas organizações especializadas em transporte com influência nos cinco continentes. A ITDP, por exemplo, foi uma das entidades que tentaram fazer dos transportes urbanos um dos Objetivos do Milênio das Nações Unidas, o que acabou não acontecendo.

A receita da ITDP para romper o ciclo de dependência ao automóvel nos países para o Terceiro Mundo – ou para as “economias emergentes” ou o “mundo em desenvolvimento” conforme o eufemismo que se queira ter – é simples e poderia ser resumida em 3 Bs.

O primeiro B vem de “bus rapid transit” (BRT), em português às vezes traduzido como “veículo leve sobre pneus”. Mas o que importa no BRT não é o peso do veículo (como o “VLP” sugere), mas a eficiência de um sistema de ônibus com alta freqüência e alta velocidade. Operando em faixas exclusivas, os ônibus do BRT realizam os trajetos em menos tempo que automóveis particulares ou ônibus comuns.O embarque e o desembarque acontecem rapidamente, porque o bilhete é adquirido fora dos veículos ou tudo acontece por cartões eletrônicos. E, para o BRT funcionar melhor ainda, o sistema pode usar combustíveis menos poluentes, pode promover a integração com meios de transporte não-motorizados, pode ter prioridade nos cruzamentos que encontrar pela frente e pode contar com um sistema de informação ao usuário por painéis eletrônicos. Para os entusiastas, o BRT seria uma alternativa tão atrativa quanto, mas bem mais barata que o metrô.

O segundo B abrevia bicicleta, meio de transporte não-motorizado que não pode faltar no discurso sustentável sobre mobilidade urbana. Vale a pena lembrar que, nas décadas de 1920 e 1930, 80% das viagens em algumas cidades européias eram feitas sobre duas rodas. O quadro mudou radicalmente no pós-guerra, por causa do automóvel. A idéia, agora, é tentar “recuperar terreno perdido” ou, em cidades de países em desenvolvimento, evitar que a motorização dê forma a lugares insustentáveis. Jürgen também cita um estudo que conclui que o custo de uma viagem de bicicleta é menor do que o custo de uma viagem a pé, se o valor do tempo gasto em movimento for monetarizado.

Por fim, uma boa síntese de tudo isso: Bogotá, onde uma profunda reestruturação urbana se deu a partir da reorganização dos sistemas de transporte. O BRT, conhecido pela marca Transmilenio, funciona de maneira exemplar há oito anos (aliás, o aniversário acontece na semana que vem). A expansão da infra-estrutura para ciclistas ”turbinou” o uso da bicicleta no dia-a-dia. São mais de 320 quilômetros de ciclovia na capital colombiana. Tudo isso não seria possível sem a liderança exercida pelo então prefeito Enrique Peñalosa, que, depois do sucesso do Transmilenio, já foi cotado até para presidente da Colômbia.

A fórmula dos 3Bs (esclarecida ao longo de uma hora e meia) me pareceu simples demais para gerar convincentes soluções para as 23 megacidades que existirão já em 2015. A dimensao territorial de megacidades como limite à expansão ilimitada do BRT, a impossibilidade de transporte de bicicletas no BRT, conflitos entre pedestres e ciclistas, assim como relevantes questões relativas à educação para o trânsito foram deixadas um pouco de lado.

Além disso, para cada Peñalosa bem-sucedido, inúmeros outros políticos fazem carreiras fazendo justamente o contrário: cidades para carros. Em São Paulo e nas outras capitais brasileiras, alguns desses políticos até participaram das eleições nesse ano… Mesmo com essas observações, seria bom se os três Bs funcionassem com uma essencial bússola nas secretarias de transporte que existem no Brasil.


Surpresas da semana

1. A Volkswagen ganhou o prêmio de marca mais sustentável da Alemanha. Motivo para isso seria o pioneirsmo da empresa no desenvolvimento de tecnologias amigas do meio ambiente.

2. SP terá garagens para estimular integração entre metrô e carro. A notícia saiu na “Folha de S. Paulo de hoje”. Para quando? “Os primeiros (estacionamentos) serão nas estações Imigrantes, com 117 vagas, provavelmente entre Natal e Ano Novo, e Itaquera, com 587 vagas, no primeiro trimestre de 2009.” O grifo é por minha conta. Não me pergunte se não daria para planejar melhor.

3. “O Estado de S. Paulo” de ontem: CET passa a cumprir lei após 11 anos. “Onze anos após a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou ontem que agora passará a cumprir pontos fundamentais da lei, no que diz respeito à segurança de pedestres.” Continue a ler e tire suas próprias conclusões.

4. E no “Estado” de hoje: Onze anos depois de introduzido o rodízio, a prefeitura foi agora obrigada pela Justiça a sinalizar a área onde vale a restrição. Notícia digna de link.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 11/12/2008, às 10:20





Direto da geladeira

31 10 2008

Dessa vez eu me superei. Estou há mais de oito meses sem dirigir um carro. Sequer uma vez. Fato inédito desde que me habilitei a dirigir. Ainda me lembro muito bem do dia em que pedi ao instrutor para sentir como seria trafegar em algumas das principais avenidas da cidade.

Rascunhei um trajeto que incluía um pedaço da Marginal do Pinheiros, um bom trecho da Avenida 23 de Maio, um pouco da Avenida Brasil… Enfim, duas horas de inesquecível tensão no volante, com as quais aprendi um pouco de como (não) funciona o trânsito em São Paulo.

Hoje essa experiência e minha habilitação nada trazem para meu dia-a-dia. A Permissão Internacional para Dirigir deu vida a minha “carta” por algum tempo, mas agora, ela só vale em outros países. É uma regra meio estranha: agora que consigo ler melhor as placas em alemão, posso dirigir um automóvel na Dinamarca ou na Polônia, onde, talvez com muito esforço, consiga decifrar alguma coisa.

Na Alemanha, se quiser voltar o volante, precisarei voltar à auto-escola e fazer as provas de direção. O que, na verdade, não é nem tão necessário e nem tão simples, como era em São Paulo. A prova teórica funciona no mesmo estilo brasileiro, mas muitas questões são ilustradas com situações concretas. Já a parte prática exige um longo preparo. Até mesmo dirigir 3 horas por uma auto-estrada à noite é tarefa obrigatória do candidato.

Não, não passarei por esse vestibular. Mas também fica a questão da bicicleta. Dá para andar de bicicleta num frio de lascar desses? O inverno nem chegou, mas hoje, por exemplo, fez algo entre 2 e 6 graus. Basta sair na rua e subir na bicicleta para sentir no rosto o ar gelado (o pessoal por aqui fala que o ar é “fresco”, acredite se quiser…) e ter a sensação de que as mãos estão congelando. O pior é quando escurece — ou seja, quando o relógio marca cinco da tarde. Aí preciso acionar o farol da bicicleta e começo a xingar não só o tempo, como  também o diabo do dínamo. O mais estranho é chegar em casa quente por dentro e gelado por fora…

Uma cartilha me encoraja: “Não existe tempo ruim para andar de bicicleta. O que existe é apenas roupa inadequada.” De fato, por enquanto, os pára-ciclos em frente à estação de trem continuam bem disputados. Só quando chove, fica mais fácil encontrar vaga para a bicicleta. Mas uma conclusão a respeito só conseguirei tirar no auge do frio, quando escreverei direto do congelador…