Viajar de avião é cada vez mais constrangedor

12 03 2010

Depois desse Natal, foi-se definitivamente o tempo em que se podia relaxar e deixar-se levar em uma viagem de avião. A década do medo nos aeroportos acaba de ser inaugurada, depois que um passageiro supostamente vinculado aos terroristas da Al-Qaeda ameaçou detonar um explosivo no último 25 de dezembro.

Como consequência dessa tentativa de atentado no espaço aéreo dos Estados Unidos, diversos países se mobilizaram e devem instalar ainda neste ano scanners de corpo inteiro em seus aeroportos. Heathrow, em Londres, deve ter esse portal. Quem fizer viagem aos Estados Unidos partindo da Holanda, também terá de se submeter ao equipamento provavelmente ainda neste mês. Com o apoio do sindicato dos policiais, a Alemanha planeja adotar scanners de pessoas de última geração em 2010, talvez com uma fase de teste já em 2009. Deve ser adotado um modelo de scanner que produz imagens com menos nitidez nas áreas íntimas.

Mas esse porém não deveria nos confortar. Ninguém discute que, para a detecção de armas, explosivos e substâncias ilegais, os equipamentos são mais eficazes do que as revistas manuais feitas pelos seguranças. Por outro lado, são bem menos discretos. O que está em jogo não são os requintes tecnológicos do scanner, mas até onde vai essa paranoia de segurança. Aliás, ela já me incomodava muito antes dos novos scanners e das intenções norte-americanas de se proibir totalmente a bagagem de mão. Em Bruxelas, todo mundo tem de desnudar os pés para embarcar. (Lá que eles deveriam oferecer as sandálias da humildade…) Não importa se você está vestindo um par de tênis, sapatos ou chinelos. Outra medida preventiva bem chatinha é a restrição aos transportes de líquidos.

A revista “Der Spiegel” conta o caso de um turista que queria levar para casa uma garrafa de vinho do Porto. A segurança disse que era proibido. Beber ou largar a garrafa ali mesmo no aeroporto. Era um Porto. O sujeito resolveu tirar a garrafa da bagagem e tomar o vinho. Mas a segurança voltou a barrar o passageiro. Porque agora ele estaria bêbado demais…

Além disso, fica cada vez mais difícil fazer uma viagem aérea sem ter que revelar a estranhos que portamos um marcapasso, uma prótese aqui, uma outra ali. Até onde estamos dispostos a abrir mão do direito à privacidade e outras liberdades por conta da segurança?

Claro que os brinquedinhos de segurança não devem ficar só nos aeroportos. Aos poucos, eles se libertam e preenchem outros espaços. Escâneres de corpo apontam a vanguarda dos acessos aos condomínios exclusivos em cidades como São Paulo. Eu mesmo não duvido que, logo mais, terei de aceitar posar nu para o porteiro se quiser visitar um amigo meu.

Em Berlim, um amigo hondurenho teve de mostrar a cueca ao guarda para conseguir o acesso de visitante ao prédio do Parlamento Alemão. Não pense que ele não foi levado a uma sala e ali, com alguma privacidade, revistado. Um monte de gente viu a cor da cueca dele na entrada do saguão do Parlamento. Alguns museus e casas de cultura também são assim: segurança acima de tudo. Por coincidência, justamente nesses lugares as exposições nem costumam ser lá tão boas…

Antes de passar por portas giratórias (e normalmente ficar travado no meio delas), de me ver preso em uma espécie de gaiola antes que uma próxima porta seja aberta ou ter de ser revistado, penso duas vezes se devo seguir adiante. Até porque, como bem lembrou um executivo da Lufthansa, “até hoje nenhum terrorista foi preso, revirando-se bagagens de mão”.

Sei que, em muitos casos, um boicote a voos é impensável e que determinados trajetos são só praticáveis em avião. Mas a paranoia com a segurança (e a inevitável consequência do aumento das filas de embarque) é mais uma razão por que prefiro outros meios de transporte.


Nessa semana, estive tuitando um pouco sobre as anedotas do (anti)planejamento urbano no Brasil. Quatro fatos que merecem sua atenção:

1) Uma rua foi vendida para uma rede de supermercados, em Cuiabá. Mais aqui.

2) “Além dos tradicionais conselhos sobre cuidados com as bolsas, celulares e veículos, a PM passou a orientar neste ano que os turistas do litoral incluam nos procedimentos de segurança a elevação dos muros e mudança de portões de suas casas.” Mais aqui.

3) “Embora o governador do Rio, Sérgio Cabral, tenha defendido a ‘radicalização’ contra a ocupação desordenada das encostas de Angra dos Reis, moradores e ambientalistas de Ilha Grande recolhem, há quatro meses, assinaturas contra um decreto de Cabral que abriu uma brecha para novos imóveis na região.” Mais aqui.

4) “Ao fazer o balanço de sua pasta, Moraes afirmou que os índices de lentidão na cidade do ano passado estão no mesmo patamar de 2007, mas não apresentou números.” Mais aqui.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 07/01/2010, às 19:38

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Descaso com a sustentabilidade

6 10 2009

No último post, escrevi que a indústria automobilística não apoiava a iniciativa do governo brasileiro de publicar informações sobre a emissão de gases dos veículos. Em vez disso, clamava por cautela. Considerando a postura das montadoras diante de esforços para trazer mais transparência aos danos ambientais e à saúde pública causados por automóveis, fica a pergunta: é legítimo esse pedido de cautela?

Uma equipe de pesquisadores do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor tentou o diálogo com os fabricantes. No início de agosto, o IDEC enviou questionários por e-mail e correspondência impressa, solicitando informações sobre o nível de emissão de poluentes, sobre o grau de eficiência energética dos veículos e sobre os esforços da indústria brasileira para reduzir a emissão de poluentes.

Às seguintes empresas foram destinados questionários: Volkswagen do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S.A., General Motors do Brasil Ltda., Ford Motor Company Brasil, Peugeot Citroen do Brasil S.A., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Renault do Brasil S.A., Toyota do Brasil Ltda., Nissan do Brasil Automóveis Ltda. e Hyundai – Caoa Mont. de Veículos S.A.

Ao IDEC, as montadoras Toyota e Volkswagen pediram cautela. Demandaram um prazo maior para enviar as respostas. O prazo foi prorrogado duas vezes, mas até hoje nenhuma pergunta foi respondida. A Honda repassou a batata quente à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que não reagiu. Os outros fabricantes ignoraram o pedido de informação. “Apesar de promessas e solicitação de adiamento de prazo para resposta, nenhuma montadora respondeu ao questionário do Idec”, conta a pesquisadora pesquisadora Adriana Charoux.

Fornecer informações ao consumidor brasileiro não seria custoso. Afinal, as matrizes dessas indústrias, nos países desenvolvidos, já dispõem dessa informação. A equipe do IDEC encontrou parte delas inclusive na internet. Daí o IDEC constatar que a indústria automobilística brasileira opera um “duplo padrão de informação” ou, trocando em miúdos, trabalha com dois pesos e duas medidas: a sociedade não sabe o que compramos, mas eles sabem bem o que vendem.

Mas o que explica a não adesão em massa do setor? Por que as empresas silenciam quando o assunto é meio ambiente e saúde pública? Esse silêncio pode ser interpretado como uma tentativa de encorbertar dados desagradáveis à imagem dessas empresas? O IDEC entende essa postura como um claro sinal de falta de compromisso com o consumidor brasileiro e como um descaso com o desenvolvimento sustentável. “As empresas preferem investir em publicidade sobre sustentabilidade a informar o consumidor sobre como ele, através da redução do consumo, pode colaborar no combate às mudanças climáticas”, afirma Adriana.

Até mesmo informações sobre a emissão de monóxido de carbono que deveriam, por lei, constar nos manuais dos veículos são omitidas. Portanto, também o Estado brasileiro silencia, faz vista grossa à legislação e não fiscaliza. Orientado ao crescimento econômico e à geração de empregos, o governo brasileiro reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados sobre a venda de veículos e transformou o Brasil em um dos melhores mercados de carros novos do mundo em tempos de recessão mundial. Poderia ter reduzido o IPI de modo seletivo, beneficiando apenas as montadoras que se enquadram na lei. Abriu mão da arrecadação de impostos, favoreceu de modo indiscriminado todas as montadoras, que continuam dando banana para o consumidor que quer saber o que está comprando e para o meio ambiente.

O IDEC promete, junto às montadoras, seguir tentando garantir ao consumidor “a informação que lhe é de direito”. O instituto não descarta a opção de, no futuro,  entrar com uma ação judicial para proteger os interesses dos consumidores. Mas tentará primeiro os meios extrajudiciais e administrativos. Provavelmente precisará de cautela. Muita cautela.

Assista a uma parte da palestra da pesquisadora Lisa Gunn, também do IDEC, durante as atividades do Dia Mundial Sem Carro em São Paulo, leia reportagem da Revista do IDEC sobre o tema e leia notícia da Folha Online sobre o recorde de vendas de veículos sob IPI reduzido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/10/2009, às 14:55





Poluição veicular: lista já!

6 10 2009

mao

O Ministério do Meio Ambiente publicou na semana passada uma relação dos carros mais poluentes vendidos no Brasil. 250 modelos ano 2008 receberam uma nota verde (com base nas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio) e uma nota para a emissão de gás carbônico. Ambas são apresentadas em uma escala de zero a dez, como na escola. Consumidores conscientes têm, além do preço e das informações (às vezes bastante suspeitas) fornecidas pelos fabricantes, as duas notas divulgadas pelo Estado para considerar na hora de avaliar um veículo.

Como todo ranking, a lista do Ministério também é uma simplificação e, portanto, deve ser lida com cuidado. Poderíamos discutir aqui a metodologia utilizada para o cálculo da Nota Verde e questionar por que quesitos ficaram de fora dessa lista. No jornal de domingo e em seu blog, Marcelo Leite aponta que a relação não considera o ciclo completo do CO2 na natureza. Ele faz coro com especialistas que dizem que o mais correto seria diferenciar o CO2 emitido do carro a álcool do CO2 produzido pela queima de combustíveis fósseis. Mas o fato é que, mais de meio século após o primeiro automóvel ter saído de uma fábrica no Brasil, foi dado o primeiro passo e o debate lançado. Na verdade, um primeiro passo que até poderia ser considerado tímido, mas sempre em frente…

Na Alemanha – país que concentra as matrizes de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Porsche – essa lista existe desde 1989, quando os produtores ainda mal sabiam quanto os carros emitiam. A série histórica dessa lista mostra que os dez carros mais verdes da Alemanha emitiam 114 gramas de CO2 por quilômetro rodado em 2006. Hoje, os dez do topo da lista emitem em média 100 gramas.

Responsável pelo ranking é a organização não-governamental VCD, que teve de enfrentar não só a severa relutância de fabricantes em fornecer informações, como também a oposição de ecologistas, que viam mais males do que bens com a publicação da lista. Mas a lista começou a ser divulgada todo ano e os métodos de aferição do “balanço ambiental” foram aperfeiçoados, à medida que a ciência trazia novas descobertas sobre o impacto dos automóveis na natureza e no ser humano.

A pontuação final resulta da combinação de quatro critérios, combinados com pesos diferentes. Um dos critérios avaliados pela VCD é o nível de ruído emitido pelos automóveis – aspecto ainda não incorporado no Brasil. “Do ponto de vista estatístico, morrem mais alemães em consequência da poluição sonora gerada pelo tráfego do que em acidentes de trânsito em cidades”, justifica Axel Friedrich, ex-diretor do Umweltbundesamt, equivalente a um Ibama alemão.

Hoje até representantes do alto escalão da indústria dão depoimentos favoráveis à lista. A Volkswagen, por exemplo, soltou uma nota à imprensa comemorando resultados (nem tão bons assim) de seus produtos exatos dezoito minutos depois de a VCD divulgar o próprio ranking. Já no Brasil, a indústria automobilística pede cautela. Declarou um representante da Anfavea à Folha de S. Paulo: “Seria mais adequado aguardar”. Cinquenta e três anos já passaram e querem só mais um instantinho? Será que o planeta pode esperar? Quanto mais querem faturar e empurrar com a barriga a questão ambiental? Lista sim e lista já!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2009, às 17:15





A idéia furada da bolsa-carro-novo

21 04 2009

Até os Estados Unidos sob a administração Obama estão pensando em adotar a bolsa-carro-novo. Debatiam-se detalhes em Washington, como o valor do subsídio – algo entre 3 mil e 5 mil dólares – e o tipo de produto sujeito a receber ajuda governamental: se só os carros americanos ou qualquer carro.

A Alemanha – que incubou a idéia pouco depois de haver isentado os carros novos de impostos – recentemente ampliou e estendeu o programa até dezembro. Estimando que cerca de dois milhões de alemães possam recorrer ao subsídio para comprar um carro novo ainda neste ano, o governo alemão injetou mais 3,5 bilhões de euros para o fundo do programa de “subsídio ambiental” (expressão usada oficialmente pelo governo). Mas, ironicamente, ninguém fala com clareza quais efeitos positivos ao meio ambiente o programa trará.

Desde meados de janeiro, recebe um prêmio de 2.500 euros quem decidir levar seu carro velho para a sucata e comprar um novo. No curto prazo, conforme esperado, o efeito do subsídio na venda de veículos foi mais do que positivo, o que alivia o clima de cemitério que domina o ambiente de negócios na Alemanha desde que a crise eclodiu. O comércio de veículos novos registrou crescimento de 22% em fevereiro e de 40% em março, com relação ao ano anterior. Até o mês passado, 14,2% dos carros adquiridos com o empurrãozinho estatal são Volkswagen e 10%, Opel (o braço da GM na Alemanha, que, atravessando uma situação financeira extremamente difícil, ganha fôlego). Ou seja, o pacote estimula bem a produção de carros no país.

Todo mundo ganha com a bolsa-carro-novo? De forma alguma! Para começar, o governo terá de pagar juros de 700 milhões de euros, correspondentes ao dinheiro adicionalmente injetado no programa. Também deve-se avaliar, como bem aponta o jornal Süddeutsche Zeitung, que a compra de um carro hoje provavelmente está atrelada à renúncia da aquisição de algum outro bem de consumo (como uma nova televisão) amanhã. Com isso, não só empresas sofrem, mas também o  setor público, por meio da reduzida arrecadação de impostos.

A “oposição” a esse tipo de subsídio vem, contudo, menos de analistas econômicos ou de partidos da oposição e mais de organizações da sociedade civil. A VCD – associação que tem como carro-chefe a mobilidade sustentável – foi uma das primeiras a apontar que esse subsídio nada tem de ambiental. Nenhuma meta ou critério ambiental foi vinculado ao programa. Além disso, a fabricação de um carro novo consome, em média, 450 mil litros de água e 20% da energia total utilizada em seu ciclo de vida inteiro. Melhor seria investir pesadamente no transporte sobre trilhos e no transporte público ou, então, criar uma “bolsa-bicicleta”. As consequências para a economia e para o meio ambiente seriam seguramente melhores, defende a VCD. A ação “Por um subsídio ambiental de verdade” está prestes a conseguir juntar 10 mil assinaturas de apoiadores.

No Brasil, os pesquisadores Rafael Pereira e Ana Paula Barros, do Ipea, vão na mesma linha. Em artigo recém publicado pela revista Desafios do Desenvolvimento, a dupla alerta para os riscos que a crise econômica mundial traz à estabilidade financeira das operadoras de ônibus urbanos em cidades brasileiras. As receitas das permissionárias e das concessionárias minguariam tanto com a redução do número de passageiros transportados, como com a previsível redução dos subsídios e créditos governamentais. Como medida anti-cíclica, o que faz o governo brasileiro? Zera o IPI para a compra de automóveis. É a versão brasileira da bolsa-carro-novo, que “fortalece uma tendência insustentável da mobilidade urbana e diverge da Política de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades“.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/04/2009, às 17:41