Motor a combustão resiste à aposentadoria

11 06 2010

Um tempo atrás sonhávamos com o paraíso movido a energia elétrica. Falava-se que lá por 2015 as montadoras só colocariam à venda exclusivamente carros com motores elétricos. Hoje sabemos que essa visão não se concretizará nos próximos anos. Até mesmo a Alemanha estipula apenas para 2030 a modesta meta de cinco milhões de automóveis elétricos rodando em seu território. O motor a combustão, presente em automóveis desde o final do século retrasado, está longe da aposentadoria. Consequentemente, o setor de transportes também está longe de sustentável.

Em boa parte, o adiamento do início do reinado dos eletroautos se deve ao tortuoso caminho que as baterias de íon-lítio terão de percorrer para transformar o carro elétrico realidade para massas de consumidores. A trajetória de laptops ou celulares para automóveis é uma das mais complicadas, mesmo para as mais bem remuneradas equipes de engenheiros. Eles e a indústria automobilística “dormiram no ponto”? Sim, é isso que teria acontecido, conforme a revista de divulgação científica “Zeit Wissen”, uma das melhores publicações que encontro em bancas na Alemanha.

Em equipamentos portáteis as baterias de íon-lítio são leves, apresentam desempenho superior, maior durabilidade e precisam de pouco tempo para serem recarregadas. Mas a tarefa de por em movimento uma massa de centenas de quilos (na Alemanha, o automóvel “popular” fabricado pela Volkswagen engordou mais de meia tonelada ao longo dos últimos 35 anos) requer muito mais energia do que aparelhos portáteis. Se, nesses, baterias explodem só de vez em quando (estatísticas indicam três casos por milhão), em automóveis elas ainda são consideradas verdadeiras bombas ambulantes.

Os novos modelos híbridos – movidos a combustíveis tradicionais e a eletricidade – mostram bem o que ainda está por ser feito: enquanto os motores elétricos produzem 15 kW, os a combustão geram 200 kW. “Carros 100% movidos a eletricidade nunca poderão corresponder nossos desejos de mobilidade individual”, profetiza um pesquisador à revista. Por isso, apesar dos avanços nos últimos anos, virar a página histórica do motor a combustão e de suas emissões requer repensar não só o automóvel como um todo, mas a mobilidade como um todo. E, enquanto isso, deixar o ineficiente motor a compressão ligado, desperdiçando, como de costume, dois terços de seu potencial energético para fins outros, que não a propulsão do veículo e de seus passageiros.

As linhas de pesquisa mais promissoras rumo a uma mobilidade individual motorizada menos danosa ao meio ambiente se desenvolvem em vários fronts. Um deles é a pesquisa de novos materiais – tanto para a produção de veículos mais leves e seguros como para a produção de baterias. Outra linha procura tornar todos os movimentos do automóvel mais eficientes do ponto de vista energético. O farol fechou? Sistemas computadorizados informam o motorista sobre qual o modo de condução mais econômico. Pisou no freio? Parte da energia utilizada para a frenagem é recuperada. E claro: já está sendo encarado o desafio de tornar as baterias mais apropriadas para um uso no transporte de passageiros. Combinando-se os resultados de tudo isso, quem sabe?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2010, às 11:06

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Direto da geladeira

31 10 2008

Dessa vez eu me superei. Estou há mais de oito meses sem dirigir um carro. Sequer uma vez. Fato inédito desde que me habilitei a dirigir. Ainda me lembro muito bem do dia em que pedi ao instrutor para sentir como seria trafegar em algumas das principais avenidas da cidade.

Rascunhei um trajeto que incluía um pedaço da Marginal do Pinheiros, um bom trecho da Avenida 23 de Maio, um pouco da Avenida Brasil… Enfim, duas horas de inesquecível tensão no volante, com as quais aprendi um pouco de como (não) funciona o trânsito em São Paulo.

Hoje essa experiência e minha habilitação nada trazem para meu dia-a-dia. A Permissão Internacional para Dirigir deu vida a minha “carta” por algum tempo, mas agora, ela só vale em outros países. É uma regra meio estranha: agora que consigo ler melhor as placas em alemão, posso dirigir um automóvel na Dinamarca ou na Polônia, onde, talvez com muito esforço, consiga decifrar alguma coisa.

Na Alemanha, se quiser voltar o volante, precisarei voltar à auto-escola e fazer as provas de direção. O que, na verdade, não é nem tão necessário e nem tão simples, como era em São Paulo. A prova teórica funciona no mesmo estilo brasileiro, mas muitas questões são ilustradas com situações concretas. Já a parte prática exige um longo preparo. Até mesmo dirigir 3 horas por uma auto-estrada à noite é tarefa obrigatória do candidato.

Não, não passarei por esse vestibular. Mas também fica a questão da bicicleta. Dá para andar de bicicleta num frio de lascar desses? O inverno nem chegou, mas hoje, por exemplo, fez algo entre 2 e 6 graus. Basta sair na rua e subir na bicicleta para sentir no rosto o ar gelado (o pessoal por aqui fala que o ar é “fresco”, acredite se quiser…) e ter a sensação de que as mãos estão congelando. O pior é quando escurece — ou seja, quando o relógio marca cinco da tarde. Aí preciso acionar o farol da bicicleta e começo a xingar não só o tempo, como  também o diabo do dínamo. O mais estranho é chegar em casa quente por dentro e gelado por fora…

Uma cartilha me encoraja: “Não existe tempo ruim para andar de bicicleta. O que existe é apenas roupa inadequada.” De fato, por enquanto, os pára-ciclos em frente à estação de trem continuam bem disputados. Só quando chove, fica mais fácil encontrar vaga para a bicicleta. Mas uma conclusão a respeito só conseguirei tirar no auge do frio, quando escreverei direto do congelador…





O futuro da mobilidade

13 03 2008

Termina neste final de semana, em Berlim, a exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”*. Quer dizer, a exposição desocupa um andar do Museu Nacional de Tecnologia, mas lança de vez o debate sobre um tema que mobiliza incontáveis organizações, repartições do governo e cidadãos em geral.

Patrocinada pela indústria automobilística, o evento lembra que o automóvel surgiu em meio ao desejo futurista de mais velocidade e a estudos de anatomia que dissecaram cavalos na busca de entender como seria possível locomover-se tão rápido. Até os anos sessenta, a trajetória de entusiasmo com o novo invento não encontrou grandes obstáculos. Mas, com o passar do tempo, as vozes críticas com relação ao automóvel ganharam força e se tornou bastante claro o paradoxo entre automóvel e meio ambiente.

Qual será o novo padrão de mobilidade do século 21? O que virá depois dos derivados de petróleo? Se, por um lado, é presunção demais querer ditar como será o futuro, por outro lado, é bastante razoável afirmar que, se a quantidade de automóveis continuar a crescer desse jeito no planeta inteiro, chegaremos logo mais ao limite. Faltará energia e espaço para tanto carro.

Como bem sabemos, São Paulo ruma firmemente nesta direção. Prova disso são os recordes de lentidão e de congestionamento, quebrados quase diariamente. Alguns poderiam argumentar que o cenário de “um carro por pessoa” pelo menos seria mais justo do que a situação atual, em que carro ainda é bem de luxo para muitos. Eu discordo. As reservas de petróleo não darão conta da sede da China e da Índia pelo recurso energético, além de tudo o que o mundo já consome. Com o preço do petróleo em alta (e tendendo a subir ainda mais), o acesso às viagens motorizadas continuará a ser distribuído desigualmente na sociedade e os mais pobres — mesmo que possuam o veículo — terão dificuldade crescente em pô-lo em movimento. Junto com o automóvel, comprarão uma falsa idéia de liberdade.

Antevendo esse beco sem saída, muita gente entende que a “hora da virada” se aproxima. A indústria aposta em protótipos com melhor aerodinâmica, mais leves, mais eficientes no uso de energia, que utilizam energias alternativas… A Volkswagen, por exemplo, já faz propaganda do EcoRacer. Pesando 850 kg — o que o qualifica como um “peso-pena” em comparação a outros modelos –, o EcoRacer faz cerca de 30 km por litro.

Esses investimentos são direcionados um público que não irá abandonar tão cedo um sonho de consumo transmitido entre gerações. Consumidores estão cada vez mais cientes da contribuição dos automóveis para o aquecimento global, mas não se esquecem tão facilmente da utilidade ou do prazer que um carro pode oferecer. Produtos como a “bicicleta híbrida” ainda são vistos com certa cautela.

Salão Internacional do Automóvel, Genebra

Não chega a causar surpresa que o grande destaque do Salão Internacional do Automóvel de Genebra (que, aliás, também termina neste final de semana) não é um típico carro esportivo, mas o compacto indiano Tata Nano. Por tudo isso, continua difícil falar no futuro da mobilidade. Entretanto, eu arriscaria dizer que o futuro próximo não será da mobilidade sem petróleo, mas da mobilidade com bem menos petróleo. O que não deixa de ser perigoso social e ambientalmente.

* Site da exposição “Reinício: Mobilidade sem Petróleo?”

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/03/2008, às 14:47





A nova geração dos carros populares

16 01 2008
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É um carro pequeno, sem luxo e aparentemente desajeitado. Meio redondo, com um traseiro curto e muito plástico, o Nano tem 3,10 metros de comprimento — meio metro a menos que o Ford Ka. Mas o que mais chama a atenção na novidade que chega da Índia é seu preço fora do comum: apenas 100 mil rúpias ou, traduzindo, R$ 4.500. Com o Nano, a empresa indiana Tata Motors ultrapassa Ford e Volkswagen (que deve lançar só em 2010 um carro por cerca de R$ 6.000) e empurra a indústria automobilística para uma nova era.

O anúncio do lançamento do mais barato carro já produzido em série aconteceu na semana passada, durante o Salão do Automóvel de Délhi. Ratan Tata, dono da montadora e idealizador do projeto, disse que o Nano chega para realizar o sonho de milhares de famílias de uma crescente classe média indiana. Até agora, só de motocicleta essas famílias puderam se locomover a 100 km/h. Na Índia, 8 milhões de motocicletas são vendidas por ano e o segundo carro mais barato custa mais que o dobro de um Nano. A previsão é de que 250 mil unidades do Nano sejam produzidas até seu primeiro aniversário e, com o tempo, espera-se que a empresa fabrique 1 milhão de novos carros por ano.

E onde colocar tanto carro para rodar? Além do mercado asiático, Tata está de olho na África e na América Latina — e o Brasil está na mira. Através de uma parceria com a italiana Fiat, é possível que o Tata seja acessível ao consumidor brasileiro mais rápido do que se imagina. O Nano também se apresenta como um automóvel ecologicamente correto. De acordo com o fabricante, para rodar 100 km, o carro consome 5 litros de combustivel e produz 97 gramas de dióxido de carbono. A Tata Motors garante que, depois de investir cinco anos no desenvolvimento, o novo automóvel preenche os requisitos do padrão Euro IV e, assim, estaria credenciado para ingressar no mercado europeu.

Mas mesmo que o Nano polua bem menos do que os carros que circulam por aí hoje em dia, não há dúvidas de que o sucesso de vendas de carros dessa nova geração no Brasil virá junto com uma ameaça para a mobilidade em nossas grandes cidades. Nada contra o sonho de consumo da classe média, mas o fato é que em nossas ruas não cabe mais. Cabe ao poder público, isso sim, ficar atento às tendências, construir planos de médio prazo e, com antecedência, evitar o pior para todos. Como provavelmente isso não vai acontecer (ainda mais em ano eleitoral), o Nano e seus similares, na verdade, inauguram duas eras: uma para a indústria automobilística e uma para os nossos governantes, que terão de encarar “na marra” a questão da mobilidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/01/2008, às 17:16





Corre, que a gasolina vai aumentar

6 12 2007

A família reunida sentava-se apreensiva à frente da televisão. Pontualmente às oito horas começava o telejornal com a música de sempre. Em geral, era o Cid Moreira quem aparecia logo depois da vinheta. E de repente vinha o anúncio do aumento do preço dos combustíveis a partir da manhã do dia seguinte. Os anos oitenta se passaram, mas ainda me é fresca a lembrança de meu avô saindo correndo até o posto de gasolina mais próximo para encher o tanque nos tempos de alta inflação no Brasil.

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Vinte anos depois, sem a descontrolada inflação e sem o Cid Moreira à frente do Jornal Nacional, o preço do barril de petróleo assusta e leva os motoristas a esgotar os estoques de alguns postos de combustível. Pelo menos é o que está acontecendo na Alemanha, informa reportagem do Spiegel Online. Se o litro da gasolina baixa de € 1,40 a € 1,36, filas de automóveis se formam e, em algumas cidades, o produto desaparece.

Mas além do encarecimento da gasolina, outras notícias ruins buzinam no ouvido do motorista alemão nesta época de Natal. O preço da inspeção veicular obrigatória deve subir entre 6,5% e 12%. Isso sem falar nas multas para quem, por exemplo, encosta na traseira do carro da frente em alguma estrada: fazer este tipo de “pressão” custará 400 euros. O reajuste do valor de diversas outras multas também está sendo revisto.

E por fim: cresce o cerco aos veículos mais poluidores. Diversas cidades planejam proibir o acesso dos carros menos eficientes a seus centros. A começar por Berlim e Colônia. A partir do reveillón, somente terão direito de acessar a área central os carros com “etiquetas ambientais”, que informam quanto material particulado é produzido pela combustão. O mesmo valerá em breve para várias outras cidades de grande porte, como Munique e Stuttgart, entre outras.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 06/12/2007, às 19:10





Nova rota, nova rotina

15 11 2007

Meu cotidiano mudou radicalmente. Não moro mais mais na megacidade, moro em um pequeno vilarejo. Pequeno mesmo: 105 habitantes, de acordo com os dados oficiais. Cercada de campos de batata, beterraba e cereais, a vila não tem supermercado, loja do correio, farmácia e nem escola (a que existia fechou há 35 anos). De manhã cedo, pelo menos três vezes por semana, pego o carro e dirijo uns sete quilômetros até uma cidadezinha de 7 mil habitantes. Lá tem mercado, escola primária, correio. No caminho quase sem curvas, passo por outros três povoados. Ao atravessá-los, dirijo a 50 quilômetros por hora, no máximo. Entre eles, longe de pessoas, vou a 100 km/h.

Em dez minutos estou na estação de trem. Também dá para fazer o caminho de bicicleta, já que o trajeto é bastante plano e ciclistas são realmente respeitados. Estaciono o carro facilmente junto à estação. Sobre os trilhos, passam trens com contêiners dos quatro cantos do mundo que desembarcaram no porto. E de hora em hora passa o trem regional que vai para a metrópole. O trem pintado de azul e amarelo, operado por uma companhia privada de transporte de passageiros, chega envolto em ar gelado.

Cada vagão tem dois andares cheios de assentos confortáveis — com certeza, mais confortáveis do que os dos aviões que despertaram angústia de nosso ministro. A plataforma da estação seguinte está cheia. Todo mundo vai entrar no trem, ocupar cada um dos assentos vazios e ainda vai sobrar gente para fazer a viagem de pé. Não há empurra-empurra e ninguém sobe no trem até que alguém esteja por desembarcar. No entanto, a partir do momento em que ninguém mais sai do trem, vigora o “cada um por si” e o “salve-se quem puder” acontece. É assim a plataforma da estação de uma cidade de 72 mil habitantes e de muitos trabalhadores atraídos pelas oportunidades de emprego que a metrópole oferece. Esta cidade não chega a ser uma cidade-dormitório. Nela há cinema, muitas escolas e até universidade.

Mais vinte minutos e chego à cidade grande. Agora, estou falando de uma aglomeração de mais de 1,7 milhão de pessoas. Shopping centers, muita gente de terno, migrantes, serviços especializados, salas de cinema com bom áudio, grande diversidade de comércio, movimento e congestionamento. Tudo cheira a metrópole. Colados à estação de trem intermunicipal ficam uma estação de trem urbano e um terminal de ônibus. Os coletivos da linha 142 passam de cinco em cinco minutos e um painel avisa quanto tempo falta para o próximo veículo chegar. Quando chega, ele se inclina para receber os passageiros, entre os quais há sempre idosos e algumas vezes carrinhos de bebês. Desembarco 13 minutos depois, ao ler no painel luminoso o nome do ponto mais próximo à universidade. Antes que o professor fale qualquer coisa, fico refletindo sobre as lições que aprendo ao longo do caminho.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/11/2007, às 13:05





Nada como o conforto do automóvel

8 11 2007

Quanto pior o transporte público, mais gente tende a usar o transporte particular. Óbvio. Não tão óbvio é descobrir como a sociedade toma essa decisão e em que medida as pessoas abandonam o transporte coletivo, se ele for deficiente. Folheando um livro sobre planejamento de transporte urbano, acabo de ver o resultado de uma pesquisa que trata exatamente disso. O estudo não é tão novo assim, mas traz algo muito interessante.Mediu-se a parcela das viagens feitas com transporte público em nove situações. Estas situações retratam, grosso modo, a qualidade das viagens feitas com transporte público (boa, média ou ruim) combinada com a qualidade das viagens por transporte individual motorizado (boa, média ou ruim). Se o transporte público é considerado bom e o individual, ruim, 80% usam o transporte público. Na situação inversa, com longas esperas no ponto de ônibus, e uma cidade facilmente acessível por automóveis e motocicletas, o transporte público é a opção de apenas 36%.

Importante é notar o tombo da parcela de passageiros transportados por meios públicos quando as viagens de automóvel são feitas relativamente em boas condições. Se as viagens de transporte motorizado individual passarem da qualidade mediana para a melhor qualidade, o transporte público perde entre 16% a 23% dos usuários. Isso é muita gente! Ironicamente, o tombo é mais forte, no cenário em que o transporte público é bom… Assim, a pesquisa mostra que o conforto e a liberdade proporcionados pela viagem de carro são imbatíveis, caso a viagem e a busca por uma vaga de estacionamento não demandem extraordinário esforço. É por isso que soa um pouco falso o discurso dos cidadãos que dizem largar o carro na garagem a partir do dia em que o transporte público em sua cidade melhorar.

Mas o raciocínio inverso também é válido. Por que, então, não piorar as viagens de automóvel e, assim, atrair entre 16% e 23% dos cidadãos ao sistema de transporte público? Para os ônibus andarem mais rápido e serem mais utilizados, faz bastante sentido pensar em algum jeito de tirar automóveis das ruas. Como afirma o autor desse livro que estou lendo, apenas medidas de conscientização não vão alterar de modo substantivo o comportamento das pessoas. A conscientização deve ocorrer lado a lado com a melhoria da oferta de transporte coletivo e de restrições da utilização do transporte motorizado individual.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/11/2007, às 06:00