Corrupção, o grande vilão da sustentabilidade

11 06 2010

Uma das melhores formas de incentivar homicídios em São Paulo é deixar as autoescolas seguirem descaradamente o rumo da corrupção, à sombra de fiscalização ou controle. Lanço essa tese com base nas informações do repórter do UOL Arthur Guimarães, que não teve dificuldade para detectar esquemas fraudulentos em três das cinco escolas que visitou recentemente. É o tipo da notícia de deveria tirar o sono de todo cidadão que tem amor pela vida.

Pare e observe por um momento o tráfego na rua. Agora, tente adivinhar, quantos motoristas estão de fato habilitados a conduzir um veículo? E quantos não estão? Não tenho essa resposta. Mas e se jornalistas – ou, melhor ainda, aqueles que têm por dever controlar – visitassem todas as escolas da cidade? Quantas delas oferecem a habilitação a pessoas despreparadas por algumas dezenas de reais a mais? Sessenta por cento?


A Companhia de Engenharia de Tráfego divulgou nesta semana que 1.463 pessoas morreram no trânsito da cidade de São Paulo em 2009. Melhor dizendo: 1.463 morreram em consequência inequívoca do trânsito de veículos. Somem-se a eles os que morrem (ou tiveram a morte apressada) por causa da poluição atmosférica, mas que não são tabulados pela CET. Somem-se a eles as pessoas feridas, os ferimentos irreversíveis, os traumas, as dores familiares, as consequências para a sociedade. Feitas essas somas, concluiremos que, ainda que o número de mortes “em consequência indiscutível do trânsito de veículos motorizados” tenha diminuído, ele continua absurdamente elevado.

A pergunta que se faz então é: em que medida a carnificina provocada pelo trânsito nas ruas da cidade tem a ver com o mau preparo dos motoristas? O combate à corrupção ajudaria a reduzir o número de acidentes e de mortes? Estou absolutamente convicto disso, já que um trânsito humano é um dos pilares da mobilidade sustentável. Obter a habilitação para manipular qualquer arma – seja ela um revólver ou um carro – deveria ser uma das coisas mais difíceis e sérias. Enfim, o oposto da facilidade que o repórter constatou para se renovar a CNH em São Paulo.


Na Alemanha, é difícil e caro conseguir a habilitação. A maioria das pessoas que conheço por aqui reprovaram, pelo menos uma vez, no teste prático. O próprio exame teórico não deve ser menosprezado. No Brasil, as boas intenções de especialistas e legisladores – em parte consolidadas no Código de Trânsito Brasileiro – são desmoralizadas diante dos esquemas ilegais promovidos por autoescolas. Esquemas esses que nem as autoridades veem ou para os quais é feita vista grossa?

Para construir caminhos para a mobilidade sustentável, precisamos nos alimentar diariamente de ideias inovadoras, avaliar experiências em outros lugares e discutir as alternativas. Não raramente somos obrigados a sonhar. Mas, de minha parte, confesso que às vezes bate o desânimo. Que futuro pode-se esperar da mobilidade em uma sociedade, em que a corrupção está infiltrada até mesmo nas instituições que existem para educar ou naquelas (como o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, que há anos é alvo de suspeitas e investigações) que existem para prestar serviços ao cidadão? Maior respeito aos pedestres e ciclistas, shared space, redução da velocidade em zonas residenciais… tudo isso fica só no universo das remotas possibilidades, enquanto boa parte das instituições ligadas ao “sistema trânsito” estiverem atreladas à corrupção no Brasil.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/03/2010, às 10:21





Restrospectiva

12 03 2010

Na semana passada apresentei algumas idéias para a metrópole do transporte sustentável. Hoje, trago a primeira parte de uma breve restrospectiva de 2009. Relembremos acontecimentos importantes na área de mobilidade urbana em São Paulo. Com ela, quero mostrar o quão longe está nossa cidade de uma transformação profunda de nossa cultura de mobilidade.

Janeiro
Morte da Márcia Regina. A massagista, ciclista convicta e experiente, morreu na Avenida Paulista, no dia 14. Márcia tornou-se um forte símbolo de luta entre os cicloativistas da cidade.
Aniversário de São Paulo. Ciclistas protestam sobre a ponte Octavio Frias de Oliveira, construída exclusivamente para o trânsito de automóveis.

Fevereiro
Início da inspeção veicular. Em tese, uma vitória dos ecologistas. Mas, afora os atrasos e as suspeitas acerca da idoneidade da Controlar (a empresa responsável pela fiscalização na capital), os carros mais antigos e mais poluidores são liberados do teste. O que seria sustentável: seriedade e vontade política para inspecionar a frota em circulação no país.
Desinformação por telefone. O novo número para informações sobre o trânsito paulistano é 1188. Mas na semana da estreia, reportava um jornal: “Serviço 1188 erra e induz a infrações”. Passado um ano, os atendentes transmitiam informações incorretas sobre a volta do rodízio na cidade. O que seria sustentável: garantir a qualidade das informações prestadas ao cidadão.
Reajuste das tarifas do metrô e dos trens metropolitanos. O preço do bilhete unitário sobe para R$ 2,55 no dia 9. O aumento é menor do que a inflação acumulada, mas suficiente para manter São Paulo no topo da lista das viagens de metrô mais caras do mundo. O que seria sustentável: por em prática uma política tarifária condizente com o objetivo de garantir a igualdade de oportunidades aos cidadãos, independentemente de sua condição de possuidores ou não de automóvel particular.
Perigo no ar. O jornal “Folha de S. Paulo” informa que 40 helipontos em São Paulo receberam dos órgãos competentes autorização para operar, apesar de irregularidades que podem provocar acidentes. A cidade de São Paulo tem uma das maiores frotas de helicópteros do mundo. O que seria sustentável: elaborar um plano integrado de transporte urbano que abranja também o espaço aéreo da cidade, evitando que o caos nas ruas seja exportado para os ares.
Multas modernas. A CET divulga que os marronzinhos utilizarão a partir de abril computadores de mão e radiocomunicadores que transmitem em tempo real informações sobre infrações e acidentes de trânsito. O custo do serviço, faturado pela Vivo, é de quase R$ 100 mil por mês.
Buracos por hora. A reportagem de “O Estado de S. Paulo” perguntou e a Prefeitura respondeu: em média, surge um buraco a cada 50 segundos nas vias da cidade. A Prefeitura admite que não dá conta do recado. O que seria sustentável: que a prefeitura apresentasse seu plano de pavimentação, deixando claro ao cidadão por quais ruas se pode trafegar.

Março
Ciclistas pelados. Tirando a roupa, chamaram de novo a atenção para a condição de vulnerabilidade e insegurança que vivenciam ao pedalar na cidade. Ao contrário de 2007, desta vez ninguém foi detido pela polícia. O que seria sustentável: Alguém ter olhado para os ciclistas como participantes do trânsito da cidade e não simplesmente como gente pelada.

Abril
Rodoanel mata. Publicada a notícia de que mais de cem animais que habitam a Mata Atlântica, em parte ameaçados de extinção, morreram durante a construção do trecho sul da obra viária. A reportagem do “Estado” informa sobre bichos mutilados, queimados… “Para gerente da Dersa, culpa é da natureza”, informa o jornal. O que seria sustentável: averiguar se o governo estadual tem condições técnicas de executar o projeto com respeito à natureza.
Rotatórias verdes. A revista “Quatro Rodas” traz um texto simpático ao crescente número de cruzamentos que recebe grama em vez de concreto. Contribuem para aumentar a área permeável da cidade e são mais visíveis que as tradicionais. O que seria sustentável: com base nessa experiência, avaliar todas as áreas do sistema viário e esverdear tudo o que for possível.
Corredores esquecidos. Entre 2005 e 2008 deixaram de ser investidos em corredores de ônibus R$ 715 milhões em São Paulo. No período, apenas o Expresso Tiradentes foi inaugurado. O que seria sustentável: dar prioridade ao transporte coletivo.

Maio
Flanelinhas, valets & Co. Reservando ilegalmente vagas de estacionamento das ruas para seus clientes, faturam até R$ 4.500 por mês. O que seria sustentável: proibir ou regulamentar; jamais fechar os olhos.
Custo dos acidentes no estado de São Paulo. O Sistema Único de Saúde gastou R$ 35 milhões em 2008 em função de acidentes de trânsito. Metade das cerca de 8.700 vítimas fatais eram pedestres com mais de 60 anos. O que seria sustentável: preocupar-se mais com seres humanos.

Junho
Semáforos burros. A cada cinco semáforos na capital, um é inteligente. Ou melhor, poderia ser, já que só 27% dos mais de 1.200 equipamentos funcionam – percentual vexaminoso para uma cidade com o trânsito como o paulistano. Os demais estão desativados e não programam os tempos de verde e vermelho conforme o fluxo de veículos. Desde 2007 a CET fala em revitalizar a rede semafórica. O que seria sustentável: Semáforos inteligentes em funcionamento sobretudo para favorecer o trânsito de pedestres e bicicletas. Porque caso contrário, eles não são verdadeiramente inteligentes…
Restrição aos fretados. “Com o objetivo de organizar a atividade”, defende-se a Prefeitura. Para aliviar o trânsito, estima-se menos 1.300 ônibus por dia na área central da cidade. O que seria sustentável: focar as medidas de restrição no automóvel particular antes de direcionar a restrição a formas de transporte coletivo (ainda que privado).

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/01/2010, às 20:09





“Parece que a CET está incomodada com a ciclofaixa”

11 12 2009

Hoje a conversa é com André Pasqualini. Se você acompanha as notícias sobre mobilidade urbana na cidade de São Paulo, deve associar esse nome a diversos acontecimentos. André é o cicloativista que foi preso no ano passado por ter ficado pelado na Avenida Paulista, no ano passado. Ele também é responsável pelo site CicloBR focado em ciclismo urbano e fonte para diversos meios de comunicação quando o assunto é bicicleta. André começou há pouco a escrever às terças-feiras para o jornal Destak. Próximo projeto: criar um instituto para promover deslocamento sustentáveis nas cidades brasileiras. A entrevista (realizada em 28 de setembro, graças à telefonia em banda larga) gira em torno do cicloativismo e da controversa relação com a CET em São Paulo. Confira.

Desde quando você é ciclista?
Pedalo desde 1993. Um amigo que fazia passeios nos finais de semana me ajudou a comprar uma bicicleta. Começamos a andar num raio de 30 ou 40 quilômetros de São Paulo, na região do ABC. Para me preparar melhor para essas viagens, comecei a fazer o percurso casa-trabalho duas ou três vezes por semana também de bicicleta. Depois comecei a fazer viagens beirando o rio Tietê. Hoje moro a 20 km do centro. Toda vez que saio de casa rodo 50 km com a bicicleta.

E desde quando você é um cicloativista?
Em 2004 entrei para o grupo de trabalho de bicicletas da ANTP. Foi nessa época que comecei a ter contato com ativistas mais antigos e com participantes da Bicicletada. Antes, não era apaixonado por carro, mas achava que o carro era algo que as pessoas deveriam ter. O cicloativismo condena a preferência pelo carro.
Caiu a ficha quando percebi que eu mesmo dava o exemplo. Pelo site CicloBR (que surgiu como site de cicloturismo em 2001 para documentar as viagens de bicicletas que fazia), tenho contato com muitas pessoas. Uma vez, um médico de Pouso Alegre (MG) me escreveu agradecendo. Ele recomendava mais atividade física a seus pacientes, mas fazia seu trajeto de dois quilômetros, de sua casa ao consultório, de carro. Ele começou a pedalar por causa dos textos que questionavam a dependência ao automóvel. Eu tinha conseguido influenciar o médico.
Inclusive acho legal o termo “cicloativismo”. Defendo a mobilidade sustentável, mas defendo muito a bicicleta. A bicicleta aponta uma solução e é uma bela ferramenta para mudança cultural na cidade. Ela humaniza e, no final, vai beneficiar o pedestre.

Em comparação com outras cidades, pedalar em São Paulo requer algo especial?
Já pedalei em Curitiba, Brasília, Rio de Janeiro, Sorocaba… Posso dizer que, para o ciclista, São Paulo são duas cidades. No centro expandido, há mais respeito, o índice de acidentes é menor. Na periferia é bem mais perigoso. Por quê? Porque onde há mais congestionamento é mais seguro. Carro parado e poste não machucam ninguém. Por isso, eu me sinto mais seguro quando cruzo a fronteira do centro expandido. O Rio de Janeiro tem ciclovia na orla. Mas saindo de lá, é horrível. Mesmo em Curitiba, eu tinha de andar na mesma velocidade do carro para me dar bem.

Qual o melhor momento para começar a andar de bicicleta em São Paulo? Ainda quando criança ou já adulto, quando se tem mais consciência dos perigos da cidade?

Ontem levei meu filho de três anos para a ciclofaixa (foto). Já pedalei com crianças de dez a doze anos. Acho que, primeiro, o ciclista ou o responsável tem que ter conhecimento do trânsito e das condições em que se pedala. É importante conhecer as leis de trânsito, trocar experiência com amigos, pesquisar na internet. O melhor caminho é procurar fazer amizade com ciclistas com alguma experiência. Acho importante que todos os motoristas pedalem para sentir o que os ciclistas sentem.

Cicloativistas dizem participar de uma rede horizontal, aberta, não hierárquica. Como funciona essa rede, na prática?

Horizontal, aberta e não hierárquica é a Bicicletada, o encontro de ciclistas – inclusive iniciantes – que acontece toda última sexta-feira do mês e que atrai, em São Paulo, cerca de 500 pessoas. Mais de trezentas pessoas acompanham e cem participam ativamente do grupo de discussão da Bicicletada. O site é mantido por alguns ciclistas, reconheço que as discussões são moderadas… Já os cicloativistas, no geral, não são organizados. Nesse momento, há uma busca por mais organização. Está sendo formada a Associação dos Ciclistas de São Paulo, uma organização inspirada no modelo da Bicicletada. Porque, no final das contas, alguém tem que responder oficialmente por ações junto ao Ministério Público, junto à Prefeitura… O movimento precisa de lideranças e do reconhecimento de responsabilidades. Agora estou o transformando o CicloBR em um instituto de deslocamento sustentável. Cicloativismo envolve um trabalho educativo. Não é só atirar pedra que vai resolver.

Os cicloativistas andam costantemente no limiar da legalidade: instalam placas clandestinas, pintam faixas sem ter oficialmente essa incumbência, despem-se inteiramente para protestar… O caminho de buscar soluções pelo diálogo está esgotado?
Em hipótese alguma. Mas é necessário deixar claro que existem muitas coisas ilegais. Não se pode construir ponte ou avenida sem ciclovia e sem atentar à segurança de todos. Pintar uma faixa que o poder público deveria pintar não é tão ilegal assim. Atitudes como essa até ajudam pessoas no poder público que são a favor de um transporte mais humano. No fundo, pode até ser ilegal, mas salva vidas. Onde o símbolo da bicicleta está pintado no chão não ocorre acidente. É algo que a prefeitura deveria fazer.

Você já pagou a multa que a CET enviou no ano passado?
Claro que não. Na verdade, a cancelou a multa. Já pedi um comprovante formal do cancelamento, mas eles ainda não enviaram. No Brasil, não há uma definição de obscenidade. Se eu fosse para a Justiça, dificilmente seria condenado. A lei é de 1940 e alguns juízes nem consideram mais crime ficar pelado como forma de protesto. Além disso, havia outras pessoas nuas em minha volta. Mas a polícia achou que eu era o organizador de um evento. Dias antes, havia respondido um e-mail da polícia. No World Naked Bike Ride de 2008, eu estava lá, mas nem iria tirar a roupa. Só que todo mundo começou a tirar a roupa. A polícia não esperava isso. Então o que fez a polícia? Prendeu um suposto organizador para quebrar o movimento. Foi uma questão de metros entre eu ter tirado a tanga e ter recebido a voz de prisão. Nesse ano, os policiais estavam muito mais preparados para oprimir qualquer nudez. Mas os ciclistas combinaram se dispersar na Avenida Paulista e se reencontrar em frente ao Monumento das Bandeiras, despistando a polícia. A partir de lá, os ciclistas conseguiram tirar a roupa e seguiram pedalando pela cidade.

Aliás, como vai o relacionamento dos ciclistas com a CET atualmente?
As condições para o ciclismo em São Paulo não são desenvolvidas por causa da CET. A CET não quer motivar as pessoas a usar a bicicleta. Não sei por quê. Mas se quisesse, poderia desenvolver com maestria. Tecnicamente eles são muito bons. Agora querem fazer mais 40 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Pegaram a Pesquisa Origem-Destino e identificaram as regiões com mais deslocamentos de ciclistas. Lá farão ciclofaixas. Eu discordo desse método. Deveriam levar em conta os acidentes envolvendo ciclistas. Afinal, as ciclovias vão provocar um aumento do fluxo de ciclistas. Mas ao final da ciclovia, os ciclistas terão de encarar o trânsito junto com os motoristas. É aí que o risco de acidentes pode aumentar. Tenho a esperança de que um corpo técnico especializado construa ciclovias na cidade inteira. Também na operação das ciclofaixas, a CET mostra sua filosofia de priorizar a fluidez. Já vi a CET, nos acessos à Marginal do Pinheiros, multando condutores de automóvel por desrespeito ao rodízio, mas deixando de ajudar o pedestre a atravessar a rua. Aliás, os marronzinhos recebem ordens até para abrir mão de multar para assegurar a fluidez aos carros. Essa filosofia prejudica demais os ciclistas, porque quanto mais rápidos os carros, mais inseguro fica o trânsito para os ciclistas. Apenas algumas pessoas na CET são contra essa adoração ao fluxo. Precisamos de gente dentro da administração para defender a bicicleta. Precisamos de um “departamento de bicicletas” dentro da secretaria dos transportes. Gostaria que a prefeitura apresentasse um plano para o transporte cicloviário e investisse em campanhas de educação.

Você já experimentou as ciclofaixas aos domingos?
Duas vezes, apesar da chuva. Lá encontrei monitores da Secretaria Municipal de Esportes e não dos Transportes e nem agentes da CET.  Parece até que a CET está incomodada com a ciclofaixa. E também vi motoristas jogando os carros para cima de um ciclista, assim que a ciclofaixa estava desbloqueada para o trânsito de automóveis. Estou com medo de que, com as ciclofaixas, aumente o número de agressões contra ciclistas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/10/2009, às 10:00





Ciclistas e CET em pé de guerra

1 05 2009

Faz tempo que não vejo uma ação orquestrada na mídia como a atual avalanche de críticas à Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Insatisfeitos estão os ciclistas – e não é por menos. Há dois meses, André Pasqualini recebeu pelo correio uma multa de R$ 1.289,25. Este seria o valor dos serviços operacionais assumidos pela CET e decorrentes da Pedalada Pelada no ano passado, acrescido de 100%.

Pasqualini é o cicloativista detido no ano passado por ter ficado nu. Depois de reler três vezes a carta (escaneada e publicada no site CicloBr, que de lá para cá se transformou em um bastião dos ataques à CET), não entendi por que, afinal, Pasqualini – e não outra pessoa – recebeu a carta. Também não entendi o cálculo do acréscimo de 100%. De qualquer forma, a essas alturas, a carta já entrou para a história do movimento cicloativista brasileiro. De quebra, o documento também é um belíssimo exemplar de redação burocrática em língua portuguesa, na qual sobram referências a leis e decretos, mas faltam dados concretos e explicações convincentes.

No começo do mês, outra ofensiva da empresa contra os ciclistas. A CET decidiu transformar quatro quilômetros de acostamento da Marginal do Pinheiros – onde se podia pedalar com alguma segurança – em mais uma faixa para automóveis. A fim de poder continuar circulando pela Marginal, ciclistas reagiram e repintaram por conta própria o acostamento. Por algumas horas, até conseguiram se reapropriar do espaço físico e simbólico das bicicletas na Marginal. Queriam defender seu direito de circular com segurança que não gostariam de perder.

O Código de Trânsito Brasileiro define o acostamento como “parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim”. Ao suprimir o acostamento, o poder público interveio unilateralmente a favor de motoristas, sem atentar às necessidades e à segurança de outros participantes do trânsito.

O caso teve uma grande repercussão entre sites de ciclistas* e só respingou na imprensa depois que o secretário do Verde e Meio Ambiente enviou um e-mail aberto endereçado, em primeiro lugar, a seu colega dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes. O finzinho do curto texto publicado pela “Folha de S. Paulo” revela bem a visão anacrônica e as prioridades invertidas do poder público municipal, muito mais determinado em multar os ciclistas do que em apresentar um plano de ciclovias para a cidade.

Se bem que a cidade não precisa da elaboração de um plano de ciclovias. Ele já existe. O que a CET precisa fazer é trabalhar – de preferência junto com a Secretaria do Verde e Meio Ambiente e ao lado da sociedade civil – para tirá-lo do papel. O que se precisa entender é que São Paulo precisa de ações em prol de uma mobilidade sustentável já.

* Leia, por exemplo:
CET, terrível contra os ciclistas
Ciclistas repintam acostamento retirado pela CET
Cia de Engenharia de Tráfego de Automóveis

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/04/2009, às 03:30





Ela quer mudar mentes

2 04 2009

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista, em sua mesa de trabalho

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista: "Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil"

Quem disse que o Dia Internacional da Mulher passaria batido no Pra lá e pra cá? Publico aqui os melhores trechos de uma conversa de cinco horas que tive com uma mulher que trabalha para mudar a cultura paulistana de desprezar as bicicletas. Trata-se da arquiteta Laura Ceneviva, uma das principais figuras ligadas à mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Laura coordena o Pró-Ciclista (Grupo Executivo da Prefeitura de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários) desde que foi instituído pelo prefeito Gilberto Kassab, em maio de 2006. A grande missão do grupo é fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
A entrevista foi em grande parte acompanhada por outra mulher: Ana Hoffmann, testemunha da evolução desse debate na prefeitura desde meados dos anos 1990. A conversa aconteceu na sede da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente nesta terça-feira, dia de tempestade em que São Paulo travou.

O Pró-Ciclista é um grupo executivo. Suponho que haja um conselho consultivo também…
O Pró-Ciclista congrega secretarias e empresas da prefeitura com competências que afetam o uso da bicicleta como meio de transporte. Mas o grupo é executivo no sentido do fomento à bicicleta, e não no de executar efetivamente as ciclovias. Não conseguimos ainda constituir um grupo executivo no duro, capaz de promover licitações e construir ciclovias, porque um dos pressupostos deste grupo é o respeito às competências originárias de cada setor.
A inserção da bicicleta como meio de transporte e a destinação de áreas para a bicicleta implica uma coordenação de ações e, acima de tudo, uma mudança cultural. Trânsito como uma atividade coletiva é iminentemente cultural. Não se trata de montar ou promover um programa de obras. O que ambicionamos é essa mudança cultural. Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil: “não precisa, é firula”. Eu mesma me surpreendi com a dificuldade de realizar projeto cicloviário, em particular em uma zona de urbanização já consolidada. Temos que mexer na cabeça de todos esses gerentes das coisas públicas, para que seja possível dar o próximo passo.

E o grupo tem conseguido mudar a cabeça desses gerentes?
Não dá para comparar o que era e o que já está. As pessoas estão cada vez mais convencidas da necessidade de fomentar o uso da bicicleta. Mas nós mesmas somos motivos de gozação, em particular pelos setores mais importantes na estrutura da prefeitura. É um menosprezo absoluto. Não é piada.

O Pró-Ciclista tem uma visão comum do papel da bicicleta em uma cidade como São Paulo?
É uma visão “médio comum”. Como são várias empresas e vários tipos de prestação de serviço público, cada um tem uma visão por seu lado. O que é comum é o reconhecimento do padrão de competitividade da bicicleta em relação ao veículo individual motorizado. A inserção da bicicleta na distribuição modal pode provocar um rearranjo que vai favorecer o trânsito (porque minimiza a disputa pelo sistema viário), o transporte coletivo (porque pode alimentá-lo a um preço mais barato e reduzir o dano ambiental), a saúde da população, qualificar a paisagem urbana. Além do mais, a bicicleta é um veículo muito mais igualitário socialmente. Uma coisa é você vestido numa carapaça de BMW ou de Fusqueta velha. Na bicicleta, pode até haver uma diferença, mas ela é mais igualitária socialmente.

O que significa exatamente fomentar a bicicleta?
Fomentar implica essencialmente três grandes grupos de ação: proporcionar infraestrutura tanto para a circulação quanto para o estacionamento; promover o gerenciamento de tráfego de modo a permitir a inserção e o deslocamento adequado da bicicleta (em condições de segurança e eficiência); a educação do trânsito e a comunicação social. Temos duas diretrizes fundamentais: usar a bicicleta para a alimentação do sistema estrutural do transporte coletivo (mais barato e menos danoso ao meio ambiente) e nos deslocamentos intrarregionais de até 8 quilômetros. Ao fazer investimentos para bicicletas, necessariamente teremos de fazer investimento para pedestres. Do ponto de vista do tratamento infraestrutural, a bicicleta e o pedestre estão juntos e as características para sua circulação são muito mais similares do que a do carro. Além disso, ignorar o pedestre pode fazê-lo andar na ciclovia. Por fim, toda intervenção cicloviária tem que oferecer uma leitura de qualificação urbana, tem que corresponder a uma melhoria urbanística.

Como os projetos de ciclovias são definidos?
O planejamento cicloviário da cidade de São Paulo foi feito em 2005, baseado nos planos das subprefeituras. Mas ciclovia é sistema viário e há 38 órgãos da Prefeitura que podem ser produtores do sistema viário: as 31 subprefeituras e a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, a Secretaria da Infraestrutura Urbana, Emurb, Secretaria de Habitação, a Secretaria de Transportes, a CET e a SPTrans. Nosso grupo é buscado por essas instituições para informação e apoio. Afinal, a verba para bicicletas está aqui com a gente (o orçamento de 2009 é de R$ 15 milhões). Então eles vêm pedir dinheiro para fazer as obras. Mas a concretização dos projetos depende de vontade política dos produtores do espaço viário e de aprovação do órgão de trânsito local (a CET), que tem a competência de planejar, projetar, regulamentar e alterar o trânsito, inclusive dos ciclistas. É necessária a aprovação não do prefeito, mas do órgão de trânsito.

Então não seria mais fácil primeiro perguntar para a CET onde se pode fazer ciclovias e depois planejar?
Deveria haver umas cem pessoas cuidando disso na CET, mas só existem três. Eles não têm condições de dar conta sequer da demanda já existente.

A organização institucional da cidade de São Paulo para tratar a mobilidade de uma forma integrada é insatisfatória.
Insatisfatória! A própria Secretaria Municipal de Transportes tem o Departamento de Sistema Viário, o Departamento de Transporte Público, mas não tem um departamento de transporte não motorizado.

Mas nesse momento temos o Alexandre de Moraes, que é presidente da CET, presidente da SPTrans, secretário dos Transportes…
São grandes orçamentos…

Ele concentra tudo e, pelo jeito, não transitoriamente. Não seria o momento de rearranjar essas estruturas?
Acho que você deve perguntar a ele. Mas é evidente que uma tal concentração de poder e orçamento é extremamente favorável às mudanças positivas que esperamos.

Quem é o ciclista em São Paulo?
Quem usa a bicicleta o faz por economia de dinheiro ou porque quer se transformar pessoalmente (seja por saúde, por emitir menos poluentes, porque está na moda…). Mas o ciclista, o coitado é um esquecido. Por isso, o comportamento anárquico e desrespeitoso, errado e ilegal. Eles andam na contramão, na calçada, não respeitam o sinal vermelho. O poder público, ao desatendê-los completamente, tem deles a resposta. A Prefeitura os ignora, eles nos ignoram. Temos que trazer os ciclistas da marginalidade para o conjunto da circulação, prestando serviço a eles.

Mas vocês já lançaram alguma campanha educativa?
Não, porque a cidade é grande e isso não pode ser fruto de um voluntarismo. Tem de haver uma estrutura, que ainda não existe.

Os ciclistas pedalaram pelados pela segunda vez neste final de semana. Para o Pró-Ciclista, é legítimo esse tipo de protesto?
Claro, é legitimíssimo! Porque põe a nu a questão da bicicleta e do transporte não motorizado.

E pintar a sinalização dita “clandestina” nas ruas?
Do ponto de vista de quem protesta é legítimo. O Código de Trânsito Brasileiro é público, mas não é observado pelo poder público. É uma forma de falar “deixa com a gente que a gente faz”. Mas entendo que pintar as faixas corresponde a um malefício. Porque o uso da sinalização do trânsito não é relacionado com o contexto geral. Pode gerar situações de risco muito graves. Isso é perigoso.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/03/2009, às 15:19





Quem não se comunica…

21 11 2008

O jornal “Folha de S. Paulo” de segunda-feira toca em um dos principais problemas do trânsito em São Paulo: a falta de informação. Na tradição do melhor realismo, temos que começar a admitir que engarrafamentos não sumirão de uma hora para a outra e nem por um passe de mágica, como muitos esperam. Mas, enquanto lutamos por melhorias, precisamos descobrir melhores maneiras de lidar com o congestionamento nosso de cada dia.

Para escrever CET tem serviço de informações desinformado (só para assinantes), Ricardo Sangiovanni gastou um dia de seu trabalho gastando combustível pela cidade em busca de interdições de ruas. Seu objetivo era saber se a CET (seja por telefone, pelo site, por painéis eletrônicos ou pela assessoria de imprensa), sabia desses percalços.

O repórter constatou “que os serviços da CET omitem ao motorista informações que vão de serviços pontuais de concessionárias (Sabesp, Eletropaulo, Telefônica) até obras grandes, como a drenagem de um córrego no Butantã (zona oeste), com cinco quilômetros de extensão e bloqueios parciais nas avenidas Pirajussara e Eliseu de Almeida -ali, as interdições começaram há seis meses, segundo funcionários.”

A resposta oficial da companhia é a de que seus serviços de informação nao têm como informar intervenções informais, não autorizadas. Acontece que não se trata de protestos espontâneos de moradores, passeatas de estudantes ou coisa que o valha. A CET não foi capaz de informar perturbações programadas, demandadas por companhias de serviços públicos.

Na melhor das hipóteses, o fenômeno dos “serviços de informação desinformados” seria produto de falta de coordenação interna. Alguém (ou alguma gaveta) dentro da empresa detém a informação; o problema é apenas que tal informação não alimenta os serviços ao cidadão. Na pior das hipóteses, há má-fé por trás dessas falhas. Pode ser que alguém acredite que esconder a cruel realidade do trânsito paulistano do motorista, do cidadão e, no frigir dos ovos, do eleitor seja uma boa política de marketing para a companhia. Entre um extremo e outro, a provável verdade se situa em um sistema precário de comunicação com a população e na falta de vontade política para melhorá-lo.

É verdade que a companhia está sucateada. Nesse ano, todos os candidatos à prefeitura — inclusive aqueles que, como prefeitos, poderiam ter feito algo para reverter o quadro — reconheceram isso. A baixa capacidade de investimentos da companhia contribui para que a própria conte com restritos meios de obtenção e depuração de informações.

Apenas 30% das 277 câmeras do circuito fechado de televisão utilizado pela CET desde 1997 estavam em condição de enviar imagens à central no ano passado. E mesmo assim, “com algum tipo de defeito ou prejudicadas pela perda de capacidade de movimentação”, conforme consta no relatório de gestão 2005/2007. Além disso e apesar da gravidade do problema da mobilidade urbana na metrópole paulistana, só uma pequena parcela dos 17.000 quilômetros de vias da cidade é constantemente monitorada pela CET – o que é absolutamente insuficiente para abordar um problema da magnitude da frota paulistana.

Mas quem visitar o site da CET perceberá facilmente que ainda está muito orientado para a divulgação de informações institucionais e pouco à divulgação de informações que tenham valor para o cidadão comum. Isso não ocorre por acaso. A CET foi criada no melhor espírito dos anos 1970 – época em que o número de automóveis por habitante era usado como indicador de bem-estar econômico e meio ambiente não era um tema tão forte como hoje. O próprio nome “Companhia de Engenharia de Tráfego” já diz muita coisa. Trânsito, mobilidade era coisa exclusiva de engenheiros. A CET surgiu como parte integrante e fundamental da tecnocracia brasileira para resolver problemas urbanos.

Os tempos são outros, como, aliás, a própria empresa reconhece em seu último relatório de gestão. Mas o que mudou não foi apenas a cidade – mais gente, mais carro e mais trânsito. Mudaram também as exigências com relação ao perfil das instituições que dão atenção para a mobilidade urbana. No caso da cidade de São Paulo, isso vale, no mínimo, para a CET, para a SPTrans e para a Secretaria dos Transportes. Para dar conta dos problemas contemporâneos da cidade, essas instituições deveriam passar por um “spin off”, reinventar-se, repensar seus processos, sua organização interna, seus contatos com o mundo externo e seus modos de operação. No centro de uma nova CET deveria estar o acesso em tempo real a informações georreferenciadas de qualidade — até para que a companhia saiba melhor quais as melhores opções para a cidade — e a abertura de canais de comunicação com a sociedade. Para isso falta autonomia, faltam recursos ou falta interesse?

É excelente que a CET tenha implantado um plano de carreira para os agentes de trânsito, tenha adotado novos uniformes para os “marronzinhos” e anuncie o início da recuperação econômico-financeira. Mas a sociedade espera – e não é de agora – muito mais profissionalismo e transparência no trato com a informação do que o que vem sendo historicamente praticado. Daí ser estranho que o relatório da gestão, em nenhuma linha de suas cem páginas, faça referência a alguma contribuição para uma nova política de informações sobre a mobilidade urbana em São Paulo.

Informação de qualidade disponível em diversos meios beneficiaria não só proprietários de automóveis – como alguns estariam tentados a postular –, mas todos os que dependem de algum veículo para se locomover na metrópole. Ter a informação sobre o surgimento de um engarrafamento, sobre o alagamento de parte de uma via devido a uma chuva mais forte ou sobre o fechamento de uma rua devido ao rompimento de uma dutora interessa tanto ao motorista – que pode alterar em tempo sua rota e evitar determinada região – como o usuário cativo de meios de transporte coletivo, que pode repensar seu plano, eventualmente reprogramar sua viagem e decidir melhor o que fazer com seu tempo.

Hoje, o paulistano sabe apenas que o trânsito de Sao Paulo é ruim (e mesmo assim, de uma forma bem impressonista, conforme a experiência de cada um e pouco baseada em fatos). Precisa começar a saber onde está ruim, onde está muito ruim e onde está menos ruim. Precisa começar a saber por que está ruim, para quem está ruim e quando pode melhorar. Precisa começar a exigir mudanças nas instituições, independentemente da vontade dos Robertos ou dos Alexandres que as comandam e independentemente de burocracias acomodadas com rotinas monótonas de trabalho. Enquanto informação de interesse públic o for tratada como se fosse segredo de Estado autoritário ou como luxo, nada vai melhorar.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/11/2008, às 18:12





Idéias para nossa cidade

3 04 2008

Um amigo me perguntou se eu participaria do fórum organizado pelo Movimento Nossa São Paulo, que vai acontecer entre 15 e 18 de maio. Eu gostaria muito, mas não poderei. Na verdade, eu gostaria mesmo é que eventos como esse tivessem um vínculo direto com o poder público. As subprefeituras não foram criadas para estreitar os laços com os cidadãos? De qualquer forma, pensei em apresentar algumas idéias ao fórum.

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1) Garantia, por lei, de um determinado estoque de área pública verde por área urbanizada em cada bairro da cidade. Caso contrário, os cidadãos estariam livres para pegar picaretas e quebrar estruturas de asfalto e concreto das ruas para transformá-las em “corredores verdes” (onde talvez haja espaço só para o trânsito local, em horários limitados). Eu não acho isso radical demais. Acho que, quando o Estado não faz, as pessoas deveriam ter o direito de fazer alguma coisa em nome de sua própria qualidade de vida. Além disso, árvores nunca são demais em uma cidade.

2) Criação do “Prêmio Barbeiragem do Ano” no site oficial da Prefeitura. Quem não tem medo de se locomover em São Paulo, que dê o primeiro clique! Câmeras de fotografia, celulares e, claro, câmeras de vídeo podem ser usadas para registrar a imprudência nas ruas e o quão longe estamos de um trânsito que assegure uma convivência pacífica nas ruas. Empresas poderiam ser convidadas para dar um prêmio em dinheiro ao autor do vídeo ou da foto mais votada pelo público, via internet.

3) Organização de um apitaço na frente do shopping Bourbon, o mais novo insulto às leis urbanísticas de São Paulo. Esse tipo de desrespeito à cidade é recorrente. Cinco anos atrás, era a Daslu o megaempreendimento que desrespeitava as normas de planejamento da cidade, como denunciava o professor da USP Cândido Malta Filho: “A Daslu é um caso emblemático para o futuro de São Paulo. Com a sua regularização ou fechamento administrativo por ilegalidade, está em jogo se prevalecerá o planejamento democrático aprovado em lei pela Câmara Municipal ou a vontade de poderosos cidadãos que querem que as leis vão se dobrando a sua vontade.” (Folha de S. Paulo, em 07/02/2003)

4) Ampliação do número de pontos de monitoramento da qualidade do ar na cidade e apoio a uma melhor divulgação dos resultados. São muito poucas as estações da Cetesb em uma cidade tão grande como São Paulo. Lembremos que, por trás do termo “poluição do ar”, há diversas substâncias tóxicas que precisam ser controladas mais de perto.

5) Possibilidade de punições — dentre elas, perda de mandato — a prefeitos e secretários municipais que “tiram da cartola” idéias não apresentadas em plano de governo. Não dá mais para aceitar a brincadeira de política que existe no Brasil. Os eleitores precisam saber o que seus eleitos vão fazer pelo bem público. O projeto de lei defendido pelo Movimento Nossa São Paulo e aprovado pelos vereadores paulistanos já representa um bom avanço nessa direção.

6) Para autoridades municipais e estaduais, abertura de um novo e extenso curso: “As diferenças entre coisas e pessoas — Como lidar com famílias em condições subnormais de moradia com o mínimo de dignidade?” As imagens do episódio na favela do Real Parque registradas pela equipe do Favela Atitude três meses atrás devem tirar as dúvidas de quem acha tal curso desnecessário. O último episódio dessa história pode ser conferido aqui.

7) Inversão das prioridades dos “marronzinhos”. Se é verdade que a CET é preocupada com a mobilidade na cidade como um todo e tem a segurança no trânsito como seu objetivo máximo, então as multas mais freqüentes deveriam ser para motoristas que mudam de pista sem dar seta, que páram ou estacionam sobre a faixa de pedestres ou abusos desse tipo. Fica a pergunta: você conhece alguém que já foi multado por mudar de faixa sem sinalizar?

8 ) Ínicio da organização de um movimento popular (mas popular mesmo!) para a melhoria do transporte público — verdadeira solução para os transportes — por meio da redução dos investimentos na expansão do sistema viário de São Paulo. Pelo jeito, a procura pelo transporte público e sua melhoria só acontecerão quando o trânsito for impossível. Mais corredores de ônibus (que diminuem o espaço disponível para os carros) e mais restrições à circulação e/ou ao estacionamento de automóveis particulares já!

E você? Também já ficou sabendo do fórum? Tem idéias para aumentar essa lista?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/04/2008, às 6:59