Como as cidades nos matam

1 05 2011

E então? Já voltou do Carnaval? Aproveitou bastante esses dias? Fez bem quem pulou, sambou, dançou bastante? Fez bem quem usou esse feriado como oportunidade para dar um chega pra lá no sedentarismo, que é um dos problemas mais sérios de saúde pública hoje em dia. Em todas as faixas etárias, em todos os estratos sociais cresce o número de gente acima do peso, com sinais de estresse, com risco elevado de doenças cardiovasculares.

Sedentarismo tem muito a ver com o estilo de vida que a gente leva e também com o tipo de lugar onde a gente vive. Olhe ao seu redor e refilta. Quão longe você mora de uma área aprazível, onde é possível jogar futebol, praticar um cooper ou fazer uma bela caminhada pela manhã ou depois do expediente? Como são os lugares onde as crianças brincam a ceu aberto? Ruas oferecem espaço suficiente e agradável para a movimentação de pessoas?

Áreas verdes e espaços públicos abertos para o lazer e a prática de esportes são uma peça essencial do quebra-cabeça de nossas cidades. No entanto, frequentemente eles são negligenciados. Já houve um tempo em que era importante cuidar dos parques, inaugurar balneários públicos. Mas o que estamos fazendo hoje em dia por uma vida urbana saudável?

Artigo do arquiteto paisagista Hans-Joachim Schemel para a revista Raumplanung toca nesse ponto. Ele pensa em formas de adaptar o espaço público para libertar infâncias do enclausuramento propiciado por computadores e videogames. Quem se movimenta em espaços abertos desenvolve competências psico-sociais, encontra-se com outras pessoas e interage com o meio urbano. Árvores em que se possa subir, morros de terra com até cinco metros de altura, pistas de skate, margens de rios que possibilitem um contato com a água. As ideias em discussão na Alemanha não param por aqui.

Uma cidade saudável pressupõe também apoiar formas saudáveis de mobilidade – para todas as idades. Apesar do discurso bonito a favor da mobilidade sustentável poder ser lido ou ouvido a quatro ventos, a prática costuma apontar para uma direção bem diferente. Para aumentar a fluidez do trânsito motorizado, a movimentação de pedestres é desincentivada e boicotada de diversas formas. Algumas companhias de engenharia de tráfego (de veículos motorizados) se especializaram, ao longo do tempo, em na prática desse boicote. Calçadas são estreitadas, obstacularizadas de diversas formas. Faz-se vista grossa ao desrespeito à faixa de segurança. Os tempos de espera em cruzamentos com semáforos são ajustados para provocar mortes no trânsito. Passeios não são mantidos em boas condições. É assim que o Brasil trata quem se locomove de forma ambientamente amigável. E nós, brasileiros, ainda aceitamos quase sempre quietinhos um delirante número de mortes nas ruas.

A prática do ciclismo urbano é tratada quase como caso de polícia, como ameaça à ordem pública. Quem vai a pé ou de bicicleta é maltratado tanto por alguns motoristas, mas principalmente pelas prefeituras e pelos órgãos de gestão de trânsito – que muitas vezes não têm noção do que é mobilidade sobre duas rodas. Será que o número de pedaladas dentro de academias já é maior do que fora delas?

Sob essas condições e práticas do “planejamento” de transportes, estamos condenados a morrer cedo – seja por atropelamento, por doenças respiratórias ou subitamente, em decorrência do sedentarismo. Reconfigurar as cidades, ampliar o número de áreas verdes e promover outras formas de deslocamento: está aí a base de cidades em que se pode viver com mais saúde.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 15/03/2011, às 10:49





Vamos construir a Ecópolis?

20 03 2011

Acabou de sair da gráfica uma brochura do World Council Forum, que precisaria ser urgentemente traduzida ao português. Em Regenerative Cities (uma possível tradução seria “Cidades Regenerativas”), o professor Herbert Girardet – que proferiu uma palestra aqui em Hamburgo, na semana passada – vai direto ao ponto.

“O desafio de hoje não é mais apenas criar cidades sustentáveis, mas sim cidades regenerativas. Trata-se de assegurar que elas não apenas se tornem energeticamente eficientes e emitam pouco carbono, mas que elas enalteçam e não debilitem os serviços ambientais que elas recebem de regiões além de suas fronteiras.”

Ou seja, o conceito de cidades regenerativas induz à reflexão sobre a natureza do relacionamento entre cidade e o interior – e refutar, portanto, a simplista oposição entre a bucólica zona rural e a malvada cidade. Para ilustrar o que se pretende com o conceito de cidade regenerativa, Girardet propõe uma divisão da história urbana em três fases.

1. A Agrópolis mantinha uma lógica e simbiótica relação com seu meio natural. Sem contar com meios de transporte, a terra cultivada ficava próxima dos consumidores. Dessa forma, produtos láticos e hortifrutigrajeiros eram produzidos em um círculo mais próximo da cidade. De um pouco mais longe poderia ser trazida lenha ou serem cultivados grãos. Tudo questão de lógica.

2. Com a revolução industrial emergiu a Petrópolis (nada a ver com a cidade fluminense). A Petrópolis corresponde ao modelo de cidade, no qual todas suas funções essenciais – produção, consumo, transporte – dependem do petróleo e de outros combustíveis fósseis. Com essas fontes de energia, as cidades passaram a ter acesso a recursos globais e abandonaram progressivamente os laços simbióticos que caracterizavam a Agrópolis.

Nos dias de hoje, percebemos como esse modelo é, de qualquer ponto de vista, insustentável. A oferta de recursos fósseis é finita, a produção de resíduos nessas cidades é maciça, a qualidade do ar nas grandes cidades é péssima e os riscos que a Petrópolis traz para o globo são irrefutáveis.

3. Agora é necessário e urgente criar espaços urbanos que restaurem uma relação equilibrada com o meio natural onde se encontram. São necessárias cidades que satisfaçam simultaneamente as necessidades humanas e atendam à resiliência econômica e ecológica. É necessário fazer a transição para a Ecópolis.

A cidade regenerativa não apenas usa racionalmente os recursos que retira da natureza, mas os repõe. Para os transportes urbanos, isso significa não só apoiar o desenvolvimento de carros elétricos e pensar que, com isso, tudo se resolve. Em primeiro lugar trata-se de reduzir a quantidade de movimentos motorizados. Isso implica multiplicar os calçadões e favorecer o usufruto da cidade a pé, construir de uma abrangente rede cicloviária e aumentar a atratividade do transporte coletivo. A Ecópolis sintetiza as diretrizes de desenvolvimento urbano que uma cidade responsável deve perseguir.

Ilustração: Representação esquemática da Ecópolis, a cidade regenerativa (World Future Council)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 20/03/2011, às 09:12





Ilha verde, mobilidade idem

11 06 2010

Estive por dois dias em um dos paraísos do cicloturismo na Alemanha: Föhr, ilha encravada no Mar do Norte, quase encostada à fronteira com a Dinamarca. Volto de lá bastante empolgado com o que vi e vivi.

A “ilha verde” é um dos mais pitorescos e belos destinos em território alemão. Os telhados das casas feitos com uma espécie de palha, o incompreensível dialeto, velhos moinhos e igrejas medievais, as lápides que procuram conter a história inteira da família do defunto…

Nas pequenas vilas de Föhr, os mais mal acostumados turistas nada irão encontrar além da infraestrutura necessária para uns bons dias de descanso. Mas em todas elas há acomodações e, pelo menos, um restaurante e um quiosque de aluguel de bicicletas. E quem quer mais que isso? São muitos os motivos para querer pedalar e tentar (mas não conseguir) perder-se nos 82 km2 da ilha que integra desde 1985 um parque nacional.

Lá se reproduzem várias espécies de aves, como o ostraceiro-europeu (para assegurar que estamos nos referindo ao mesmo bicho, o nome científico é Haematopus ostralegus), o faisão (Phasianus colchicus), além de gaivotas, gansos e patos selvagens. Focas – cuja caça fora até incentivada pelo governo alemão, o que contribuiu quase para sua extinção – habitam as águas da região e podem ser vistas com alguma sorte no caminho para a ilha. Ovelhas, cavalos e outros bichos dos fazendeiros locais completam a fauna.

Outro bom motivo para pedalar por ali é a topografia. As altitudes mal encostam nos 10 metros acima do nível do mar. Ou seja, a maior ladeira que o ciclista enfrenta não passa de uma pequena elevação, fácil de ser superada com um contemplar da paisagem. Venta, porém. E quem pedala contra o vento pode ter que mostrar força de vontade para sair do lugar.

Especialmente se o tempo estiver quente, vale fazer paradas nas praias, onde vigoram duas leis: a lei das marés, que podem ampliar em quilômetros sua extensão e abrir trilhas entre ilhas e, claro, o estrito zoneamento praiano. Há as praias de banho, vigiadas por salva-vidas; há as praias onde a prática de windsurfing é permitida; há as praias destinadas para empinar pipas; e há as praias em que se pode passear com cachorros. Na Alemanha, deve-se ficar sempre de olho nas placas.

Mas, acima de tudo, Föhr mostra o que pode e precisa ser feito para promover a prática do ciclismo em pequenas cidades litorâneas. Não basta se acomodar sobre os potenciais naturais e com as curtas distâncias, e esperar que as bicicletas se integrem à cultura local. Foram concebidas cinco rotas, todas elas bem sinalizadas e que conjugam bem os caminhos mais diretos com os passeios mais bonitos. A mais curta tem uma extensão de 13 km, a mais longa, que dá volta na ilha toda, 34 km. Informação sobre essas rotas é encontrada facilmente.

Alugar uma bicicleta é barato, fácil e seguro. “Se a bicicleta quebrar, ligue para esse número”, diz o dono das bicicletas, enquanto escreve um número de celular no verso do recibo de aluguel, “e trocamos sua bicicleta onde você estiver. Mas a garantia só vale se a bicicleta quebrar, não o ciclista…”

Não dá para deixar de perceber como é bem cuidado o espaço público de Föhr. Bancos e lixeiras ao longo dos passeios, ruas e jardins bem conservados, calçadas acessíveis, postes de iluminação em estilos diferenciados, informação: parte das melhorias é financiada com um pequeno imposto cobrado dos turistas.

Importante também é o desincentivo financeiro do uso do automóvel. A travessia de um carro de passeio pela balsa custa cerca de 200 reais e é preciso reservar com antecedência um lugar na embarcação. O valor exato depende do comprimento do veículo, mas certamente não compensa. Já os automóveis que habitam a ilha junto com seus 8.500 moradores praticamente só podem trafegar a 30 km/h e não representam risco a quem pedala pela ilha. (Trata-se de um lugar perfeito para as primeiras tentativas de uma criança, por exemplo.)

Com uma costa com extensão e riqueza natural incomparáveis aos da Alemanha, o Brasil poderia se inspirar na ilha verde e multiplicar as experiências que promovam formas de mobilidade mais apropriadas aos contextos de cidades litorâneas. Precisamos urgentemente combinar de maneira inteligente desenvolvimento territorial, respeito à fauna e à flora e estilos de vida e de turismo mais conscientes e prazerosos.

(Foto: Pedalar e relaxar em contato com a natureza é um dever de quem visita Föhr, no norte da Alemanha)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/04/2010, às 15:03





Restrospectiva

12 03 2010

Na semana passada apresentei algumas idéias para a metrópole do transporte sustentável. Hoje, trago a primeira parte de uma breve restrospectiva de 2009. Relembremos acontecimentos importantes na área de mobilidade urbana em São Paulo. Com ela, quero mostrar o quão longe está nossa cidade de uma transformação profunda de nossa cultura de mobilidade.

Janeiro
Morte da Márcia Regina. A massagista, ciclista convicta e experiente, morreu na Avenida Paulista, no dia 14. Márcia tornou-se um forte símbolo de luta entre os cicloativistas da cidade.
Aniversário de São Paulo. Ciclistas protestam sobre a ponte Octavio Frias de Oliveira, construída exclusivamente para o trânsito de automóveis.

Fevereiro
Início da inspeção veicular. Em tese, uma vitória dos ecologistas. Mas, afora os atrasos e as suspeitas acerca da idoneidade da Controlar (a empresa responsável pela fiscalização na capital), os carros mais antigos e mais poluidores são liberados do teste. O que seria sustentável: seriedade e vontade política para inspecionar a frota em circulação no país.
Desinformação por telefone. O novo número para informações sobre o trânsito paulistano é 1188. Mas na semana da estreia, reportava um jornal: “Serviço 1188 erra e induz a infrações”. Passado um ano, os atendentes transmitiam informações incorretas sobre a volta do rodízio na cidade. O que seria sustentável: garantir a qualidade das informações prestadas ao cidadão.
Reajuste das tarifas do metrô e dos trens metropolitanos. O preço do bilhete unitário sobe para R$ 2,55 no dia 9. O aumento é menor do que a inflação acumulada, mas suficiente para manter São Paulo no topo da lista das viagens de metrô mais caras do mundo. O que seria sustentável: por em prática uma política tarifária condizente com o objetivo de garantir a igualdade de oportunidades aos cidadãos, independentemente de sua condição de possuidores ou não de automóvel particular.
Perigo no ar. O jornal “Folha de S. Paulo” informa que 40 helipontos em São Paulo receberam dos órgãos competentes autorização para operar, apesar de irregularidades que podem provocar acidentes. A cidade de São Paulo tem uma das maiores frotas de helicópteros do mundo. O que seria sustentável: elaborar um plano integrado de transporte urbano que abranja também o espaço aéreo da cidade, evitando que o caos nas ruas seja exportado para os ares.
Multas modernas. A CET divulga que os marronzinhos utilizarão a partir de abril computadores de mão e radiocomunicadores que transmitem em tempo real informações sobre infrações e acidentes de trânsito. O custo do serviço, faturado pela Vivo, é de quase R$ 100 mil por mês.
Buracos por hora. A reportagem de “O Estado de S. Paulo” perguntou e a Prefeitura respondeu: em média, surge um buraco a cada 50 segundos nas vias da cidade. A Prefeitura admite que não dá conta do recado. O que seria sustentável: que a prefeitura apresentasse seu plano de pavimentação, deixando claro ao cidadão por quais ruas se pode trafegar.

Março
Ciclistas pelados. Tirando a roupa, chamaram de novo a atenção para a condição de vulnerabilidade e insegurança que vivenciam ao pedalar na cidade. Ao contrário de 2007, desta vez ninguém foi detido pela polícia. O que seria sustentável: Alguém ter olhado para os ciclistas como participantes do trânsito da cidade e não simplesmente como gente pelada.

Abril
Rodoanel mata. Publicada a notícia de que mais de cem animais que habitam a Mata Atlântica, em parte ameaçados de extinção, morreram durante a construção do trecho sul da obra viária. A reportagem do “Estado” informa sobre bichos mutilados, queimados… “Para gerente da Dersa, culpa é da natureza”, informa o jornal. O que seria sustentável: averiguar se o governo estadual tem condições técnicas de executar o projeto com respeito à natureza.
Rotatórias verdes. A revista “Quatro Rodas” traz um texto simpático ao crescente número de cruzamentos que recebe grama em vez de concreto. Contribuem para aumentar a área permeável da cidade e são mais visíveis que as tradicionais. O que seria sustentável: com base nessa experiência, avaliar todas as áreas do sistema viário e esverdear tudo o que for possível.
Corredores esquecidos. Entre 2005 e 2008 deixaram de ser investidos em corredores de ônibus R$ 715 milhões em São Paulo. No período, apenas o Expresso Tiradentes foi inaugurado. O que seria sustentável: dar prioridade ao transporte coletivo.

Maio
Flanelinhas, valets & Co. Reservando ilegalmente vagas de estacionamento das ruas para seus clientes, faturam até R$ 4.500 por mês. O que seria sustentável: proibir ou regulamentar; jamais fechar os olhos.
Custo dos acidentes no estado de São Paulo. O Sistema Único de Saúde gastou R$ 35 milhões em 2008 em função de acidentes de trânsito. Metade das cerca de 8.700 vítimas fatais eram pedestres com mais de 60 anos. O que seria sustentável: preocupar-se mais com seres humanos.

Junho
Semáforos burros. A cada cinco semáforos na capital, um é inteligente. Ou melhor, poderia ser, já que só 27% dos mais de 1.200 equipamentos funcionam – percentual vexaminoso para uma cidade com o trânsito como o paulistano. Os demais estão desativados e não programam os tempos de verde e vermelho conforme o fluxo de veículos. Desde 2007 a CET fala em revitalizar a rede semafórica. O que seria sustentável: Semáforos inteligentes em funcionamento sobretudo para favorecer o trânsito de pedestres e bicicletas. Porque caso contrário, eles não são verdadeiramente inteligentes…
Restrição aos fretados. “Com o objetivo de organizar a atividade”, defende-se a Prefeitura. Para aliviar o trânsito, estima-se menos 1.300 ônibus por dia na área central da cidade. O que seria sustentável: focar as medidas de restrição no automóvel particular antes de direcionar a restrição a formas de transporte coletivo (ainda que privado).

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/01/2010, às 20:09





A metrópole do transporte sustentável

12 03 2010

Completa hoje um ano a morte de Márcia Regina de Andrade Prado. A ciclista pedalava, em conformidade com a lei, pela faixa direita da Avenida Paulista, quando foi fechada por um ônibus, perdeu o equilíbrio e foi atropelada. O acidente com a fisioterapeuta de 40 anos não retrata um extremo, mas sim a “guerra urbana” em curso nas cidades brasileiras. Nas vias de São Paulo perdem a vida todos os anos 1.400 pessoas – número maior do que a soma das mortes por trânsito em todas as cidades da Alemanha.

Mas, com vontade política, episódios como esse poderiam representar o marco do nascimento de uma nova São Paulo, a metrópole do transporte sustentável. Nos campos da gestão de tráfego, planejamento de transporte urbano, há numerosos e motivadores exemplos internacionais.

  • O bonde volta à cena. Na Alemanha, a antiga Berlim Oriental agora é invejada pela parte ocidental por sua atrativa rede de transporte leve sobre trilhos. Cidades que não têm o tram, como Hamburgo, agora o querem.
  • Compreendendo que o uso do carro deve ser controlado para mitigar problemas sociais e ambientais, a Holanda em breve começará a cobrar dos motoristas uma taxa de acordo com a quilometragem rodada em todo seu território.
  • O compartilhamento de bicicletas e automóveis abre novos cenários para a mobilidade urbana. Paris virou referência ao colocar à disposição dos cidadãos milhares de bicicletas públicas. Em breve, a cidade terá automóveis para o uso de todos.
  • Modalidades de transporte sustentável recebem prioridade. A Dinamarca foi o primeiro país do mundo a programar os semáforos para que ciclistas desfrutem de uma “onda verde”. No hemisfério Sul, os ônibus que operam com qualidade de metrô e a extensa rede de ciclovias de Bogotá provam que é possível revolucionar a cultura de mobilidade em uma metrópole subdesenvolvida.

No entanto, desde o trágico acidente, o poder público não esboçou qualquer reação digna de nota para promover mais segurança às mais de 300 mil pessoas, de todas as classes sociais, que se locomovem diariamente sobre duas rodas na região metropolitana de São Paulo. Em que pese o crescente número de acidentes envolvendo ciclistas (número proporcionalmente superior ao de motociclistas), a metrópole de 17 mil quilômetros de ruas ainda conta com parcos 20 quilômetros de ciclovias fora de suas áreas verdes.

Em São Paulo, os projetos voltados a ciclistas, pedestres ou mesmo usuários de transporte público são regidos por ordens de grandeza e prioridade completamente diferentes das que movimentam os projetos viários. Enquanto as metas de ampliação de ciclovias são postergadas ano a ano, megaprojetos como a ampliação das pistas da Marginal do Tietê são executados a toque de caixa. Mesmo as mais ponderadas objeções com relação aos danosos impactos ambientais de tais medidas são deixadas de escanteio.

No entanto, aproveitando ruas secundárias e trocando faixas de estacionamento por ciclovias, seria plenamente viável multiplicar por dez a extensão da ciclorrede paulistana. Assim como em Bogotá ou em Amsterdã, esse sistema representaria uma excelente alternativa ao automóvel para a realização de atividades cotidianas no interior dos bairros e contribuiria para melhorar a acessibilidade de parques, equipamentos sociais e estações de metrô.

Ampliar substancialmente a extensão das ciclovias é economicamente viável, não incentiva a geração futura de congestionamentos e não produz poluição do ar ou barulho. Não se engajar para melhorar as condições de circulação de bicicletas e evitar mortes no trânsito paulistano equivale a jogar fora um enorme bônus político e a chance de promover o paradigma da mobilidade urbana sustentável na cidade.

(Foto: Dudu Pontes/Creative Commons)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 14/01/2010, às 16:05





Ela quer mudar mentes

2 04 2009

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista, em sua mesa de trabalho

Laura Ceneviva, do Pró-Ciclista: "Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil"

Quem disse que o Dia Internacional da Mulher passaria batido no Pra lá e pra cá? Publico aqui os melhores trechos de uma conversa de cinco horas que tive com uma mulher que trabalha para mudar a cultura paulistana de desprezar as bicicletas. Trata-se da arquiteta Laura Ceneviva, uma das principais figuras ligadas à mobilidade não motorizada na cidade de São Paulo. Laura coordena o Pró-Ciclista (Grupo Executivo da Prefeitura de São Paulo para Melhoramentos Cicloviários) desde que foi instituído pelo prefeito Gilberto Kassab, em maio de 2006. A grande missão do grupo é fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
A entrevista foi em grande parte acompanhada por outra mulher: Ana Hoffmann, testemunha da evolução desse debate na prefeitura desde meados dos anos 1990. A conversa aconteceu na sede da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente nesta terça-feira, dia de tempestade em que São Paulo travou.

O Pró-Ciclista é um grupo executivo. Suponho que haja um conselho consultivo também…
O Pró-Ciclista congrega secretarias e empresas da prefeitura com competências que afetam o uso da bicicleta como meio de transporte. Mas o grupo é executivo no sentido do fomento à bicicleta, e não no de executar efetivamente as ciclovias. Não conseguimos ainda constituir um grupo executivo no duro, capaz de promover licitações e construir ciclovias, porque um dos pressupostos deste grupo é o respeito às competências originárias de cada setor.
A inserção da bicicleta como meio de transporte e a destinação de áreas para a bicicleta implica uma coordenação de ações e, acima de tudo, uma mudança cultural. Trânsito como uma atividade coletiva é iminentemente cultural. Não se trata de montar ou promover um programa de obras. O que ambicionamos é essa mudança cultural. Nossa cultura vê a bicicleta como algo infantil: “não precisa, é firula”. Eu mesma me surpreendi com a dificuldade de realizar projeto cicloviário, em particular em uma zona de urbanização já consolidada. Temos que mexer na cabeça de todos esses gerentes das coisas públicas, para que seja possível dar o próximo passo.

E o grupo tem conseguido mudar a cabeça desses gerentes?
Não dá para comparar o que era e o que já está. As pessoas estão cada vez mais convencidas da necessidade de fomentar o uso da bicicleta. Mas nós mesmas somos motivos de gozação, em particular pelos setores mais importantes na estrutura da prefeitura. É um menosprezo absoluto. Não é piada.

O Pró-Ciclista tem uma visão comum do papel da bicicleta em uma cidade como São Paulo?
É uma visão “médio comum”. Como são várias empresas e vários tipos de prestação de serviço público, cada um tem uma visão por seu lado. O que é comum é o reconhecimento do padrão de competitividade da bicicleta em relação ao veículo individual motorizado. A inserção da bicicleta na distribuição modal pode provocar um rearranjo que vai favorecer o trânsito (porque minimiza a disputa pelo sistema viário), o transporte coletivo (porque pode alimentá-lo a um preço mais barato e reduzir o dano ambiental), a saúde da população, qualificar a paisagem urbana. Além do mais, a bicicleta é um veículo muito mais igualitário socialmente. Uma coisa é você vestido numa carapaça de BMW ou de Fusqueta velha. Na bicicleta, pode até haver uma diferença, mas ela é mais igualitária socialmente.

O que significa exatamente fomentar a bicicleta?
Fomentar implica essencialmente três grandes grupos de ação: proporcionar infraestrutura tanto para a circulação quanto para o estacionamento; promover o gerenciamento de tráfego de modo a permitir a inserção e o deslocamento adequado da bicicleta (em condições de segurança e eficiência); a educação do trânsito e a comunicação social. Temos duas diretrizes fundamentais: usar a bicicleta para a alimentação do sistema estrutural do transporte coletivo (mais barato e menos danoso ao meio ambiente) e nos deslocamentos intrarregionais de até 8 quilômetros. Ao fazer investimentos para bicicletas, necessariamente teremos de fazer investimento para pedestres. Do ponto de vista do tratamento infraestrutural, a bicicleta e o pedestre estão juntos e as características para sua circulação são muito mais similares do que a do carro. Além disso, ignorar o pedestre pode fazê-lo andar na ciclovia. Por fim, toda intervenção cicloviária tem que oferecer uma leitura de qualificação urbana, tem que corresponder a uma melhoria urbanística.

Como os projetos de ciclovias são definidos?
O planejamento cicloviário da cidade de São Paulo foi feito em 2005, baseado nos planos das subprefeituras. Mas ciclovia é sistema viário e há 38 órgãos da Prefeitura que podem ser produtores do sistema viário: as 31 subprefeituras e a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, a Secretaria da Infraestrutura Urbana, Emurb, Secretaria de Habitação, a Secretaria de Transportes, a CET e a SPTrans. Nosso grupo é buscado por essas instituições para informação e apoio. Afinal, a verba para bicicletas está aqui com a gente (o orçamento de 2009 é de R$ 15 milhões). Então eles vêm pedir dinheiro para fazer as obras. Mas a concretização dos projetos depende de vontade política dos produtores do espaço viário e de aprovação do órgão de trânsito local (a CET), que tem a competência de planejar, projetar, regulamentar e alterar o trânsito, inclusive dos ciclistas. É necessária a aprovação não do prefeito, mas do órgão de trânsito.

Então não seria mais fácil primeiro perguntar para a CET onde se pode fazer ciclovias e depois planejar?
Deveria haver umas cem pessoas cuidando disso na CET, mas só existem três. Eles não têm condições de dar conta sequer da demanda já existente.

A organização institucional da cidade de São Paulo para tratar a mobilidade de uma forma integrada é insatisfatória.
Insatisfatória! A própria Secretaria Municipal de Transportes tem o Departamento de Sistema Viário, o Departamento de Transporte Público, mas não tem um departamento de transporte não motorizado.

Mas nesse momento temos o Alexandre de Moraes, que é presidente da CET, presidente da SPTrans, secretário dos Transportes…
São grandes orçamentos…

Ele concentra tudo e, pelo jeito, não transitoriamente. Não seria o momento de rearranjar essas estruturas?
Acho que você deve perguntar a ele. Mas é evidente que uma tal concentração de poder e orçamento é extremamente favorável às mudanças positivas que esperamos.

Quem é o ciclista em São Paulo?
Quem usa a bicicleta o faz por economia de dinheiro ou porque quer se transformar pessoalmente (seja por saúde, por emitir menos poluentes, porque está na moda…). Mas o ciclista, o coitado é um esquecido. Por isso, o comportamento anárquico e desrespeitoso, errado e ilegal. Eles andam na contramão, na calçada, não respeitam o sinal vermelho. O poder público, ao desatendê-los completamente, tem deles a resposta. A Prefeitura os ignora, eles nos ignoram. Temos que trazer os ciclistas da marginalidade para o conjunto da circulação, prestando serviço a eles.

Mas vocês já lançaram alguma campanha educativa?
Não, porque a cidade é grande e isso não pode ser fruto de um voluntarismo. Tem de haver uma estrutura, que ainda não existe.

Os ciclistas pedalaram pelados pela segunda vez neste final de semana. Para o Pró-Ciclista, é legítimo esse tipo de protesto?
Claro, é legitimíssimo! Porque põe a nu a questão da bicicleta e do transporte não motorizado.

E pintar a sinalização dita “clandestina” nas ruas?
Do ponto de vista de quem protesta é legítimo. O Código de Trânsito Brasileiro é público, mas não é observado pelo poder público. É uma forma de falar “deixa com a gente que a gente faz”. Mas entendo que pintar as faixas corresponde a um malefício. Porque o uso da sinalização do trânsito não é relacionado com o contexto geral. Pode gerar situações de risco muito graves. Isso é perigoso.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 19/03/2009, às 15:19





Ao trabalho? Vá de bike! (parte 2)

8 05 2008

Vale a pena continuar a conversa com o cicloativista Leandro Valverdes, que começamos assim. Agora, ele explica por que as propagandas de automóveis são nocivas aos ciclistas e revela que ter um carro não está totalmente fora de seus planos.

Qual o maior inimigo dos ciclistas: os motoristas, a indústria automobilística ou os políticos?
Os três são inimigos “de respeito”, mas penso que há um maior, que é a propaganda. Assista a qualquer programa na TV em horário nobre e você verá slogans e mensagens como “ou você anda na linha, ou você anda no novo automóvel X”, “a vida na cidade é uma aventura” e por aí afora. A maior montadora do país não hesita em lançar uma campanha falando na preservação de “passarinhos”, “plantinhas” e “pôr-do-sol”. Uma outra montadora acha verossímil associar um de seus modelos ao termo “eco”, por mais insólito que isso possa parecer. Da mesma forma, uma fabricante de motos não se acanha em fazer um anúncio, em que seu último modelo, indestrutível, vai derrubando todo e qualquer obstáculo que cruza seu caminho pela frente. Infelizmente sabemos que é grande o número de vezes em que a incitação a um comportamento “arrojado”, “veloz” e “agressivo” atrás do volante termina em tragédia. Nas ruas há uma completa inversão de valores e os mais frágeis (pedestres, ciclistas, motociclistas) não têm preferência sobre os mais fortes (carros, ônibus e caminhões). Torço para que algum dia sejam aceitos processos contra os efeitos maléficos dessas propagandas, da mesma forma como hoje já se faz contra a indústria tabagista. A propaganda da indústria automobilística subverte a lógica das coisas sem medo de parecer ridícula.

Na sua opinião, os paulistanos são resistentes ou preconceituosos com relação à bicicleta como meio de transporte?
As duas coisas. A maior adversidade para quem usa a bicicleta como meio de transporte em São Paulo – porque não tem carro ou porque não quer utilizá-lo – não é sua topografia, seu gigantismo, seu clima, nem mesmo sua poluição: é o comportamento descuidado, por vezes até hostil, de parte de seus motoristas. No trânsito, ouve-se de tudo. De palavrões, que são a coisa mais corriqueira, até frases que incomodam mais, como um patético “Eu pago IPVA” ou, principalmente, “Sai da rua”. O motorista tende a negar ao ciclista o direito de trafegar na mesma via que ele.

O que levaria você a voltar a ter um automóvel?
A partir do momento que eu tiver filhos pequenos, acho que me verei obrigado a comprar um, mas pretendo utilizá-lo da forma mais racional possível. Mas quem sabe um dia eu consigo levar meus filhos para a escola assim? Ou, mais provável, talvez tenha que esperar para fazer isso com os meus netos, mas não custa sonhar. O fato é que em 2008 estamos, sem dúvida, passando por um ponto de mudança. Nunca se falou tanto de trânsito, que virou tema central dos candidatos à prefeitura. Torçamos para que seja uma mudança na direção certa.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27