Caixinha de surpresas

20 09 2008

O Metrô de São Paulo é realmente uma caixinha de surpresas. Fico surpreso e de queixo caído com as novidades que surgem dos túneis. Para não voltarmos ao ainda inconcluso caso do acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, vamos prestar atenção ao que a imprensa noticiou neste mês.

Primeiro, o caso Alstom. A investigação de supostas relações promíscuas entre a empresa francesa e colarinhos brancos no Brasil, na verdade, embarcou na Europa e só agora faz uma baldeação no Tribunal de Contas do Estado. As suspeitas de irregularidades veiculadas pela imprensa levaram o pessoal do Metrô a criar uma área especial no site voltada a esse assunto.

No entanto, nenhum espaço especial foi criado a partir da notícia de que o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. E não é só na Linha 3 – Vermelha, que transporta 1,3 milhão de passageiros por dia útil. Quem tenta embarcar, por exemplo, na estação Consolação, durante o horário de pico sabe que chegar à plataforma já é uma vitória.

Nesta semana, um monte de gente festeja a decisão de o metrô permitir que os passageiros conduzam suas bicicletas também nos dias úteis. A medida vigora desde ontem. O que poucos sabem é que essa iniciativa não é respaldada por projeto nenhum. Ou melhor, por nenhum projeto sério. A idéia deve ter partido de algum expert da companhia, que tirou da cartola a novidade semanas antes das eleições municipais. Ou então foi fruto de direta pressão política, o que é ainda pior.

A evidência disso é que, no mês passado, encaminhei com todas as letras a seguinte pergunta à Companhia: Há algum projeto ou é cogitada a permissão do porte de bicicletas durante os dias de semana, para que a bicicleta possa ser efetivamente utilizada “como meio de transporte”?

Cristalina e incisiva, a resposta chegou em 29 de agosto por e-mail: “Não, porque a prioridade é transportar os passageiros durante a semana. E como o aumento crescente da demanda, se abrirmos espaço para as bicicletas dificultaremos a distribuição interna dos usuários nos trens. A idéia é criar bicicletários nas estações. Existe uma unidade com 100 vagas, na Estação Guilhermina-Esperança, e mais dois estão para serem entregues a população: Corinthians-Itaquera e Carrão.” Seguia-se uma lista com os bicicletários nas estações de trem da CPTM.

Decorridos dez dias úteis, o que o Metrô anuncia? Justamente o plano que havia sido negado! Quer dizer que transportar os passageiros não é mais a prioridade durante a semana? Ou a distribuição interna dos usuários nos trens, de repente, deixou de ser um problema?

Estou realmente boquiaberto com essa história. Não que eu esperasse que o Metrô fosse adepto de páginas e mais páginas de estudos, exposições de contextos, tabelas e gráficos, pesquisas de opinião e nem mesmo que uma amostra dos usuários fossem ouvidos — o que talvez seria de se esperar nos países onde políticas de transporte são levadas a sério. Mas, sinceramente, não é digno de consideração o método do “projeto-relâmpago” (ou do coelho tirado da cartola) ainda mais quando adotado por uma companhia com a relevância social e dotada de um quadro técnico de tão alta qualidade como é o caso do Metrô de São Paulo. Por melhor que sejam a intenção e a finalidade do projeto em si, a população de São Paulo e os usuários do metrô só têm a deplorar métodos elaborados tão obscuramente e ao sabor das circunstâncias como este.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 18/09/2008, às 13:56

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O melhor jeito de chegar lá

29 04 2008

Você já entrou no site da SPTrans* para saber como chegar de ônibus em algum lugar? O que acha dele? O engenheiro Daniel Caetano já visitou, ainda visita e acha que o site poderia ser melhor. Em seu trabalho de mestrado para a USP, ele pesquisou a fundo como seria, no Brasil, um bom “sistema informatizado de apoio ao usuário de transporte coletivo”. Nesta entrevista, Caetano – que anda de carro, de ônibus e de metrô – aponta os pontos fracos do site disponibilizado pela São Paulo Transportes e explica como a cidade ganharia com melhores informações.

Exatamente o que você pesquisou na universidade?
Eu procurei desenvolver um conceito de como deveria ser um software que pudesse ser usado por qualquer usuário de transporte público para obter informações sobre os melhores trajetos para realizar sua viagem. Realizei a implementação de um conceito, em uma malha simplificada das ruas da Cidade Universitária. Isso serviu para avaliar o desempenho do sistema. Entretanto, para que o conceito pudesse ser implementado em uma cidade como São Paulo (onde, de fato, ele seria útil) seriam necessários recursos financeiros e humanos que não tínhamos à disposição. Nem eu e nem o Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP, onde a pesquisa foi desenvolvida.

Você escreveu que “a evolução de sistemas visando à informação do usuário do transporte coletivo não acompanhou o ritmo de evolução das redes de transporte”. No Brasil, o mesmo não poderia ser dito para o usuário do transporte individual?
Os guias de ruas quase sempre foram suficientes para o transporte individual, mas sempre foram muito ruins para o transporte coletivo. Apesar das muitas rotas possíveis pelo transporte individual, em geral optamos pelos caminhos mais simples, por vias expressas, pois quase sempre existe uma delas indo para a direção que precisamos ir. E mesmo que se erre em algum trecho, a perda de tempo não será tão grande.
No caso do transporte coletivo somos obrigados a seguir pelos trajetos das linhas de ônibus, o que pode nos obrigar a dar grandes voltas ou gastar mais do que o necessário, com um conforto questionável. A diferença é basicamente esta: o custo de ir por uma rua errada no transporte particular é relativamente pequeno comparado com o de tomar um ônibus errado. Quando este “erro” é repetido todos os dias em que alguém vai trabalhar, este custo vai se acumulando e o indivíduo pode perder horas e horas da sua vida por conta disso, muitas vezes sem nunca perceber que havia alternativas melhores.
Claro que um caminho incorreto de transporte particular também pode implicar custos altos, grandes desvios… Mas ferramentas como o Apontador estão disponíveis há um bom tempo, fornecendo caminhos possivelmente ótimos para o motorista comparar com sua “solução” pessoal. O mesmo não existe, no Brasil, para o usuário de transporte público.

Em sua dissertação, você afirma que as informações oferecidas pelo sistema precisam ser corretas, fáceis de entender e úteis. Os sistemas existentes, por exemplo, em grandes cidades européias atendem a estes critérios?
Na época da pesquisa eu tentei avaliar alguns sistemas de informação, como o da cidade de Madri, por exemplo. Eram bons, mas em geral limitados. Normalmente eles visam a um público de turismo, não aos usuários comuns, que usam o sistema todo o dia. Mas admito que minha pesquisa nas soluções existentes fora do Brasil foi um tanto limitada, pois não houve muita facilidade (naquele momento) em encontrá-los on-line.

Você disse “limitados”. Tecnicamente, quais são esses limites?
Os sistemas disponíveis em geral exigem que o usuário saiba e digite o endereço de onde pretende ir. Isso pode ser aceitüavel em numa cidade européia, mas não no Brasil, onde uma parte razoável dos usuários de transporte público tem dificuldades de leitura e escrita. No Brasil, o sistema tem que possuir uma boa interface visual. Além disso, os sistemas que analisei eram incapazes de considerar as condições momentâneas de tráfego, considerar custo e tempo de forma conjunta, considerar as diferentes idades dos usuários e os tipos de viagem que deseja fazer, facultar ao usuário o direito de não querer usar um ou outro meio de transporte (ou até mesmo uma linha de transporte específica), não incluir todas as linhas de transporte existentes, ter dificuldade em integrar trechos de caminhada à solução com os sistemas de transportes, apenas para citar alguns problemas. O sistema desenvolvido no mestrado implementa várias destas condições.

A implantação de tal sistema realmente conseguiria atrair usuários do transporte individual para o coletivo e, dessa forma, aliviar os congestionamentos em uma cidade como São Paulo?
Acredito que a informação do usuário seja de grande utilidade, principalmente em períodos em que seja necessário realizar grandes mudanças no sistema (como eliminar ou adicionar linhas), minimizando o desconforto do usuário. Entretanto, o nível de serviço prestado pelo transporte público teria de ser muito ampliado, assim como a abrangência do mesmo, uma política de uso do solo adequada teria de ser implantada (e seguida com um mínimo de exceções), apenas para citar algumas medidas necessárias.

Os custos de implantação de um sistema desse tipo dependem de quê?
A sua implementação implica custos relativamente baixos, como o de manutenção de servidores, até custos mais elevados, como de instalação e manutenção de terminais, conexão com internet nos locais em que estão os terminais (banda larga, de preferência) e o de manutenção da coerência da rede do banco de dados com a rede de transportes real. A digitalização e manutenção da enorme rede de ruas e linhas de transporte da cidade de São Paulo podem ser caras. Entretanto, este tipo de sistema é viável, e torna-se ainda mais viável se for implantado com algumas limitações. Um exemplo é o novo sistema da SPTrans, desenvolvido depois de meu mestrado, que elimina os terminais de consulta (é acessível pela internet), mas, aparentemente, possui uma rede de ruas limitada.

Quais as dificuldades de atuar nesse ramo?
Basicamente, a dificuldade reside no fato de ser necessário lidar diretamente com o poder público. Pode parecer estranho, mas é como se uma das coisas mais difíceis não fosse encontrar uma solução, mas sim convencer o poder público de investir nesta solução, ainda que a mesma tenha o apoio de um laboratório de uma universidade pública. Um trabalho só tem uma chance de ser aplicado se ele se encaixar na agenda política vigente. Isso desanima. No nosso caso, houve tentativas, frustradas, de oferecimento de adaptação do sistema para a SPTrans e a CPTM. O sistema foi oferecido, mas ficamos aguardando respostas que nunca vieram.

Seu trabalho foi concluído em 2005. De lá para cá, esses softwares se desenvolveram muito ou ainda seria possível reapresentar a proposta a esses órgãos?
Não há como negar que houve uma grande evolução dos sistemas de informação de transporte público disponíveis, e considero isso extremamente positivo. De qualquer forma, acredito que aquele desenvolvido por nós ainda é, tecnicamente, mais abrangente e adequado do que os que estão disponíveis. Que seja de meu conhecimento, não há nenhum outro sistema disponível atualmente, em funcionamento, que tenha as mesmas possibilidades que aquele proposto na pesquisa.

*Site da SPTrans: www.sptrans.com.br

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/04/2008, às 13:58





Nada como o conforto do automóvel

8 11 2007

Quanto pior o transporte público, mais gente tende a usar o transporte particular. Óbvio. Não tão óbvio é descobrir como a sociedade toma essa decisão e em que medida as pessoas abandonam o transporte coletivo, se ele for deficiente. Folheando um livro sobre planejamento de transporte urbano, acabo de ver o resultado de uma pesquisa que trata exatamente disso. O estudo não é tão novo assim, mas traz algo muito interessante.Mediu-se a parcela das viagens feitas com transporte público em nove situações. Estas situações retratam, grosso modo, a qualidade das viagens feitas com transporte público (boa, média ou ruim) combinada com a qualidade das viagens por transporte individual motorizado (boa, média ou ruim). Se o transporte público é considerado bom e o individual, ruim, 80% usam o transporte público. Na situação inversa, com longas esperas no ponto de ônibus, e uma cidade facilmente acessível por automóveis e motocicletas, o transporte público é a opção de apenas 36%.

Importante é notar o tombo da parcela de passageiros transportados por meios públicos quando as viagens de automóvel são feitas relativamente em boas condições. Se as viagens de transporte motorizado individual passarem da qualidade mediana para a melhor qualidade, o transporte público perde entre 16% a 23% dos usuários. Isso é muita gente! Ironicamente, o tombo é mais forte, no cenário em que o transporte público é bom… Assim, a pesquisa mostra que o conforto e a liberdade proporcionados pela viagem de carro são imbatíveis, caso a viagem e a busca por uma vaga de estacionamento não demandem extraordinário esforço. É por isso que soa um pouco falso o discurso dos cidadãos que dizem largar o carro na garagem a partir do dia em que o transporte público em sua cidade melhorar.

Mas o raciocínio inverso também é válido. Por que, então, não piorar as viagens de automóvel e, assim, atrair entre 16% e 23% dos cidadãos ao sistema de transporte público? Para os ônibus andarem mais rápido e serem mais utilizados, faz bastante sentido pensar em algum jeito de tirar automóveis das ruas. Como afirma o autor desse livro que estou lendo, apenas medidas de conscientização não vão alterar de modo substantivo o comportamento das pessoas. A conscientização deve ocorrer lado a lado com a melhoria da oferta de transporte coletivo e de restrições da utilização do transporte motorizado individual.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/11/2007, às 06:00