O que é, afinal, pedágio urbano?

Diante dos sucessivos recordes de lentidão quebrados nos primeiros meses do ano, ganha visibilidade a opção do “pedágio urbano”. Infelizmente, até especialistas em trânsito e transporte se confundem quando usam a expressão. Ao contrário do que o termo sugere, pedágio urbano não deve ser confundido com qualquer pagamento feito por motoristas nas ruas de uma cidade. A idéia básica do pedágio urbano é fazer com que os motoristas arquem com a totalidade do ônus causado pelo excesso de veículos nas ruas (estimado pelo governo do Estado de São Paulo em R$ 4,1 bilhões por ano).

A expressão tem sido vinculada a formas de financiar a construção de determinados trechos viários. Criar uma praça de pedágio na Marginal do Pinheiros, conforme proposto pelo governador José Serra, é um exemplo dessa variante. As obras da nova pista seriam custeadas por quem dela se beneficia, e não por tributos arrecadados de toda a coletividade. No entanto, como a intenção é levantar fundos para a expansão da infra-estrutura viária, viagens de automóvel são estimuladas.

Pode-se cobrar pelo acesso à cidade, como acontece em cidades norueguesas. O vereador José Police Neto apresentou na Câmara dos Vereadores um projeto de lei propondo cobrar pedágio dos veículos não registrados em São Paulo que entram na Cidade pelo Rodoanel. Mas, nesses casos, o pedágio também é cobrado para financiar projetos viários. Portanto, não é um bom antídoto contra os congestionamentos.

Modelo de pedágio completamente diferente é o que existe em Cingapura, desde a década de 1970, e em Londres, desde fevereiro de 2003. Na capital britânica são cobradas £ 8 de quem trafega com seu veículo particular por uma área de 45 km², no centro da cidade. A milionária receita líquida da contribuição é destinada ao sistema de ônibus da cidade. Assim, o pedágio urbano londrino (em inglês, não por acaso denominado congestion charge) consegue combinar a redução dos congestionamentos com os investimentos em transporte público.

É evidente que o problema paulistano da mobilidade surge da falta de planejamento e da precária aplicação das leis urbanísticas. Mas hoje o combate aos congestionamentos se transformou fundamentalmente em uma luta contra o tempo: muito antes que políticas urbanas razoáveis surtam efeito ou que o transporte público consiga dar um salto quantitativo e qualitativo à altura das necessidades da metrópole, a Cidade literalmente travará.

Deve-se diferenciar o pedágio urbano, que tem o objetivo socioambiental de reduzir os congestionamentos, dos tradicionais meios de financiamento da expansão da infra-estrutura viária na Cidade. Somado a instrumentos participativos de planejamento urbano e a uma política conseqüente de investimentos em transporte público, o pedágio urbano pode ser parte da solução em São Paulo.

Originalmente publicado no Jornal da Tarde em 17/04/2008.

O casamento perfeito

Andar de bicicleta pelo bairro até uma estação de metrô e, na volta para casa, pegar o metrô e depois pedalar. Essa combinação – tão gostosa como goiabada com queijo fresco – está para ser descoberta em São Paulo. Pelo menos, é o que se pode ler no texto de Alencar Izidoro, na “Folha de S. Paulo” de hoje.

Escreveu o repórter: “Os passageiros do metrô de São Paulo terão bicicletas à disposição em algumas estações do centro e da avenida Paulista. Eles poderão utilizá-las de graça por um período curto – estimado entre 20 e 30 minutos – e terão de pagar uma tarifa de aluguel para mantê-las por mais tempo.” Mas quando poderemos experimentar metrô com bicicleta? A partir de julho, promete o secretário de transportes metropolitanos, José Luiz Portella.

Eu acho essa idéia – a ser viabilizada por meio da parceria com uma seguradora de veículos – muito boa. Na Europa, um montão de cidades já descobriu que dá certo colocar as magrelas à disposição do público. Além disso, os projetos mais recentes e inovadores apostam nem tanto na expansão das redes de transporte, mas em sua integração.

Por exemplo, Marselha. Eu nunca fui para lá, mas estou encontrando semelhanças interessantes entre Marselha e nossa São Paulo. O centro da segunda maior cidade francesa é abarrotado de carros. Conseguir vaga para estacionar é tão difícil, que alguns largam os carros na rua para dar uma corridinha até a loja ou a padaria. Bicicleta é o meio de transporte usado por apenas 1% de quem se movimenta diariamente dessa cidade portuária, com um relevo não muito plano. Não há favelas, mas a segregação social também é explícita. Nos bairros do norte da cidade – como Les Arnavaux e La Rose, que, até os anos 1980, eram tradicionais vilas operárias – os problemas sociais são bem mais profundos.

E o que fará Marselha nos próximos anos? Com investimentos da ordem de 230 milhões de euros, a estação de trem St. Charles deverá se transformar em um pólo multimodal: transporte sobre trilhos de alta velocidade aliado a metrô, ao ônibus e aos novos bondes que circulam no centro da cidade. Bicicletas também deverão estar à disposição de quem desembarca por ali.

Ao todo, serão colocadas mil bicicletas em 55 locais próximos a estações de metrô ou bonde. De acordo com o projeto original, 100 quilômetros de ciclovias devem existir na cidade até o final deste ano. Para os marselheses, a descoberta do potencial do transporte sobre trilhos com o veículo não motorizado de duas rodas deverá lembrar o delicioso casamento entre azeitonas e um bom vinho rosé.

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Fresquinho no Jornal da Tarde de hoje, artigo em que tento desfazer o mal-entendido em torno do “pedágio urbano”.

Artigo originalmente publicado no Planeta Sustentável em 17/04/2008, às 8:47

O transporte urbano nas eleições

Eleições municipais em outubro. Ainda não se sabe quem serão os candidatos à Prefeitura da capital paulista e, muito menos, quais seus programas de governo. Mas a venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários – a exemplo do aerotrem – já fazem parte do folclore paulistano.

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados ‘corredores virtuais’.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008

Perguntas sem respostas

Acabo de ler no blog Conversa Afiada as perguntas que o jornalista Paulo Henrique Amorim fez ao governador do Estado sobre o acidente da Linha 4 do metrô de São Paulo. O acidente completou um ano. O silêncio de José Serra, dez meses.

O problema não é só com o Serra. Outros políticos fazem o mesmo, senão pior. Do outro lado, o jornalista fica com seu trabalho pela metade. Acompanhou os fatos, fez a reflexão, identificou em uma figura pública a fonte de respostas que a sociedade anseia. Tais respostas dariam a chave para entender como funciona a gestão do transporte coletivo e o modelo de parceria público-privada que deverá vigorar na expansão do metrô paulistano nas próximas décadas. Paulo Henrique não conseguiu as respostas, mas, pelo menos, publicou perguntas. Trouxe às claras o que uns querem saber e outros preferem esconder.

Mas vida de jornalista sério é difícil mesmo, Paulo Henrique que o diga. Fácil é fingir que o mundo é perfeito e que os conflitos não estão mais aí. Releio os posts antigos do Pra lá e pra cá e vejo quantas perguntas que coloco no blog deveriam seguir para políticos, administradores e servidores públicos. E o enorme esforço que tem de ser feito, a cada pedido de entrevista, para tentar convencer que prestar contas à sociedade deveria ser obrigação e não favor.

Porque mobilidade é um desses temas espinhosos – ainda mais em uma cidade como São Paulo. Sobram divergências, poderosos interesses econômicos e políticos, e gente querendo vender soluções fáceis. Em todos meus trabalhos mais longos sobre transporte, esbarrei em gente com atitude arrogante ou gente procurando usar a arma do silêncio. O último desses meus trabalhos é este.

Mas devagarinho, os congestionamentos vão crescendo, o metrô vai ficando cada vez mais lotado e o debate vai ganhando espaco – para o desagrado daqueles que gostam de ficar calados. A começar, pelo blog de Lauro Jardim, hospedado também pela Abril em Veja.com. O colunista conseguiu informações exclusivas sobre a falta de investimentos no metrô para escrever “Um metrô complicado”. Pena que essas informações não estão em nenhum outro lugar.

Na Folha, o jornalista e ongueiro Gilberto Dimenstein e o economista e ex-deputado Delfim Netto comemoraram o aniversário de São Paulo, discutindo, entre outros, o problema do trânsito. Colocaram na mesa opiniões diferentes sobre o pedágio urbano. E adivinha quem foi a favor e quem foi contra? Para as respostas, clique aqui.

O Jornal da Tarde também dá espaço ao debate. Estou gostando de ler os editoriais diretos e sem meias palavras, ainda que não concorde com tudo o que foi escrito nos dias 24 e 27 de janeiro.

Viu só? O debate ganha volume e, com ele, a cidade ganha novas verdades sobre o transporte que usamos todos os dias. É por isso que o silêncio e a falta de transparência são duas das maiores ameaças a um transporte metropolitano de qualidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/02/2008, às 04:46

É muito car(r)o!

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas. É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19

Desejos de Ano Novo

No último post, desejei um Feliz Natal, mas deixei de desejar um Feliz Ano Novo. Desculpem, falha de memória e falta de esperança de minha parte. Poderia eu ter sido menos pessimista após ler, dias antes do reveillón, os resultados da nova pesquisa de imagem do transporte público na Regiao Metropolitana de São Paulo?

Dificilmente. Quem mora na metropole paulistana está cada vez mais incontente com o transporte público, destaca a última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos. Na opinião dos 2.300 entrevistados, o metrô continua sendo o melhor meio de transporte, mas pela primeira vez a porcentagem de satisfeitos com o serviço ficou abaixo da marca de 90%. O que provocou mais descontentamento? Anos seguidos de trens superlotados nos horários de pico, a expansão em ritmo de tartaruga em uma cidade do tamanho de um mamute ou a superexposição na mídia dos erros de engenharia que provocaram um grande acidente em janeiro de 2007?

A pesquisa não diz. Mas, seja o que for, o atual índice de satisfação com o metrô (85%) ainda é duas vezes maior do que o dos ônibus municipais (42%). Os investimentos na renovação da frota realizados durante a gestão do prefeito Gilberto Kassab não conseguiram conter a crescente insatisfação dos usuários com o serviço. A porcentagem de ótimo/bom dos ônibus cai ano após ano, como mostra a tabela acima. O que significa que já passou da hora de introduzir melhorias estruturais no sistema (racionalização das linhas, melhor nível de conforto, mais segurança na viagem, etc.) É angustiante ter de constatar que justamente o meio de transporte que atende a maioria da população é o pior avaliado.

Os trens da CPTM e o serviço de ônibus intermunicipal agradam apenas a metade dos entrevistados. Em 2005, os principais motivos de queixa de quem viajava sobre os 270 km dos trilhos metropolitanos eram: “passageiros mal educados/abusados (69%), trem sempre lotado (66%), trem sujo e mal conservado (63%)”. Não é uma minoria que reclama das condições dos trens, mas um número bastante expressivo de seus usuários.

A pior avaliação do transporte público não sinaliza apenas que muito pode ser feito pelos meios coletivos. Em tempos de queda do desemprego e melhoria do nível de renda da populacao, esta má avaliação significa, mais cedo ou mais tarde, mais carros na rua. E, por conseqüência, mais congestionamentos, acidentes e poluição. De todo esse quadro, minha mágoa, minha aflição e, novamente, minhas desculpas.

Mas, para começar 2008 direito, vou pular sete ondinhas pensando em mobilidade urbana. O que desejo à nossa metrópole na virada do ano é o seguinte:

1. Levar a sério o planejamento em transportes: participação da sociedade, embasamento de propostas com estudos confiáveis, cumprimento à risca dos planos pelo poder público
2. Proteger a vida é o objetivo maior. Nas ruas, prioridade aos pedestres, aos ciclistas e aos usuários de transporte coletivo (nesta ordem, como manda o código de trânsito, aliás)
3. Calçada esburacada é uma agressão à cidadania (e, principalmente, a idosos e portadores de deficiências físicas). Criar um mecanismo eficiente para a rápida adequação das calçadas da cidade.
4. Melhorar o acesso à informação sobre mobilidade urbana, já que este é um dos mais graves problemas de São Paulo. Obrigar órgãos públicos, agências e empresas de transporte a publicar dados regularmente e prestar contas à população.
5. Menor tolerância com os veículos mais poluidores: questão de saúde pública
6. Linhas de ônibus mais racionais
7. Implantação de projetos de transporte urbano/interurbano como catalisadores do desenvolvimento local

A lista poderia continuar, mas só são sete ondinhas, né? Um feliz 2008 a todos nós!

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Em tempo: a mesma ANTP programou para 14 de fevereiro o evento “São Paulo combatendo o congestionamento: pedágio urbano e outras medidas”. Lamentavelmente, entrar no evento custa R$ 130, preço que faz da participação em um debate importante para nossa cidade praticamente um luxo. Estarão em pauta o nosso velho (e, ao mesmo tempo, pouco) conhecido rodízio de veículos, a viabilidade de introdução do pedágio urbano em São Paulo e experiências internacionais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/01/2008, às 16:56

É muito car(r)o!

Estou bastante satisfeito. Acabo de receber a edição n° 115 da Revista dos Transportes Públicos, na qual consegui publicar um artigo científico. Aliás, meu primeiro deste tipo, ainda conseqüência de um ano de pesquisa sobre o pedágio urbano. O mesmo caderno traz um artigo que mostra como as despesas com transporte evoluiu no Brasil, nas últimas duas décadas.

É bem interessante olhar os números compilados por dois pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicada (IPEA), a partir de bases de dados públicas. Eles ilustram, por exemplo, que as famílias que vivem nas regiões metropolitanas brasileiras gastam mais com seus carros do que com educação. Está bem que nós, brasileiros, não gastamos muito com educação. Mas mesmo assim, é um dado que espanta. Ou não?

Análises deste tipo são sempre bem-vindas, já que nossos deslocamentos abocanham parte considerável do orçamento doméstico, ficando atrás apenas de habitação e alimentação. Aliás, é bom que os desejosos de um planeta sustentável saibam que só em gasolina se gasta mais de 30% de todas as despesas com transporte!

Porém, ainda mais cativante – e ao mesmo tempo triste – é ver como os gastos com transporte urbano aumentaram em quase todas as regiões metropolitanas no Brasil. E sabe por quê? De um lado, o automóvel é um sonho de consumo que tem se realizado para muitos brasileiros, especialmente para os mais pobres. As despesas com veículo próprio cresceram bastante na virada do século e devem continuar de vento em popa, já que agora podemos sair dirigindo um automóvel e pagar por ele em 60, 72 ou 84 prestações. Você acha que já tem carro demais em nossas ruas? Prepare-se!

De outro lado, os ônibus exigem parcelas cada vez maiores de nossos orçamentos. Motivo: o preço das tarifas praticamente dobrou entre 2000 e 2005. E claro, os reajustes foram muito maiores do que o aumento dos salários, da inflação e do nível de qualidade dos serviços oferecidos. Ou seja, paga-se muito por muito pouco.

No meio do caminho, ficamos nós, preocupados com um mundo onde se mover é necessário, mas se mover desse jeito é problemático demais.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 22/11/2007, às 16:19