Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Perigo na garupa

14 08 2009

Nas ruas estreitas, sinuosas e pouco planas das favelas, ele já é realidade há um bom tempo. Graças à ausência do Estado, nasceu, cresceu e evoluiu clandestinamente. Hoje é uma opção de transporte em mais da metade dos municípios brasileiros. Mas agora – só agora! –  o mototáxi ganha reconhecimento em Brasília e em breve poderá circular conforme leis municipais nos quatro cantos do país.

Na cada vez mais travada São Paulo, o mototáxi é apontado como o coringa que pode livrar o cidadão dos congestionamentos diários. Quer chegar rápido? Vá de moto. Motocicletas são veículos ágeis, tão rápidos como os carros no fluxo livre e que não ficam no fim da fila do engarrafamento. Entrecortam, trocam de faixa, tiram uma lasca do espelho retrovisor, concentram-se na “pole position” na esquina quando o sinal está fechado. (Aliás, para muitas motos, nem há sinal vermelho: ganha um brinde quem nunca tiver flagrado um entregador de pizza ou de qualquer outra coisa furando o vermelho…)

Desde o começo dessa história, está claro que, em Brasília, a regulamentação da profissão de mototaxista é irreversível. Não porque o mototáxi é um fato consumado e, assim, a lei teria que reconhecer a realidade. Em primeiro lugar, a medida é até coerente com a obsessão do governo federal pelo crescimento econômico a qualquer custo (sabe-se lá quantos empregos serão criados com a medida…) e com a incapacidade dos municípios de desenvolverem opções sérias e inteligentes para o transportes nas nossas cidades. Investimentos em transporte público sobre trilhos e em meios sustentáveis de locomoção? Deixemos o mundo acabar para depois pensar nisso.

A aprovação de leis nas cidades será uma questão de tempo. O vereador tucano Ricardo Teixeira já divulgou sua idéia para a cidade de São Paulo. Mototáxi? Sim, mas só na periferia! É bem interessante acompanhar os bastidores, as entrelinhas e as contradições dessa história. Pois, por mais que se tente, não dá para esconder a violência do trânsito paulistano que mata quatro pessoas por dia e que motociclistas fazem parte do topo dessas estatísticas. São e deverão continuar sendo atores e vítimas dessa violência. Afinal, o que mais aconteceu em São Paulo, depois do fracasso das faixas exclusivas para motos? Então, por que permitir mototáxis, se ainda nem conseguimos assegurar condições mínimas de segurança para a circulação de motocicletas em geral? Adicionar mototaxistas no explosivo cotidiano da mobilidade das grandes cidades brasileiras não mostra apenas o poder do conservadorismo (“já é assim mesmo, tem que regulamentar”) e da informalidade em nosso país. Em primeiro lugar, ridiculariza qualquer um que defende, com base em argumentos, a segurança no trânsito como valor central de uma política de mobilidade minimamente razoável. Que venha o mototáxi!

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2009, às 16:27)





Ele voltou!

25 08 2008

Um meio de transporte eficiente no dia-a-dia da metrópole, que respeita, valoriza e até requalifica a paisagem urbana e que não agrida o meio ambiente. Não é o trem-bala, não se chama fura-fila e não lembra, nem de longe, o aerotrem. Esse meio de transporte é, na verdade, o bonde.

Andar de bonde voltou a ser “cool” na Europa. Na França, mais de vinte cidades já têm ou tem planos para adotá-lo não só como uma pontual, prática e segura alternativa de transporte, mas como verdadeiro marco de uma ampla reforma urbana.

Reporta a edição especial da revista Der Spiegel que, até 2015, deve chegar a 576 quilômetros a extensão da rede de trilhos. Rede essa que havia sido abandonada, até ridicularizada a partir dos anos quarenta, quando se imaginava que o automóvel fosse sinônimo de um futuro melhor.

Como em São Paulo a partir da opção por um modelo rodoviarista do transporte sobre pneus. Em nossa cidade, bondes também foram caracterizados como marcas do atraso, bugigangas que atravancam o trânsito de veículos com motores a combustão. Desde Prestes Maia, eles tiveram de ceder espaço a vias expressas, túneis e viadutos — estes sim, modernos. Se você não se lembra dessa história, não tem problema: basta olhar agora através da janela. Ainda estamos presos a esta lógica…

Os bondes modernos de Marselha, segunda maior metrópole da França, logo deverão transportar 55 mil passageiros por dia sobre duas linhas, em um total de 10,8 quilômetros. Paralelo ao investimento no velho novo sistema de transporte, a cidade aposta em criar novos estacionamentos junto às estações de “tram” para enfrentar o problema dos congestionamentos no centro.

Mais interessante ainda é o que acontece em Estrasburgo, cidade cuja história recente vai de mãos dadas com o bonde. Ainda segundo a revista alemã, em 1989, a candidata à prefeitura Catherine Trautmann venceu as eleições com a bandeira dos bondes. Cinco anos depois, a primeira linha foi inaugurada e os temores do comércio (seja no Brasil, na França ou em qualquer lugar do mundo, comerciantes tendem a ser uma grande fonte de resistência a mudanças na cidade) se dissiparam.

Boa parte dos usuários do serviço de trans são motoristas de automóvel, que antes congestionavam o centro da cidade. Agora, eles pagam 2,70 euros (R$ 6,65) para estacionar perto de uma das estações de bonde. Mas, pagando a tarifa de estacionamento, todo mundo que estava no carro pode andar de bonde. “O tram funciona como uma esteira rolante urbana”, brinca um especialista.

Em Estrasburgo, o sucesso dos bondes se mantém até hoje e se internacionaliza. Mas não pelos bondes em si. Simplesmente por mostrar que é possível abrir caminho a padrões de mobilidade mais sustentável com políticas inteligentes de transporte.


Ouvi por aí que o Estadão deve publicar uma revista especial sobre o tema “Megacidades” neste domingo. Oba, eu quero!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 31/07/2008, às 17:23





A ponte

8 05 2008

Será inaugurada no sábado a ponte estaiada Octavio Frias, que completará a conexão da Avenida Águas Espraiadas com a Marginal do Pinheiros. A obra ficará bem à vista das famílias que moram nas favelas Jardim Edith e Real Parque, que não poderão usufruir do milionário investimento. A ponte, sozinha, custou mais do que o valor transferido pela Prefeitura para as obras da linha 5 do metrô. Movimentos de bairro e ciclistas — que também serão impedidos de circular sobre a ponte — organizarão um protesto durante a inauguração do novo marco arquitetônico e da exclusão social em São Paulo, apelidado de “Estilingão”. Entre as atividades programadas, um piquenique.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27