Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Perigo na garupa

14 08 2009

Nas ruas estreitas, sinuosas e pouco planas das favelas, ele já é realidade há um bom tempo. Graças à ausência do Estado, nasceu, cresceu e evoluiu clandestinamente. Hoje é uma opção de transporte em mais da metade dos municípios brasileiros. Mas agora – só agora! –  o mototáxi ganha reconhecimento em Brasília e em breve poderá circular conforme leis municipais nos quatro cantos do país.

Na cada vez mais travada São Paulo, o mototáxi é apontado como o coringa que pode livrar o cidadão dos congestionamentos diários. Quer chegar rápido? Vá de moto. Motocicletas são veículos ágeis, tão rápidos como os carros no fluxo livre e que não ficam no fim da fila do engarrafamento. Entrecortam, trocam de faixa, tiram uma lasca do espelho retrovisor, concentram-se na “pole position” na esquina quando o sinal está fechado. (Aliás, para muitas motos, nem há sinal vermelho: ganha um brinde quem nunca tiver flagrado um entregador de pizza ou de qualquer outra coisa furando o vermelho…)

Desde o começo dessa história, está claro que, em Brasília, a regulamentação da profissão de mototaxista é irreversível. Não porque o mototáxi é um fato consumado e, assim, a lei teria que reconhecer a realidade. Em primeiro lugar, a medida é até coerente com a obsessão do governo federal pelo crescimento econômico a qualquer custo (sabe-se lá quantos empregos serão criados com a medida…) e com a incapacidade dos municípios de desenvolverem opções sérias e inteligentes para o transportes nas nossas cidades. Investimentos em transporte público sobre trilhos e em meios sustentáveis de locomoção? Deixemos o mundo acabar para depois pensar nisso.

A aprovação de leis nas cidades será uma questão de tempo. O vereador tucano Ricardo Teixeira já divulgou sua idéia para a cidade de São Paulo. Mototáxi? Sim, mas só na periferia! É bem interessante acompanhar os bastidores, as entrelinhas e as contradições dessa história. Pois, por mais que se tente, não dá para esconder a violência do trânsito paulistano que mata quatro pessoas por dia e que motociclistas fazem parte do topo dessas estatísticas. São e deverão continuar sendo atores e vítimas dessa violência. Afinal, o que mais aconteceu em São Paulo, depois do fracasso das faixas exclusivas para motos? Então, por que permitir mototáxis, se ainda nem conseguimos assegurar condições mínimas de segurança para a circulação de motocicletas em geral? Adicionar mototaxistas no explosivo cotidiano da mobilidade das grandes cidades brasileiras não mostra apenas o poder do conservadorismo (“já é assim mesmo, tem que regulamentar”) e da informalidade em nosso país. Em primeiro lugar, ridiculariza qualquer um que defende, com base em argumentos, a segurança no trânsito como valor central de uma política de mobilidade minimamente razoável. Que venha o mototáxi!

(Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2009, às 16:27)





Ele voltou!

25 08 2008

Um meio de transporte eficiente no dia-a-dia da metrópole, que respeita, valoriza e até requalifica a paisagem urbana e que não agrida o meio ambiente. Não é o trem-bala, não se chama fura-fila e não lembra, nem de longe, o aerotrem. Esse meio de transporte é, na verdade, o bonde.

Andar de bonde voltou a ser “cool” na Europa. Na França, mais de vinte cidades já têm ou tem planos para adotá-lo não só como uma pontual, prática e segura alternativa de transporte, mas como verdadeiro marco de uma ampla reforma urbana.

Reporta a edição especial da revista Der Spiegel que, até 2015, deve chegar a 576 quilômetros a extensão da rede de trilhos. Rede essa que havia sido abandonada, até ridicularizada a partir dos anos quarenta, quando se imaginava que o automóvel fosse sinônimo de um futuro melhor.

Como em São Paulo a partir da opção por um modelo rodoviarista do transporte sobre pneus. Em nossa cidade, bondes também foram caracterizados como marcas do atraso, bugigangas que atravancam o trânsito de veículos com motores a combustão. Desde Prestes Maia, eles tiveram de ceder espaço a vias expressas, túneis e viadutos — estes sim, modernos. Se você não se lembra dessa história, não tem problema: basta olhar agora através da janela. Ainda estamos presos a esta lógica…

Os bondes modernos de Marselha, segunda maior metrópole da França, logo deverão transportar 55 mil passageiros por dia sobre duas linhas, em um total de 10,8 quilômetros. Paralelo ao investimento no velho novo sistema de transporte, a cidade aposta em criar novos estacionamentos junto às estações de “tram” para enfrentar o problema dos congestionamentos no centro.

Mais interessante ainda é o que acontece em Estrasburgo, cidade cuja história recente vai de mãos dadas com o bonde. Ainda segundo a revista alemã, em 1989, a candidata à prefeitura Catherine Trautmann venceu as eleições com a bandeira dos bondes. Cinco anos depois, a primeira linha foi inaugurada e os temores do comércio (seja no Brasil, na França ou em qualquer lugar do mundo, comerciantes tendem a ser uma grande fonte de resistência a mudanças na cidade) se dissiparam.

Boa parte dos usuários do serviço de trans são motoristas de automóvel, que antes congestionavam o centro da cidade. Agora, eles pagam 2,70 euros (R$ 6,65) para estacionar perto de uma das estações de bonde. Mas, pagando a tarifa de estacionamento, todo mundo que estava no carro pode andar de bonde. “O tram funciona como uma esteira rolante urbana”, brinca um especialista.

Em Estrasburgo, o sucesso dos bondes se mantém até hoje e se internacionaliza. Mas não pelos bondes em si. Simplesmente por mostrar que é possível abrir caminho a padrões de mobilidade mais sustentável com políticas inteligentes de transporte.


Ouvi por aí que o Estadão deve publicar uma revista especial sobre o tema “Megacidades” neste domingo. Oba, eu quero!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 31/07/2008, às 17:23





A ponte

8 05 2008

Será inaugurada no sábado a ponte estaiada Octavio Frias, que completará a conexão da Avenida Águas Espraiadas com a Marginal do Pinheiros. A obra ficará bem à vista das famílias que moram nas favelas Jardim Edith e Real Parque, que não poderão usufruir do milionário investimento. A ponte, sozinha, custou mais do que o valor transferido pela Prefeitura para as obras da linha 5 do metrô. Movimentos de bairro e ciclistas — que também serão impedidos de circular sobre a ponte — organizarão um protesto durante a inauguração do novo marco arquitetônico e da exclusão social em São Paulo, apelidado de “Estilingão”. Entre as atividades programadas, um piquenique.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27





Ao trabalho? Vá de bike! (parte 2)

8 05 2008

Vale a pena continuar a conversa com o cicloativista Leandro Valverdes, que começamos assim. Agora, ele explica por que as propagandas de automóveis são nocivas aos ciclistas e revela que ter um carro não está totalmente fora de seus planos.

Qual o maior inimigo dos ciclistas: os motoristas, a indústria automobilística ou os políticos?
Os três são inimigos “de respeito”, mas penso que há um maior, que é a propaganda. Assista a qualquer programa na TV em horário nobre e você verá slogans e mensagens como “ou você anda na linha, ou você anda no novo automóvel X”, “a vida na cidade é uma aventura” e por aí afora. A maior montadora do país não hesita em lançar uma campanha falando na preservação de “passarinhos”, “plantinhas” e “pôr-do-sol”. Uma outra montadora acha verossímil associar um de seus modelos ao termo “eco”, por mais insólito que isso possa parecer. Da mesma forma, uma fabricante de motos não se acanha em fazer um anúncio, em que seu último modelo, indestrutível, vai derrubando todo e qualquer obstáculo que cruza seu caminho pela frente. Infelizmente sabemos que é grande o número de vezes em que a incitação a um comportamento “arrojado”, “veloz” e “agressivo” atrás do volante termina em tragédia. Nas ruas há uma completa inversão de valores e os mais frágeis (pedestres, ciclistas, motociclistas) não têm preferência sobre os mais fortes (carros, ônibus e caminhões). Torço para que algum dia sejam aceitos processos contra os efeitos maléficos dessas propagandas, da mesma forma como hoje já se faz contra a indústria tabagista. A propaganda da indústria automobilística subverte a lógica das coisas sem medo de parecer ridícula.

Na sua opinião, os paulistanos são resistentes ou preconceituosos com relação à bicicleta como meio de transporte?
As duas coisas. A maior adversidade para quem usa a bicicleta como meio de transporte em São Paulo – porque não tem carro ou porque não quer utilizá-lo – não é sua topografia, seu gigantismo, seu clima, nem mesmo sua poluição: é o comportamento descuidado, por vezes até hostil, de parte de seus motoristas. No trânsito, ouve-se de tudo. De palavrões, que são a coisa mais corriqueira, até frases que incomodam mais, como um patético “Eu pago IPVA” ou, principalmente, “Sai da rua”. O motorista tende a negar ao ciclista o direito de trafegar na mesma via que ele.

O que levaria você a voltar a ter um automóvel?
A partir do momento que eu tiver filhos pequenos, acho que me verei obrigado a comprar um, mas pretendo utilizá-lo da forma mais racional possível. Mas quem sabe um dia eu consigo levar meus filhos para a escola assim? Ou, mais provável, talvez tenha que esperar para fazer isso com os meus netos, mas não custa sonhar. O fato é que em 2008 estamos, sem dúvida, passando por um ponto de mudança. Nunca se falou tanto de trânsito, que virou tema central dos candidatos à prefeitura. Torçamos para que seja uma mudança na direção certa.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27





Ao trabalho? Vá de bike!

30 04 2008

O Pra lá e pra cá aproveita a ocasião do Dia do Trabalho para perguntar: seu trajeto de todos os dias até o local de trabalho é feito de modo sustentável? O jornalista e cicloativista Leandro Valverdes, de 30 anos, conta um pouco de sua experiência como ciclista em São Paulo, explica por que a bicicleta é, além de mais sustentável, mais humana que o automóvel e ainda ressalta: para abandonar a dependência ao automóvel e começar a pedalar, ninguém precisa do preparo físico de um atleta.

Você pedala de fato vinte quilômetros por dia até chegar ao trabalho e outros vinte para voltar para casa?
Para ser mais exato, a média de cada trecho (de casa para o trabalho e vice-versa) é 18 km. Depende um pouco do caminho escolhido, mas na maior parte das vezes eu opto pelo caminho mais longo. Tal escolha só é possível, porque um ciclista sabe exatamente o tempo que levará entre um ponto da cidade e outro. E isso nenhum motorista paulistano consegue fazer! Sem pressa alguma e sem ser um atleta, mantém-se uma média de 17 km/h, que é semelhante senão superior à velocidade de um veículo motorizado na cidade. Eu procuro fazer meu trajeto por ruas dentro dos bairros, mesmo que o preço dessa escolha seja um número maior de ladeiras.

Como seus colegas de trabalho reagem a essa “aventura”?
A reação tende a ser uma mistura de incredulidade, admiração e curiosidade. Nos últimos tempos, com as sucessivas quebras de recordes de congestionamento em São Paulo – que, sem usar nenhuma dose de futurologia, serão batidos outras tantas vezes nos próximos meses –, eu tenho ouvido frases como “que inveja, você não fica parado neste trânsito”. Inveja em muitos casos injustificável, já que ao preço de talvez uns cinco tanques de combustível, eles poderiam comprar uma bicicleta e usá-la para ir ao serviço, nem que fosse uma vez por semana. Já há até um dia ideal para se fazer isso: o do rodízio de veículos. Mas aí surgem as desculpas. A principal delas fala da ausência de vestiários no local do trabalho. Contra esta, tenho pouco argumentos para responder. Afinal, o que fazer se no prédio onde trabalhamos há até um heliponto, mas não há um vestiário para quem optar por chegar de bicicleta?

O que levou você a vender seu carro, três anos atrás?
Fui quebrando aos poucos a dependência que todos temos em relação ao automóvel. Antes de vender, eu já vinha restringindo bastante o uso. Em 2004, ano eleitoral, houve uma piora sensível nos congestionamentos. E o lançamento do Bilhete Único também foi um impulso para eu deixar mais o carro em casa. Chegava a fazer mais de quatro baldeações no período de duas horas permitido, tentando chegar com a mesma rapidez e aos mesmos lugares que o carro me levava. Às vezes, conseguia até equiparar esse tempo do automóvel, mas geralmente não. Mas utilizar ônibus era certamente mais barato e menos estressante. Aos poucos, passei a utilizar também a bicicleta para ir a determinados lugares, conforme a distância, horário, condições do tempo, se havia lugar para estacionar a bicicleta…

O começo dessa nova rotina exigiu muito preparo físico, muita habilidade para pedalar com segurança?
Uma coisa importante a ser desmistificada é que quem usa bicicleta como meio de transporte não precisa ser atleta e, muito menos, não precisa ter uma bicicleta cara, “de corrida”, último modelo. (Veja, por exemplo, a visão completamente equivocada de um “ciclista urbano” contida neste infográfico.)
Claro que no caso de quem pedala diariamente 40 quilômetros e daí para cima, é necessário ter um certo preparo físico. Mas isso se ganha com o tempo, assim como a habilidade para pedalar com segurança. Quem se sentir inseguro no começo poderá sempre contar com a colaboração e boa vontade de ciclistas mais experientes. Quem quiser pode mandar uma mensagem para o email da Bicicletada e ver quantas pessoas se oferecerão para ajudar nas primeiras pedaladas, dando dicas de segurança e indicando caminhos.

Ao andar de bicicleta, você se relaciona com a cidade de um jeito diferente?
Com certeza, não só com a cidade, mas principalmente com seus habitantes. A bicicleta humaniza o trânsito, meio em que as relações entre as pessoas estão o mais “desumanizadas” possível. O ritmo é outro. O ciclieta avança “quarteirão por quarteirão”, como costumamos dizer. Um semáforo verde um pouco mais distante é um sinal para se parar de pedalar e aproveitar a inércia da bicicleta, e não pisar no acelerador, como qualquer motorista faria.
E essa diferença, de um ritmo lento e constante, em oposição ao “acelera-e-pára” dos automóveis, possibilita uma percepção muito mais rica em detalhes do caminho que se está fazendo. Sobra tempo para se observar as peculiaridades de cada bairro, rua e até dos moradores. Quem pode dizer que conhece, diariamente, uma pessoa no trânsito? Um ciclista pode. Não há um dia em que não recebo e retribuo pelo menos dez cumprimentos nas ruas. Toda a solidariedade que falta entre os motoristas tem de sobra entre quem usa bicicleta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/04/2008, às 17:15





O que é, afinal, pedágio urbano?

20 04 2008

Diante dos sucessivos recordes de lentidão quebrados nos primeiros meses do ano, ganha visibilidade a opção do “pedágio urbano”. Infelizmente, até especialistas em trânsito e transporte se confundem quando usam a expressão. Ao contrário do que o termo sugere, pedágio urbano não deve ser confundido com qualquer pagamento feito por motoristas nas ruas de uma cidade. A idéia básica do pedágio urbano é fazer com que os motoristas arquem com a totalidade do ônus causado pelo excesso de veículos nas ruas (estimado pelo governo do Estado de São Paulo em R$ 4,1 bilhões por ano).

A expressão tem sido vinculada a formas de financiar a construção de determinados trechos viários. Criar uma praça de pedágio na Marginal do Pinheiros, conforme proposto pelo governador José Serra, é um exemplo dessa variante. As obras da nova pista seriam custeadas por quem dela se beneficia, e não por tributos arrecadados de toda a coletividade. No entanto, como a intenção é levantar fundos para a expansão da infra-estrutura viária, viagens de automóvel são estimuladas.

Pode-se cobrar pelo acesso à cidade, como acontece em cidades norueguesas. O vereador José Police Neto apresentou na Câmara dos Vereadores um projeto de lei propondo cobrar pedágio dos veículos não registrados em São Paulo que entram na Cidade pelo Rodoanel. Mas, nesses casos, o pedágio também é cobrado para financiar projetos viários. Portanto, não é um bom antídoto contra os congestionamentos.

Modelo de pedágio completamente diferente é o que existe em Cingapura, desde a década de 1970, e em Londres, desde fevereiro de 2003. Na capital britânica são cobradas £ 8 de quem trafega com seu veículo particular por uma área de 45 km², no centro da cidade. A milionária receita líquida da contribuição é destinada ao sistema de ônibus da cidade. Assim, o pedágio urbano londrino (em inglês, não por acaso denominado congestion charge) consegue combinar a redução dos congestionamentos com os investimentos em transporte público.

É evidente que o problema paulistano da mobilidade surge da falta de planejamento e da precária aplicação das leis urbanísticas. Mas hoje o combate aos congestionamentos se transformou fundamentalmente em uma luta contra o tempo: muito antes que políticas urbanas razoáveis surtam efeito ou que o transporte público consiga dar um salto quantitativo e qualitativo à altura das necessidades da metrópole, a Cidade literalmente travará.

Deve-se diferenciar o pedágio urbano, que tem o objetivo socioambiental de reduzir os congestionamentos, dos tradicionais meios de financiamento da expansão da infra-estrutura viária na Cidade. Somado a instrumentos participativos de planejamento urbano e a uma política conseqüente de investimentos em transporte público, o pedágio urbano pode ser parte da solução em São Paulo.

Originalmente publicado no Jornal da Tarde em 17/04/2008.