Os bambambãs

15 04 2008

São Paulo precisa de ajuda. Se nada for feito, só Deus sabe o que acontecerá com a cidade. Mas exatamente o que deve ser feito? Nesses tempos de incerteza, a imprensa tem procurado aconselhamento de técnicos e professores que se revezam nas páginas de jornais e revistas. O que os especialistas falam pode legitimar ou mesmo desmoralizar os projetos articulados pela Prefeitura. Saiba aqui quem são alguns dos “gurus” mais consultados pela mídia quando o assunto é transporte.

Eric Ferreira – O jovem engenheiro é o diretor de Mobilidade do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Eric apresenta idéias que podem desagradar gregos, troianos e sobretudo motoristas de automóvel. Mas não há quem duvide de sua originalidade.

Jaime Waisman – O professor é apenas um dos diversos especialistas em trânsito e transportes da Universidade de São Paulo. Com frases impactantes e sínteses bem formuladas, é o politécnico mais consultado pela mídia impressa atualmente.

Sergio Ejzenberg – Fala com fluência sobre o trânsito em São Paulo. Ejzenberg trabalhou na CET e conhece a “máquina” por dentro. Hoje é consultor privado.

Cândido Malta Filho – Professor universitário e fundador do Movimento Defenda São Paulo – em certo sentido, precursor do Nossa São Paulo. Malta Filho é histórico defensor do pedágio urbano e da criação de um sistema de microônibus para as classes médias, motivo pelo qual é tachado de “elitista”.

Aílton Brasiliense Pires –
Definitivamente, um dos maiores especialistas brasileiros. Costuma ir direto ao ponto com um discurso composto por estatísticas e informações contundentes. Preside a Associação Nacional de Transportes Públicos, da qual também participa Rogério Belda, que escreve com regularidade para o jornal “O Estado de S. Paulo”.

Raquel Rolnik – É mais do que credenciada para falar não só sobre transportes, mas sobre todos os problemas urbanos. Produzia o boletim “Mais São Paulo” transmitido pela rádio CBN. Autora do clássico “O que é cidade?” pela editora Brasiliense, a futura professora da USP irá conferir a situação da moradia em diversos países em nome das Nações Unidas.

Adriano Murgel Branco –
Ex-secretário estadual dos transportes, Murgel Branco se faz presente no debate em momentos decisivos. Ultimamente, preocupa-se com a relação o consumo energético no setor de transportes. É presença confirmada no debate sobre o trânsito de São Paulo promovido pelo Instituto de Engenharia em 15 de abril.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/04/2008, às 12:44

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Qual é o limite?

13 12 2007
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No painel de um carro 1.0, o último número do velocímetro é 200 km/h. Não sou engenheiro, não sei se o carro chega até lá. Mas talvez com uma ajudinha de uma ladeira e na ausência de radares e de guardas, seja possível “voar” a 160km/h ou coisa parecida. O lugar ideal para uma pessoa comum – e não um técnico industrial – fazer este teste parece ser uma Autobahn. Nessas rodovias alemãs, é comum que os motoristas não tenham que observar qualquer limite oficial de velocidade. A Alemanha é talvez o único país do mundo onde se pode acelerar à vontade; o único limite é o motor do carro.
Por trás disso, há uma engenharia e uma política. A engenharia construiu traçados retos, com curvas suaves. Muros que às vezes chegam a 10 metros de altura protegem as regioes lindeiras do permanente ruído dos automóveis. Por segurança, pedestres e ciclistas sao mantidos longe de estradas desta categoria. E aí está o caráter político, contestado por grupos da sociedade civil e pelos ambientalistas do Greenpeace, por exemplo. Estes lutam para que, em todas as Autobahnen vigore um limite de velocidade, como nas estradas brasileiras. Afirma o movimento ambientalista que se o máximo permitido fosse 120 km/h o total de dióxido de carbono emitido pelos veículos que circulam por essas artérias diminuiria em 9%.

A contrapartida da “farra das altas velocidades” nas autoestradas é o respeitadíssimo limite imposto nos redutos residenciais e em outras áreas relativamente homogêneas dentro das cidades. Quem sai da auto-escola sabe muito bem o que é uma “Zona 30”. Dentro desses bolsões, quase não há semáforos e os motoristas não precisam ser avisados sobre a circulação de ciclistas. O artigo da Wikipedia sobre este assunto informa que a cidade de Graz, na Áustria, fez este limite valer largamente. Exceto nas principais ruas, a velocidade máxima permitida sempre é 30 km/h. Graz é uma “cidade 30”.

São Paulo seria também uma cidade 30, se dependesse da vontade do engenheiro Eric Ferreira. Mas com uma dose extra de radicalismo (ou de bom senso). Para ele não deveria haver exceção. Em todas as vias da cidade – da Radial Leste à Estrada do M´Boi Mirim – automóveis particulares deveriam andar no máximo em segunda marcha. O diretor de mobilidade do Instituto de Energia e Meio Ambiente explica por quê: “Até 30 km/h, a probabilidade de acidentes é muito baixa. Se um pedestre ou ciclista for atropelado, a probabilidade de ele vir a óbito é entre 5% e 7%. Quando o carro atinge alguém a 50 km/h, a probabilidade de alguém morrer passa de 80%.” Resumindo: Velocidade baixa, saúde e segurança em alta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 13/12/2007, às 20:21