Como efetivar o direito à cidade?

11 06 2010

Essa é a semana do Fórum Urbano Mundial no Rio de Janeiro. Promovido pelas Nações Unidas, o evento reúne gente muito bem qualificada que anda preocupada com o futuro das cidades. Aliás, a Cidade Maravilhosa é, nesse momento, o palco ideal para um fórum como esse. Lembremos que as favelas assentadas sobre a idílica paisagem natural têm sido cercadas primeiro com muros (supostamente para proteger a mata) e depois com barreiras ao longo das principais vias de acesso à cidade (supostamente para proteger os moradores do ruído dos automóveis).

O Fórum é um espaço para discutir o atual processo de urbanização, um dos principais desafios ambientais desse século. Até 2050, dois terços da humanidade morarão em cidades. Cidades essas que não serão como Nova York, Tóquio ou Paris. Localizadas em países marginais, serão versões inflacionadas de cidades desiguais, poluídas, injustas. Ocorrerá uma massiva “urbanização da pobreza”, que traz consigo consequências para o meio ambiente em proporções seguramente ameaçadoras. Como continuar juntando tanta gente em tão escassas superfícies? Não há como escapar dessas frias estatísticas e cruéis prognoses. Daí ser tão importante usar o espaço que tais fóruns oferecem para se informar e discutir alternativas para o futuro.

Ontem, no escasso tempo que tenho no Twitter, troquei mensagens com o Movimento Nacional de Reforma Urbana, uma importante reunião de forças políticas que pressiona por mudanças no Brasil urbano. No Fórum Urbano Mundial, o MNRU luta por uma “uma plataforma pelo Direito à Cidade” e quer pressionar a ONU a transformar o direito à cidade em um direito humano básico.

Sou cada vez cético com relação a estratégias que tendem a dar importância demais a formalidades. Acho que nós, brasileiros, somos muito acostumados a pressionar por mudanças institucionais do tipo “para inglês ver”. Estávamos na ditadura. Veio a Constituição de 1988 com dois importantes artigos sobre a questão urbana. Festejamos. Os “ingleses” também devem ter festejado. Depois de muita luta e muito tempo, foi aprovado em 2001 o Estatuto da Cidade, uma lei que traz bastante modernos instrumentos urbanísticos. Comemoramos de novo junto com os “ingleses”.

Mas e aí? O que aconteceu de fato depois do Estatuto? Na minha opinião, o que mais importa hoje em dia é assegurar e acompanhar a aplicação desses instrumentos e tentar provar que eles podem mudar a realidade de cidades. Concordo com o diagnóstico apresentado pelo Instituto Pólis no Fórum: as ferramentas para o direito à cidade existem, mas ainda têm grandes dificuldades para serem implementados no Brasil.

Portanto, precisamos investir forças em identificar os entraves para a realização do direito à cidade. Precisamos entender a real mecânica que opera contra a efetivação desse direito e encontrar formas de eliminar os obstáculos para uma gestão democrática das cidades, por exemplo. (A aliança entre fortes interesses econômicos ligados à construção civil e os altos escalões da política mergulhada no caldo de corrupção é certamente um desses entraves.)

Que o Fórum seja até seu encerramento um inspirador momento de intercâmbio para que a sociedade civil se engaje na disputa política para fazer valer direitos e possibilidades, que, no Brasil, já poderiam existir de fato.


O relatório da discórdia entre a organização do Fórum Urbano Mundial e a Prefeitura de São Paulo – conforme publicado nos jornais de hoje – (ainda?) pode ser baixado no site da UN-Habitat (em inglês). No texto, a administração da ex-prefeita Marta Suplicy é considerada praticamente um divisor de águas na política urbana de São Paulo. Descontente, a gestão do atual prefeito Gilberto Kassab equiparou o relatório a um “panfleto político-partidário” e exige uma revisão do documento.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/03/2010, às 06:55

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Mais luz à Nova Luz

25 04 2009

Dois grandes projetos de “revitalização” de bairros estão agora em discussão em São Paulo: a Nova Luz e ex-região industrial da Mooca ao Ipiranga, ao longo do eixo ferroviário. Por trás deles, algumas expressões encontradas na imprensa nas últimas semanas: concessão urbanística, terceirização de bairros. Ora, de que se trata?

Claro, em primeiro lugar, trata-se de um grande chamativo político. “O Estado de S. Paulo” refere-se à Nova Luz como “a maior vitrine da segunda gestão do prefeito Gilberto Kassab”. Mas o conteúdo técnico dos projetos, este permanece desconhecido. E aí que está o nó da questão. Como saber se a concessão urbanística é um meio adequado para uma finalidade que não está clara? A Câmara dos Vereadores aprovou a concessão urbanística, mas não se sabe o que os agentes privados vão fazer da área. Um cheque em branco, conforme os vereadores que fazem oposição ao prefeito.

Na Alemanha, o boom das parcerias público-privadas completa em 2009 cinco anos. PPPs viraram regra para os projetos urbanísticos de grande porte. Na metrópole financeira Frankfurt, a conversão de uma antiga área portuária em um bairro de uso misto aconteceu via PPP, numa espécie de terceirização. A cidade externalizou 18,7 hectares localizados a 1,5 km do centro a uma sociedade privada, bem mais dinâmica que a prefeitura para vender os terrenos e acelerar o surgimento de um novo bairro. As PPPs, em geral, não encontram muita resistência política, já que as prefeituras mal conseguem dar conta de suas obrigações legais. Faltam-lhes nada menos do que 188 bilhões de euros apenas para investimentos para a consevação ou a construção de imóveis, de acordo com um estudo apresentado pelo Instituto Alemão de Urbanismo (Difu).

A diferença da aplicação de PPPs no campo de projetos urbanísticos nos dois países é que, na Alemanha, o recurso continua sendo uma alternativa aos instrumentos clássicos e abrangentes de planejamento urbano. Os corpos técnicos das municipalidades e a sociedade, acostumadas a esse procedimento tradicional de planejamento, conseguem durante e ao final do projeto avaliar sucessos e fracassos. O novo estilo de trabalho com os parceiros privados, em geral, é desenvolvido ancorado nos princípios da sustentabilidade ambiental e da participação popular. Esses princípios estão entranhados no modelo de planejamento estatal, que seguem como a principal referência no planejamento urbano.

No Brasil, essa referência está ausente. Como o sistema de planejamento urbano não está consolidado (a novela da revisão do plano diretor de São Paulo mostra quem manda na “hora do vamos ver”), as PPPs aterrissam praticamente em tabula rasa, sem rotinas e sem princípios consolidados e, sobretudo, sem objetivos claros discutidos com a sociedade. A situação fica bem mais complicada, se forem consideradas as relações espúrias entre poder público e interesses privados (mais de dois terços dos projetos de lei que implicam alteração regras de zoneamento na cidade de São Paulo foram apresentados por vereadores que tiveram campanhas financiadas indiretamente pelo sindicato do setor imobiliário, conforme notícia publicada hoje na “Folha de S. Paulo”).

Todavia, como qualquer alternativa parece soar melhor do que o aparente não-planejamento vigente, as PPPs – das quais as concessões urbanísticas é uma modalidade – acabam sendo docilmente aceitas. No caso da Nova Luz, até a mídia confunde os fins com os meios: a “terceirização” está sendo vista como a solução para a “cracolândia”, embora ninguém saiba ao certo o que será feito naquela região do centro de São Paulo. É preciso jogar mais luz ao projeto da Nova Luz.

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Foto: ensaio na Sala São Paulo

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/04/2009, às 13:46





Antiplanejamento em São Paulo

20 04 2009

Revisão do plano diretor. Um dos “principais projetos da segunda gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM)” (nas palavras impressas em “O Estado de S. Paulo”) deve acabar saindo do papel. Apesar da chiadeira dos partidos de oposição, da coalizão formada por 151 entidades da sociedade civil organizada e dos sinais de reprovação do Ministério Público, o plano diretor de 2002 tem tudo – leia-se: o apoio da esmagadora maioria governista na Câmara dos Vereadores – para ser precocemente revisto. Mas o que significa exatamente essa revisão?

O secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalem, escreveu artigo em defesa do “direito da sociedade civil paulistana de discutir democraticamente e aperfeiçoar os mecanismos para lidar com os novos e crescentes desafios de nossa metrópole“. Também mencionou a causa ambiental, afirmando que o plano diretor atual não dá atenção ao tema das mudanças climáticas e aos gases do efeito estufa.

Na prática, porém, nem os jornais escondem o real objetivo da mudança da lei: abrir a possibilidade de novas edificações serem construídas em bairros em que o limite de verticalização já foi atingido. A possibilidade de adensar mais significa abrir oportunidades de negócios para empreendimentos imobiliários em bairros, sem dar trela à capacidade de suporte do sistema de circulação. Sabe aquela rua, que antes era calminha, e que agora virou um inferno? Pois é, São Paulo deverá ganhar mais algumas dessas…

Agora, ninguém melhor do que o professor da USP, Nabil Bonduki, para matar a charada por trás das intenções da revisão. Escreveu Bonduki em resposta ao secretário de Kassab na Folha de S. Paulo de domingo: “Em vez de implementar o PDE para que, em dez anos, a cidade tivesse alterado seu modelo de urbanização, a prefeitura quer alterar, de forma ilegal, seus objetivos e diretrizes, sob o argumento de que pode mudar a qualquer tempo qualquer um dos seus artigos. É o antiplanejamento.“

É sabido que São Paulo, assim como outras cidades brasileiras, não conta com um sistema de planejamento robusto. Por isso, a cidade precisa aprender a lidar com o plano diretor como um processo e respeitar as poucas regras do jogo que procuram botar alguma ordem no caos. A revisão antecipada do Plano Diretor tira a credibilidade do mais importante instrumento de política urbana. Caso aconteça, São Paulo entrará para o seletíssimo rol de localidades em que a própria prefeitura joga deliberadamente contra o espaço urbano que deveria desenvolver. E viva o antiplanejamento!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 09/04/2009, à 01:15





Inspeção. É para comemorar?

9 03 2009

Cidades que fazem seus habitantes sofrer com a poluição do ar não têm muita alternativa: ou corta ou pelo menos controla as fontes de emissão. Há doze anos, o governo do Estado implantou o rodízio de veículos na cidade de São Paulo. No início, impopular. Hoje, absolutamente assimilado e praticamente inquestionado. O rodízio era uma medida do primeira categoria, que de repente tirou de circulação algo entre 15% e 20% da frota circulante por dia útil. Agora, vem a Prefeitura colocar em prática uma medida do segundo tipo: a inspeção veicular obrigatória.

“Inspeção” é uma reivindicação decenária dos paulistanos que se preocupam com os próprios pulmões. Todo mundo que quer viver um pouquinho mais deve atentar aos efeitos dos poluentes atmosféricos produzidos principalmente por veículos automotores. Quem duvida deveria dar uma olhadinha na manchete da “Folha de S. Paulo” de hoje. Por isso, a inspeção que agora sai do papel é uma notícia boa: quem não leva o carro para o exame não consegue o licenciamento no ano seguinte. E quem leva ajuda a si e a todo mundo que precisa respirar em São Paulo.

A má notícia é que a inspeção que começou a valer na cidade dona da monstruosa frota de 6,4 milhões de veículos é uma inspeção chocha, uma “inspebranda” – para parodiar a infeliz expressão publicada pela mesma “Folha de S. Paulo” ao se referir à ditadura militar brasileira. Para começar, carros fabricados antes de 2003 estão dispensados da análise. Estes veículos foram fabricados atendendo a padrões ambientais muito menos rigorosos, mas são tratados como se não poluíssem nada. Com isso, a prefeitura se livra de enfrentar o problema da ilegalidade (grande parte dos veículos mais antigos roda ilegalmente na cidade de São Paulo). Por outro lado, a inspeção deixa de ter o impacto positivo sobre a qualidade do ar que poderia ter. Mais ainda: com esse tratamento desigual, deixa de ter a credibilidade que era de se esperar de uma política pública.

Outro problema é a relativa pequena estrutura para uma gigante. A imprensa não perdeu a oportunidade de relatar a impaciência dos motoristas diante da demora para serem atendidos logo no primeiro dia de inspeção. Inicialmente, a concessionária do serviço havia previsto que ninguém teria de esperar mais que meia hora para ter seu veículo checado. Mas, na realidade, o chá de cadeira chegou a levar duas horas. São apenas quatro postos especializados, onde carros e motos são testados. Pelo contrato, deveriam ser 32, o que tornaria o atendimento mais ágil e a inspeção, mais ampla.

Mas, afinal, por que o número de centros de inspeção é só um oitavo do previsto? Resposta trazida pelo jornal “O Estado de S. Paulo”: porque, sozinha, a Controlar não tem pernas para todos os investimentos necessários. Parceiras da época da assinatura do contrato assinado com a prefeitura se afastaram, quando a concessão ficou sob júdice. Hoje, a única parceira da Controlar no projeto é a TUV Nord, responsável pela inspeção veicular em metade da Alemanha.

Ao abandono de outras companheiras (dentre as quais a onipresente Vega Sopave), somou-se a insegurança política. Afinal, sabe-se lá se o próximo prefeito é fã dessa idéia de inspeção, ainda mais quando a indústria automobilística faz lobby contra… O prefeito Gilberto Kassab tem interesse em fazer da inspeção veicular uma bandeira política do tipo Cidade Limpa 2. Por isso, o projeto saiu do papel. O prefeito também não se opôs em flexibilizar e comprimir a inspeção de forma que ela fosse possível, da perspectiva da operadora do serviço. “O prefeito Gilberto Kassab restringiu em apenas 41% a quantidade de veículos inspecionados. Então, não achamos necessário ter todos os 32 centros prontos neste ano”, afirmou o diretor-executivo da Controlar ao jornal. A notícia da inspeção é boa, mas mais uma vez mostra que, no final das contas, até para uma questão que envolve saúde pública, ficamos ao sabor do resultado do jogo entre prefeito e empresa.

Notícia realmente boa é a criação de um instituto de pesquisa especialmente voltado ao tema da poluição atmosférica. Liderado pelo professor Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da USP, o Instituto Nacional de Análise Integrada de Risco Ambiental atuará em rede inclusive com universidades norte-americanas para calcular os “custos futuros da poluição, principalmente aqueles que afetam a saúde humana”. Os automóveis, sem dúvida alguma, estarão na mira do doutor Saldiva, que dedicou sua carreira profissional aos efeitos dos óxidos de carbono, enxofre e companhia em seres humanos.


Ontem, atualizei dois posts publicados há pouco tempo. Você já leu sobre as bicicletas de Hamburgo? E sobre a sociedade do GPS? Ainda não? Agora é a chance!

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 05/03/2009, às 08:15





De bicicleta, ela chegou em quinto

26 10 2008

Superando o trajeto de parte de seus compromissos políticos sobre duas rodas e posicionando-se claramente a favor do pedágio urbano, a comunicadora Soninha Francine ajudou a fazer do tema da mobilidade um dos principais da disputa pela Prefeitura da capital paulista. Com 4,19% dos votos válidos, a candidata pelo PPS não chegou ao segundo turno e, por sua história política, anunciou que não subiria no palanque de nenhum dos candidatos. O que não quer dizer que estará longe da política paulistana.

Recentemente, Soninha foi elogiada pelo prefeito e candidato à reeleição Gilberto Kassab, que — mesmo sem tê-la ao seu lado na campanha — teria orgulho de contar com ela em sua gestão. Soninha diz que o apoio de seu partido à reeleição de Kassab se baseia em compromissos políticos incorporados pelo candidato.

Por outro lado, desde que deixou o PT e se tornou candidata à prefeitura, Soninha e seu partido não perdem oportunidade para alfinetar o PT e a candidata Marta Suplicy. No entanto, mesmo a contragosto, pesquisas de intenção de voto mostram que a maior parte dos 266.978 eleitores de Soninha confiará seu voto a Marta Suplicy – e não a Kassab – no segundo turno.

Nesta entrevista por e-mail ao Pra lá e pra cá, Soninha está convencida de que ciclistas serão beneficiados pela próxima administração municipal, atribui sua “previsível” derrota também ao fato de ter saído do PT e relata um pouco das dificuldades que sentiu ao pedalar durante a campanha.

Sob qual ângulo sua não ida ao segundo turno pode ser considerada positiva?
A partir da análise muito realista de que as minhas chances de ganhar a primeira eleição majoritária que disputei eram muito pequenas… Portanto, não é uma “derrota” frustrante, mas um resultado previsível. E acho que posso dizer que a campanha foi vitoriosa em vários aspectos: pautamos alguns temas, despertamos interesse de pessoas que estavam totalmente descrentes de qualquer discussão política (inclusive as que ainda nem votam), demontramos que é perfeitamente possível se pautar em propostas e críticas, não em promessas bobas e ataques. Mesmo assim, é claro que eu preferia ir para o segundo turno – e demonstra que é possível vencer uma eleição sem abrir mão dos escrúpulos!

Como você compreende a derrota eleitoral da candidata Soninha nessa eleição? Foi sobretudo uma rejeição a suas idéias para a cidade ou uma indicação de que os paulistanos nao querem alguém “diferente” (como sua propaganda procurou enfatizar)?
Entendo que outros fatores pesaram mais: a desconfiança (por eu ser muito nova, por ter sido petista, por não ser mais petista…); o desconhecimento (até hoje, milhares de pessoas ainda nem sabem que eu existo, o que eu faço, como penso); o apego a candidatos mais antigos ou mesmo a rejeição a eles, que leva as pessoas a escolher quem tem mais chance de derrotá-los… Não foi tanto rejeição às idéias nem ao “diferente” (embora o conservadorismo tenha seu peso, naturalmente).

Como e quando você percebeu que o “pedágio urbano” seria uma boa idéia para a cidade de São Paulo?
Quando estudei as experiências bem-sucedidas das outras cidades e aprendi, por meio de demonstrações irrefutáveis, que o transporte individual é o grande responsável pelos congestionamentos (também já passei pela fase em que achava que eram os caminhões que atrapalhavam…). Estudei muito essa questão especialmente no começo de 2007, quando fiz parte da Comissão de Estudos sobre Aquecimento Global na Cidade de São Paulo; no fim do ano, participei de um seminário sobre pedágio urbano promovido pela Emplasa. Tenho total convicção de que as pessoas não usam automóvel apenas porque precisam, porque o transporte coletivo “não funciona”, mas também por hábito, apego, status social. É preciso melhorar o transporte público e estimular o seu uso, mas também é necessário desestimular o uso abusivo do transporte individual motorizado.

Você já chegou a pensar que seria um tiro no pé propor algo contra a liberdade de uso do automóvel justamente em uma cidade que até hoje vem sendo feita, em primeiro lugar, para os automóveis?
Eu sabia que poderia ser, mas não abriria mão disso de jeito nenhum, porque é o que eu acredito. E um dos problemas na política é que as pessoas vão deixando de defender aquilo em que acreditam, para não desagradar ninguém, não ofender o senso comum, não correr risco de perder votos…

Você sente a falta da estrutura partidária que o Partido dos Trabalhadores oferecia para desenvolver propostas para a cidade, por exemplo no campo da mobilidade urbana?
Não, porque o PPS tem técnicos em mobilidade com muito conhecimento e experiência – e total abertura para receber contribuições de pessoas de outros partidos, inclusive do PT ou ligadas ao PT, como aconteceu na construção do programa de governo… E isso faz toda a diferença.

O que tornou difícil utilizar a bicicleta em plena campanha eleitoral? Foi a falta de infra-estrutura? As longas distâncias? O comportamento dos motoristas nas ruas? Conte um pouco de sua experiência.
As longuíssimas distâncias tornaram impossível o uso de bicicleta em muitas situações de campanha – eu cheguei a percorrer 207 km em um dia pela cidade… Mas as outras dificuldades são as mesmas do dia-a-dia: falta de sinalização, de espaços seguros para circular e estacionar, de atenção, paciência e respeito dos motoristas… Embora eu tenha notado até uma atitude mais leve e compreensiva ao longo da campanha. Pode ser um efeito temporário, mas a tolerância aumentou um pouco, e creio que tem a ver com a maior exposição do assunto na mídia.

Sua neutralidade no segundo turno expressa também uma indiferença em relação às propostas para trânsito e transportes defendidas por Marta e Kassab?
Na verdade, a minha neutralidade significa que não vou tentar convencer as pessoas a votar neste ou naquele, mas não sou “neutra” na análise das propostas. Que não são, em si, muito diferentes – ambos prometem investir em metrô, corredores… Ambos negam estudar a implantação de pedágio urbano… Mas não devemos analisar apenas as propostas em si, e sim os fatos. Marta investiu muito mais em corredores que Kassab, mas deixou o “Fura Fila” parado. Kassab investiu mais em obras para bicicletas do que Marta, mas a operação dos corredores é problemática… Os dois têm suas qualidades e defeitos. Eu saí do PT porque os defeitos foram se acumulando demais para o meu gosto, mas respeito quem ainda acredita que o partido possa superá-los.

Nos próximos anos, valerá a pena atuar politicamente em São Paulo ou você prefere voltar à mídia e se dedicar a assuntos mais leves, como futebol?
Mesmo no futebol, tenho atuação política – na ONG “Gol Brasil”, na ESPN, na coluna da Folha… Mas isso não é suficiente pra mim. Quero fazer muito mais do que isso; por a mão na massa nas áreas de educação, meio ambiente, cultura, direitos humanos, população em situação de rua… Desenvolver projetos, exercer pressão sobre o governo, procurar influenciar políticas públicas. E monitorar a Câmara Municipal.

Você tem esperança de que algo melhore em São Paulo nos próximos 4 anos da gestão do(a) futuro(a) antigo(a) prefeito(a)? Se sim, em qual área?
Nos últimos 8 anos, melhoramos em muitos aspectos. Não há motivos para não acreditar que vários outros vão melhorar – porque o governo (seja ele qual for) já estará inclinado para isso ou porque a sociedade exercerá pressão. O “caso” das bicicletas é uma demonstração dessa pressão, capaz de mudar, aos poucos, a cultura dos políticos, técnicos e da população em geral em relação a elas. Essa área deve melhorar; a área de habitação também (o conceito de “moradia popular” evoluiu muito em relação ao pensamento das últimas décadas). Idem para Saúde e Educação. Mas infelizmente algumas coisas estão longe de melhorar – já há, por exemplo, muitos projetos aprovados para edifícios enormes em bairros sem condições de absorver o tráfego… A administração tem nós burocráticos terríveis… A politicagem interfere demais na gestão… Tem coisas que só eu teria interesse real em fazer diferente :o)

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 23/10/2008, às 17:06





De ponta-cabeça

27 09 2008

Quem sujou deve começar a limpar. Ou pagar pelo que fez. Este é, no fundo, o espírito geral do projeto de uma inédita Política Municipal de Mudança Climática, que o prefeito de São Paulo mandou, retirou e reenviou à Câmara Municipal no mês passado. Se aprovado ainda nesta legislatura, Gilberto Kassab até poderia se sentir motivado a posar como o “anjo verde” de nossa metrópole cinzenta nessa campanha eleitoral.

A parte da lei que faz menção aos transportes é exatamente a que causou bafafá na imprensa. Devido um suposto mal-entendido, o prefeito mandou protocolar o projeto de lei, abrindo a chance de implantação do pedágio urbano em São Paulo. A idéia em si é justificável do ponto de vista ambiental. Significaria cobrar dos principais poluidores pelas emissões de gases do efeito estufa. Mas o prefeito não gosta da idéia e os “sistemas de trânsito tarifado” sumiram do texto do projeto, em sua nova versão.

Entretanto, permanecem no texto idéias que, se implantadas, seriam bastante benéficas para a cidade: estímulo ao transporte não-motorizado, implantação de corredores de ônibus, ampliação da oferta de meios de transporte que utilizam fontes renováveis de energia, instituição da inspeção veicular… O setor de transporte responde por dois terços das 15 milhões de toneladas de gás carbônico emitidas anualmente na cidade de São Paulo. Por fazer essa conexão, é um projeto de fato bem diferente daqueles normalmente apresentados pela maioria dos nossos vereadores, que mal propõem outra coisa que não a alteração do nome das ruas da cidade.

O estado-da-arte dos princípios do planejamento urbano também está incorporado no texto do PL 524/2008. É penetrante a visão de uma cidade compacta, onde o solo é tratado como um bem valioso, a ser consumido com moderação e inteligência e onde residências e oportunidades de emprego estão bem distribuídos no espaço. O projeto de lei, enfim, defende uma São Paulo que é a antítese da cidade que conhecemos. O PL põe a cidade de ponta-cabeça.

No entanto, falta apoio da esfera federal e de organizações da sociedade civil, conforme aponta Joana Setzer, em seu trabalho de mestrado recém-apresentado à prestigiosa London School of Economics and Political Science. A pesquisa conclui que o grande problema para uma eficiente política endereçada à mudança climática não é a disponibilidade de recursos, mas a ineficácia da atuação dos governos para estabelecerem conexões entre suas ações e para mobilizar atores da sociedade civil para enfrentar esse desafio ambiental.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/09/2008, às 16:09





O transporte urbano nas eleições

1 03 2008

Eleições municipais em outubro. Ainda não se sabe quem serão os candidatos à Prefeitura da capital paulista e, muito menos, quais seus programas de governo. Mas a venda de soluções milagrosas para os congestionamentos e o transporte público precário sempre foi um trunfo na propaganda política. A imagem do prefeito realizador de grandes obras viárias, a promessa do asfaltamento como forma de clientelismo urbano e projetos visionários – a exemplo do aerotrem – já fazem parte do folclore paulistano.

Neste ano, o que deverá ser sugerido para melhorar a mobilidade em São Paulo? Propostas interessantes ao alcance de um prefeito são a revisão do traçado das linhas de ônibus, a extensão dos corredores exclusivos, o aperfeiçoamento da integração tarifária, a construção de uma ciclorrede e o pedágio urbano (cobrar uma taxa dos motoristas que trafegam em determinada área, em certos horários).

O atual prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou mais de uma vez que, nesta gestão, o pedágio urbano está fora de cogitação. No entanto, Kassab já se mostrou disposto a realizar experimentos na gestão do trânsito da Cidade, como suspender o rodízio durante as férias escolares de julho passado e introduzir faixa exclusiva para motociclistas. Nada disso deu certo, o que não significa que, em um eventual segundo mandato, Kassab deva desistir de buscar opções, como os recém-implantados ‘corredores virtuais’.

Candidato forte nas pesquisas de intenção de voto é o ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB). Além do trânsito, o pedágio urbano poderia aliviar um problema que tem ocupado o centro da propaganda tucana: a situação fiscal do Estado. Alckmin teria, ainda, a oportunidade de trabalhar próximo ao governador José Serra para superar impasses históricos na gestão de um problema metropolitano. Resta saber se um projeto de cooperação intergovernamental seria mais forte que as fissuras internas a seu partido.

Já a atual ministra do Turismo Marta Suplicy (PT) poderia, durante a hipotética campanha, retomar o plano de ampliação dos corredores de ônibus iniciado em sua gestão (2001-2004) e evitar fazer menção ao túnel feito às pressas. A ex-prefeita poderia ainda colher os frutos políticos do hoje unânime bilhete único. Medidas mais duras contra automóveis também não estão descartadas, uma vez que o mais recente estudo sobre a implantação do pedágio urbano em São Paulo foi feito durante sua administração.

Cabe alertar o eleitor que o problema metropolitano dos transportes é mais complexo do que marqueteiros podem fazer acreditar. Soluções eficientes e duradouras não serão obtidas por um só político em 4 anos, pois estão atreladas a políticas integradas, ao planejamento de longo prazo e à mudança de comportamento dos cidadãos.

Artigo originalmente publicado no Jornal da Tarde em 27/02/2008