Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Buracos de rua estão à venda em vila alemã

12 03 2010

Na Europa, um inverno rigoroso. No Brasil, muita água do céu. E em todos os lugares, o efeito visível nas ruas: buracos.


Na Alemanha, a situação das ruas ainda causa verdadeira indignação entre os motoristas. Passar por uma cratera em uma das principais ruas de Hamburgo trouxe a um aposentado um prejuízo equivalente a 1.300 reais ou dois terços de sua renda mensal – além, claro, do susto que chegou junto com o barulho. Assim como este senhor, dezenas de pessoas têm enviado queixas e pedidos de indenização à Prefeitura. Ao jornal, ele argumenta: “Agora eu vou ter que pagar por aquilo que a prefeitura deveria fazer e não faz? Isso só pode ser uma piada.”

Mas as chances de os reclamantes ganharem algo da prefeitura são remotas. Melhores perspectivas têm aqueles que juntam provas. O aposentado precisaria ter fotografado o buraco e coletado relatos de testemunhas. Enfim, realizar um levantamento digno de investigador, nem sempre possível e até perigoso, dependendo da via em que a depressão estiver localizada. E, mesmo assim, o reembolso não é certo.

Interessante, nesse caso, também é o modo como a prefeitura lida com as irregularidades no pavimento. Antes de tapar o buraco – “criminoso”, na opinião da vítima – a prefeitura também havia instalado placas informando sobre irregularidades na pista e obrigando os motoristas a reduzir a velocidade para 30 km/h. Por sua vez, um jornal local não tardou a publicar no Google Maps a localização e a descrição dos buracos na cidade. O mapa já foi acessado mais de 30 mil vezes. Isso sim é jornalismo de utilidade pública!

Ambas ideias (as placas e o mapa) deveriam ser apreciadas no Brasil, onde buracos muitas vezes custam vidas. (Aliás, não sei se buraco foi tema na ONU, mas a instituição acabou de declarar o período 2011-2020 como a Década de Ação para a Segurança nas Estradas. De São Paulo, dois repórteres relatam (link só para assinantes) que encontram 50 buracos em dez horas circulando pela cidade. Um resultado bem modesto diante da incrível velocidade com a qual os buracos se proliferam nas ruas da cidade. Surge um buraco a cada 50 segundos, segundo a prefeitura. O “déficit pavimentário” em São Paulo é crescente. Apesar dos esforços, 480 buracos deixam de ser tapados por dia pela prefeitura.

Mas a culpa não é só nosso verão extremamente chuvoso, que fragiliza o solo. A dimensão do problema dos buracos em São Paulo só pode ser compreendida com planejamento ruim, serviços mal executados e o jogo de empurra-empurra de responsabilidades com concessionárias de serviços públicos. Há quem diga que buracos nas ruas de São Paulo são a regra, não a exceção. Mas independentemente disso: são vistos com normalidade, mas nem por isso deixam de ser perigosos, inclusive para aqueles que não dirigem automóvel.

No Canadá, o orifício responsável pela quebra do Volkswagen de dois artistas foi também responsável pelo surgimento de uma forma mais lúdica – e nem por isso menos cidadã – de lidar com o problema. Graças a ele, Davide Luciano e Claudia Ficca começaram a enxergar novos usos para os buracos no asfalto: prato de espaguete, caixa térmica para cerveja, jardim, lago para pesca (foto)… Confira mais imagens sensacionais no site Hot Pothole Photography.

Ideia igualmente original vem da Alemanha. O prefeito de uma vila sem dinheiro suficiente para custear o recapeamento da rua principal recebeu de um amigo a sugestão de colocar à venda os buracos de suas ruas. À mostra na homepage da localidade, os buracos podem ser adquiridos a partir de 50 euros.

A conta é fácil: se São Paulo fizesse o mesmo, a cidade teria uma receita adicional de até R$ 1,7 milhão a mais por mês. Dinheiro que não cai do ceu. Mas brota do chão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/03/2010, às 08:58





Urbanismo é arte

12 03 2010

Maior projeto de desenvolvimento urbano da Europa, a HafenCity é um bairro para poucos. A um pulo do centro de Hamburgo, a antiga zona portuária se transforma pouco a pouco em um bairro de escritórios e residências de alto padrão. O espaço público de lá, na verdade, não é exatamente público, já que a área inteira do bairro foi terceirizada a uma sociedade, que dita as regras do que pode ou o que não pode ser feito. A universidade de arquitetura, urbanismo e ciências afins em que estou matriculado também terá um prédio nesse bairro. Mas a cereja do bolo deve ser a Elbphilarmonie, que, sozinha, deverá consumir mais de 300 milhões de euros. Os investimentos totais direcionados à HafenCity devem ultrapassar a cifra de 7 bilhões de euros. (Boa parte desse dinheiro receberá a nova linha de metrô, opção que venceu as posições mais verdes, que favoreciam a conexão por bonde.)


No sábado passado, pontualmente a uma da tarde, estive na HafenCity. Fazia muito frio e ventava, pensava que meus dedos do pé iriam congelar. Mesmo assim, consegui presenciar a intervenção de The Wa, artista francês que trouxe a uma praça do nobre bairro bom humor, crítica e manifesto em forma de cartazes. De repente, o lugar se encheu dessas peças. Um sofá havia sido colocado no meio de uma quadra de basquete – cujo horário de uso é regulado a pretexto de uma boa convivência – e quem quisesse podia pegar uma garrafa de cerveja.

Li nesses cartazes, às vezes derrubados pelo vento e recolocados de pé por The Wa, mensagens que focavam diversos alvos. Algumas exigiam explicitamente uma nova cidade: “Gentrificação? Não, obrigado”; “A cidade é nossa”; “Reclaim our city” (foto). Mas a principal mensagem não estava pintada em cartaz algum: era a ocupação temporária da praça por jovens e adultos em meia-idade, por aquele misto de artistas, urbanistas e intelectuais que havia comentado em outro post.

Os policiais não tardaram a chegar. Primeiro, observaram de dentro da viatura a situação. Depois, passearam pela exposição ao ar livre e tomaram algumas notas. Nada que se compare com a selvageria costumeiramente aplicada pela Polícia Militar de São Paulo contra qualquer um que abre a boca para reclamar do aumento da passagem de ônibus ou a favor de melhores condições para o ciclismo na cidade.

Só mais tarde soube que a simples presença dos policiais atrapalhou a intervenção artístico-urbanística. A ideia dos organizadores era completar o manifesto, distribuindo aos presentes sopa semelhante à que sem-teto costumam receber de instituições de caridade.

Por meio de arte e intervenções temporárias como essa, espaços se desmontam e se reconstroem. Perfis urbanos predestinados cedem lugar a novos símbolos e  improviso.


Belas fotos e o release da intervenção estão no site Rebelart.Net mantido por meu amigo e jornalista Alain Bieber. Cheque você mesmo!





Hamburgo em chamas

12 03 2010

Neste momento, é provável que nenhuma outra cidade europeia esteja tão no centro do debate entre urbanistas como Hamburgo. A metrópole do norte da Alemanha é, acima de tudo, polarizada. No futebol, há o time da maioria e o pequeno e folclórico St. Pauli. Nas ruas, milionários desfilam em seus Mercedes, BMWs e assemelhados pelas ruas comerciais em torno do imponente prédio da prefeitura e espremem para outras searas aqueles que não conseguem pagar alugueis cada vez mais elevados. A política urbana de Hamburgo investe bilhões de euros em um bairro com localização privilegiada para uma moderna classe alta, enquanto acelera a gentrificação às claras.

Mas a convivência com esses paradoxos chegou a um limite. Prova disso são as fotos de carros incendiados estampadas nos jornais sensacionalistas, a intensa divulgação de manifestos e a organização frequente de atos públicos. Há muitas maneiras (umas mais radicais, outras menos) de reinvidicar o “direito à cidade”, e quem mais tem encampado este bordão é uma forte coalizão de artistas, arquitetos e profissionais liberais – algo que, até onde sei, não existe no Brasil.

De modo provocativo, eles querem desnudar a lógica da especulação imobiliária na cidade. Em parte, conseguiram. Um esvaziado e tradicional bairro operário havia sido comprado por um investidor holandês que tinha a intenção de transformá-lo em um centro empresarial. Por causa da crise financeira, o início das obras foi prorrogado. Esta foi a prerrogativa para a ocupação dos edifícios por artistas, há seis meses.

A prefeitura não encarou a questão como caso de polícia. Mandou um negociador, foi entender o problema. E, há pouco tempo, decidiu recomprar a área. Em nome da diversidade cultural na cidade e da tolerância, de acordo com o discurso programado dos artistas.

Em outro ponto da cidade, o antiquado e acinzentado prédio que, nos áureos anos de um atrativo calçadão, abrigava uma loja de departamentos, também está em posse de artistas debaixo do bordão da “cidade criativa”. Os artistas pretendem mostrar que o bairro poderia seguir trajetória de desenvolvimento diferente da definida pelo mercado (o prédio foi comprado por uma megaloja de móveis e artigos domésticos).

Arte ou sofás e estantes? Para decidir sobre o futuro da rua Große Bergstraße, 80 mil cidadãos votaram em um referendo. E uma esmagadora maioria de 77% expressou preferência pela requalificação urbana ancorada no varejista de móveis. A mensagem das urnas – ainda não digerida por todos – soa algo como: nada contra arte, mas principalmente em tempos de vacas magras, melhor gerar empregos.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/02/2010, às 19:45





Um é pouco, dois é bom, três…

16 02 2009

stadtrad

O anúncio oficial veio anteontem, ocasião em que a foto acima foi divulgada. Em maio de 2009, turistas e moradores de Hamburgo poderão contar com um novo meio de transporte público: as bicicletas. Mil estarão à disposição em 70 pontos concentrados no miolo da cidade, sobretudo perto de estações de metrô e em ruas bastante movimentadas por pedestres. (Pelo projeto original, apresentado em setembro do ano passado, seriam sessenta estações, conforme noticiado aqui em primeirissima mão, antes até da imprensa alemã.) No ano que vem, completam o projeto StadtRAD mais quinhentas bicicletas e outras 40 estações.

Embora haja muitas incertezas com relação à demanda pelas bicicletas (quantas pessoas vão se beneficiar do serviço? qual o perfil desses usuários?), o projeto foi tratado como uma questão de honra pela minoria verde da coalizão política que rege a cidade. Imagino que o acordo com os cristãos-democratas não tenha sido muito fácil, já que estes costumam se engajar apenas para melhorar as condições de circulação dos automóveis. Afinal, os conservadores ficaram famosos por abolir o verde automático dos semáforos para a travessia dos pedestres. Obrigaram os pedestres na cidade inteira a apertar o botão e esperar o verde, faça chuva ou faça sol. Um “progresso” em nome da fluidez dos automóveis…

As bicicletas do StadtRAD, definitivamente, não têm nada demais. Apenas a cor vermelha foi escolhida a dedo e servirá como elemento de identificação com Hamburgo. O desejo é que as bicicletas vermelhas estejam para a cidade portuária, assim como os ônibus vermelhos de dois andares se encaixam no imaginário em torno de Londres. Quem quiser montar em uma bicicleta pública terá de se cadastrar e pagar 5 euros (mais ou menos R$ 15). O uso da bicicleta será gratuito por meia hora. A partir do trigésimo-primeiro minuto, o serviço custará 4 centavos de euro por minuto (R$ 3,60 por cada meia hora adicional). Com esse modelo tarifário, espera-se que três quartos das viagens dure, de fato, menos de meia hora, o que garante uma grande rotatividade às bicicletas. O serviço será operado pela companhia de trens alemã.

Além das bicicletas de aluguel, dois outros grandes projetos importantes para a cidade estão em andamento: a construção da linha 4 do metrô da cidade e a inauguração de uma linha de bonde, cujo traçado também deu o que falar nos últimos meses. Os três projetos não só ajudarão a cidade a ficar mais atrativa para seus habitantes, como mostram a importância de um “olhar para o todo” e de desenvolver paralelamente sistemas de transporte diferentes e complementares. O que acontece em Hamburgo é um contraponto à prática muito comum de apostar todas as fichas em uma única solução. Solução essa que, em geral, é apresentada como infalível e, depois de um tempo, ou se prova insuficiente ou mesmo um verdadeiro pepinão.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 12/02/2009, às 18:40





Bicicletas públicas

4 09 2008

Hamburgo logo terá um sistema de empréstimo de bicicletas de uso público. De acordo com o projeto apresentado na última quinta-feira a um grupo de técnicos e políticos (e a mim, que também estava lá de moletom e barba por fazer, entre um monte de gente chique em traje social), mil bicicletas poderão ser encontradas em 60 estações localizadas no centrão da cidade a partir de abril do ano que vem. Nos doze meses seguintes, outros 500 veículos serão adquiridos e mais 70 estações serão construídas nos bairros que circundam o centro. O projeto ainda não está finalizado, mas se enquadra na ousada meta de dobrar o número de viagens de bicicleta até 2015. Atualmente, 9% de todas as viagens são realizadas sobre duas rodas e sem motor.

O que será feito em Hamburgo, entretanto, não é nada original. A cidade está simplesmente copiando o que já existe em Viena, Paris, Lyon, Bruxelas, Luxemburgo, Barcelona, Copenhague, Oslo, entre outras cidades européias. Na verdade, a idéia de colocar bicicletas à disposição de moradores e turistas de uma cidade é velha. Em Amsterdã, um grupo anarquista ficou famoso em espalhar pelas ruas bicicletas pintadas de branco para o uso público. A idéia não foi muito adiante, porque aos poucos elas foram desaparecendo. Em Copenhague, pegar uma bicicleta não exige cadastro nenhum. Mas ai de quem for flagrado com a bicicleta fora do centro da cidade!

Em maio de 2005, Lyon, na França, inaugurou um serviço de empréstimo de bicicletas. O usuário se cadastra por uma semana ou por um ano por um preço módico (1 euro ou 5 euros, respectivamente). Os cadastrados podem usar a bicicleta por meia hora e devolvê-la em um dos estacionamentos sem pagar nada a mais. Paga apenas quem passa de meia hora — que, na verdade, é tempo suficiente para um belo deslocamento na cidade da impressionante Place Bellecour. O marketing é outra característica essencial: as bicicletas, as estações, os painéis de informação e o site seguem uma identidade visual marcante e o sistema tem um nome genial (VéloV). Com isso, Lyon se apresenta ao mundo como uma cidade sustentável e persegue o objetivo de reduzir em 10% as viagens feitas de carro.

O sistema de Lyon virou paradigma para diversas cidades. Paris foi na cola do sucesso de Lyon e hoje tem um sistema de aluguel de bicicletas à altura da metrópole. Em julho do ano passado, Paris inaugurou o Vélib — outro nome muito bom — com mais de 10.000 bicicletas a serem pegas ou devolvidas em 750 estações. A cidade não parou por aí. Hoje em dia, são 20.600 bicicletas e 1.451 estações. Por isso, quase todo mundo que pensa em bicicleta como meio público de transporte pensa na capital francesa. Acho que só a prefeitura de São Paulo ainda não pensou bem nisso. Mas o Metrô pensou.

Anteontem, a Companhia do Metropolitano anunciou que oferecerá bicicletas públicas em estações das linhas 1 e 3. Não será nada em grande escala. 80 bicicletas a mais em uma cidade de 11 milhões de habitantes não se produzirão nenhum grande impacto na forma como a maioria das pessoas se locomove. Mas, ainda que tímido, já é um começo. É um esforço que se soma ao feito, no início do ano, por uma parceria entre uma companhia de seguros e uma rede de estacionamentos. E é também a confirmação de que a Prefeitura de São Paulo poderia fazer muito mais por uma cidade mais saudável.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 04/09/2008, às 15:53





A bicicleta amarela

25 08 2008

No fim de semana, o time que se predispôs a me ajudar na mudança não deixou se desencorajar pelo chuvisco ou pelo tempo nublado, cenários cada vez mais freqüentes no verão alemão. Subimos dezenas de vezes as escadas do velho prédio com malas cheias de roupa, móveis desmontados, caixas de livros e papéis, e outros pendurucalhos. Moro agora diretamente em Hamburgo, em um idílico bairro no extremo leste da cidade. Extremo mesmo, já na fronteira com outro estado e bem longe de tudo o que possa soar cosmopolita.

Ainda no domingo, explorei um pouco as redondezas do novo endereço. Passeei por um parque, dei uma olhada nas casas da rua de trás, observei a vizinhança. Bergedorf é um bairro cercado de verde e tem um compacto centro com calçadão onde se pode comprar remédio, pãezinhos ou simplesmente tomar um sorvete.

Mas na segunda-feira, não comprei os pãezinhos, nem tomei o sorvete. Simplesmente retomei a rotina. E ela mudou? Bom, para chegar na universidade continuo levando uma hora. Antes contava uns sete minutos de carro, quarenta minutos de trem, dez minutos de ônibus e mais oito minutos a pé e em pé, dependendo da espera no ponto e na estação. Agora, tomo um ônibus, viajo por duas linhas de metrô (com direito a baldeação na mais movimentada estação do país) e supero um trecho de bicicleta. Mesmo morando na cidade, gasto uma hora.

A grande novidade da mudança é mesmo a vistosa bicicleta amarela, que me foi gentilmente presenteada. Precisei ajustar as marchas, mandar consertar os pedais e providenciar novo farol e lâmpada traseira. Comprei também um cadeado e, por via das dúvidas, uma bomba de ar. Agora só estou esperando para que ver quais das seguintes situações acontecerá primeiro:

* Num belo fim de tarde, procuro minha bicicleta entre as várias paradas no calçadão e, depois de coçar a cabeça, constato: foi roubada!

* Por deixar de fazer algo que deveria, sou xingado por um motorista. Exatamente como no Brasil, só que em alemão, o que soa muito pior.

* A polícia me pára, pergunta sobre algum documento que deveria portar (na Alemanha, há regras, documentos e certificações para tudo) e, diante de uma resposta do tipo “Existe isso?”, apreende o veículo.

* Confundindo o guidão esquerdo com o direito (isto é, o freio de trás com o freio da frente), tomo um cinematográfico tombo ao pé da ladeira.

* Tomo gosto pela coisa, participo de todos os eventos pró-bicicleta e pedalo distâncias cada vez mais longas. Inclusive sob chuvisco ou chuva, como no dia da mudança.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 16/07/2008, às 19:20