Caixa de ferramentas urbanísticas

11 12 2009

Um misto de acaso, posicionamento estratégico e o jogo de afinidades e contrastes entre dois países vai me levar das salas de aula de Hamburgo para as ruas de Diadema e para a Marquise do Ibirapuera.

Alemanha e Brasil vivem faces opostas do planejamento urbano: de um lado, sobram profissionais que lutam por um espacinho em um mercado de trabalho saturado. Sobre espaços concretamente planejados, atua um emaranhado de instituições com foco em múltiplos temas e escalas. De outro, a demanda real (por moradia, por transporte, por saneamento básico…) é enorme, mas pode-se dizer que a profissão – esmagada entre ocupantes de uma burocracia, a classe de arquitetos e atores do processo político – não existe. Planejamento urbano no Brasil foi, por muito tempo, ficção. Hoje é uma colagem de leis, projetos e ideais que se metamorfoseiam e tentam preparar o país para os desafios que ganham volume.

Mas não é fácil traduzir para o alemão aquilo que em alemão não existe. Meus últimos seminários e trabalhos focam os problemas urbanos brasileiros com o pano de fundo da inexistência de um sistema de planejamento. Na universidade, verso sobre cicloativistas e as chances de um planejamento comunicativo em São Paulo ou a impossibilidade de um planejamento urbano democrático sob a dominação ilegal de territórios e conflito armado, como no Rio de Janeiro atualmente. Desde que comecei meus estudos, também procuro traduzir as informações que recebo aqui para a realidade brasileira. O Pra lá e pra cá documenta e testemunha boa parte desse processo.

Talvez tenha sido a dificuldade dessa tradução que chamou a atenção de um professor e de seu assistente. Eles me convidaram para acompanhar a comitiva alemã que fará uma contribuição na Bienal Internacional de Arquitetura, que acontece de 31 de outubro a 6 de dezembro. A proposta dos alemães é discutir a “cidade para todos”, tema que acho bem apropriado. No Brasil, esses arquitetos e planejadores discutirão propostas concretas para a Serraria, bairro de uma das mais densamente povoadas cidades brasileiras: Diadema. (Será Diadema de fato lugar de uma cidade para todos?)

Da Alemanha, eles trazem uma caixa de ferramentas urbanísticas, isto é, um conjunto de processos e projetos com exemplares resultados sócio-espaciais e culturais, e que podem ter bom uso no Brasil, dependendo da realidade que for encontrada. Eu já dei uma espiada nessa caixa de ferramentas. Sei que dentro dela estão muitos processos auto-gestados, iniciativas populares, muita participação da população, projetos de requalificação do espaço público, conquista de áreas verdes, estruturação de cooperativas e circuitos econômicos alternativos e muito mais. Ferramentas efetivamente importantes para a modelação do espaço das cidades brasileiras.

O objetivo da IBA Hamburg – organização que venceu o concurso organizado pelo governo alemão para coordenar a participação alemã na Bienal – é apoiar a tranferência de tecnologia urbanística e fomentar um tipo de intercâmbio que não se esgota com o fim da exposição. Em 2010, estudantes de arquitetura e urbanismo de universidades brasileiras serão convidados para visitar Hamburgo e conhecer projetos em andamento.

Para o Pra lá e pra cá, esse projeto soa bastante interessante: Diadema é uma cidade rasgada ao meio pela Rodovia dos Imigrantes. A própria conclusão do trecho sul do Rodoanel deve mudar estruturalmente as condições de deslocamento em Diadema. Registros de experiências e propostas para a mobilidade urbana que surgirão nessa missão serão publicados nesse blog ao longo da Bienal.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/10/2009, às 10:00

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Fim de semana no parque

30 09 2007

O Parque Ibirapuera é um dos mais importantes patrimônios dos paulistanos. Não sei se chegou a ser eleito alguma vez o cartão postal da cidade. (Se não foi, tudo bem; não devemos ver muito sentido nesse tipo de votação…). O fato é que sua relevância se expressa de diversas formas.

Como pólo cultural, reúne privilegiados espaços de exposição artística, como a Oca, o Prédio da Bienal e o Museu de Arte Moderna. Muita gente guarda na memória a lembrança de alguma grande exposição que aconteceu ali. (Ok, pode ser que você não se lembre tanto da exposição como daquela fila quilométrica sob o sol escaldante…) O Parque é ainda alternativa preferencial de lazer para as dezenas de milhares de famílias que visitam o parque em todos os finais de semana. Famílias da classe alta do Jardim Lusitânia ou famílias dos estratos mais populares, vindas de longe, muito longe.

Ainda que o parque não tivesse nem pista de cooper nem museu nenhum, o Ibirapuera mereceria todo nosso respeito. Respeito pelo fato de se firmar como extraordinária área verde encravada em uma metrópole cinzenta de poucas árvores.

Desde o começo de setembro, mudaram as regras de estacionamento de veículos nas ruas do entorno do parque. Se querem parar pertinho da entrada do parque, os motoristas têm de preencher um cartão de zona azul. Ou, seja, o estacionamento, antes gratuito, agora precisa ser pago. Na verdade, é uma “zona azul light“, no qual 2 horas custam R$ 1,80 — normalmente esse é o preço de apenas uma hora. Políticos da oposição ao prefeito Gilberto Kassab até chiaram, mas não adiantou. A cobrança permanece e completa um mês de existência.

Afinal, o que quer a Prefeitura com a cobrança? Não sei. Vamos pensar o que eles podem ter desejado.

Desejo 1: Aumentar a rotatividade nas vagas de estacionamento. Com a obrigatoriedade da zona azul, nenhum carro pode ficar no mesmo lugar por mais de dois períodos (no caso, quatro horas) e, assim, mais pessoas podem usar aquelas vagas. Mas será que era esse o problema mesmo?

Desejo 2: Expulsar flanelinhas. Se a idéia era afastar os flanelinhas que costumam atuar por ali, a medida fracassou. Eles continuam por lá e já incorporaram bem o discurso do Zona Azul. “Ô, chefia, depois pode deixar um café para a gente; o cartão é só para poder estacionar…”

Desejo 3: Arrecadar mais. Esta é, no fundo, a grande meta de todo prefeito com algum senso de responsabilidade e alguma noção da realidade financeira do município. Mas arrecadar por arrecadar? Exatamente qual o propósito dessa cobrança especificamente? O cidadão está bem informado sobre isso?

Mas qualquer que seja a verdadeira motivação, cobrar de quem freqüenta parques é o oposto do que uma prefeitura deveria fazer. E a prefeitura da cidade menos verde do país está mais errada ainda ao querer cobrar essa zona azul! Estimular a visita da população a áreas verdes e equipamentos culturais, como bibliotecas, teatros, centros culturais, entre outros, é o mínimo que o poder público poderia fazer pelo bem-estar da população. A implantação de zona azul nas imediações do parque representa um desincentivo à prática de esportes e ao acesso a respeitáveis bens culturais da cidade.

Muitas outras regiões da cidade poderiam ter zona azul e as redondezas do parque não teriam por que ser uma das primeiras. Alguém poderia dizer: “Bom, mas é melhor que se vá de bicicleta ou se tome um ônibus até o parque.” Concordo. Mas, neste caso, acredito que a zona azul deveria vir acompanhada de um projeto de construção de ciclo-redes conectando o parque a pontos estratégicos em seu entorno. Deveria compreender a criação de linhas de ônibus especiais, com trajetos racionais a partir de algumas estações do metrô, por exemplo, e que eventualmente permitam a entrada dos animais de estimação que também costumam ir ao parque.

Quem defende a cobrança pode ainda dizer: “R$ 1,80 não vai doer no bolso de alguém que já está disposto a ir ao parque.” Respeito quem tem essa impressão. Mas gostaria que essa impressão fosse, antes, confirmada por meio de alguma pesquisa. Políticas não devem ser feitas sobre impressões. Além disso, mesmo nesse caso, os contribuintes teriam o direito de saber para onde vai o dinheiro arrecadado e qual o objetivo real da cobrança.

É importante dar o devido valor aos espaços que nos oferece oportunidades de esporte, cultura, recreação ou simplesmente convivência. Não custa lembrar que, no caso de São Paulo, tais espaços são bastante raros. O poder público deve sempre lembrar que o uso intensivo dos espaços públicos é a melhor forma de combater atos de vandalismo e evitar sua degradação e seu abandono. E que as políticas de circulação podem, definitivamente, contribuir para que os cidadãos tenham uma vida melhor na cidade.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/09/2007, às 19:54





Os “pontos autos” do Dia Sem Carro

24 09 2007

Não foi dessa vez que o Dia Sem Carro foi de fato incorporado ao calendário dos paulistanos que costumam andar de carro. Apenas duzentas pessoas participaram da caminhada pela Avenida Paulista, que deveria ser o ápice do evento. Os organizadores não esconderam a frustração com a baixa adesão às dezenas de eventos programados para ontem.

A bela exposição da história das bicicletas, montada sobre o Elevado Costa e Silva, foi vista por raros visitantes sob um calor de mais de 30°C. Talvez por má divulgação. Moradores vizinhos ao Minhocão e motoristas mal sabiam do evento, apesar das notícias e propagandas nos meios de comunicação.

No Parque Villa-Lobos, uma apresentação de chorinho foi cancelada momentos antes de os músicos subirem ao palco. O pesquisador Paulo Saldiva simplesmente não deu as caras no Parque Ibirapuera para a decepção de algumas pessoas que estavam lá só para vê-lo. O especialista em poluição atmosférica perdeu a oportunidade de falar na hora certa e no local certo: durante o Dia Sem Carro, o ar do Ibirapuera registrou alta concentração de ozônio, fazendo com que a Cetesb disparasse alerta.

Na Avenida Paulista (que, aparentemente, tinha o tráfego normal para um sábado), manifestantes tentaram, com criatividade, convencer motoristas a desembarcar dos automóveis. No final da tarde, tomaram uma das faixas da avenida para caminhar do Conjunto Nacional ao SESC Paulista. Ao contrário do combinado, os ciclistas — um tanto quanto sectários — não se juntaram à marcha.

Além disso, justamente nesse dia, uma das bicicletadas terminou em confusão com a Polícia Militar. Conforme a jornalista e ciclista Renata Falzoni, que diz ter gravado tudo em vídeo, até gás de pimenta foi disparado contra os ciclistas que estavam no seu devido lugar, ou seja, na rua.

O Dia Sem Carro não teve um ponto alto, mas, paradoxalmente, tristes “pontos autos”: dois graves acidentes de trânsito com vítimas. Um logo pela manhã causou ferimentos em seis pessoas. E o outro levou à UTI um ex-jogador de futebol. O congestionamento nas Marginais também se fez presente durante alguns momentos do Dia Mundial Sem Carro. Observando as vagas de estacionamento em seu prédio, um amigo meu ironizou: “É o dia sem carro na garagem”.

Por volta das 17h30, o empresário Oded Grajew discursou para poucos, frisando que o movimento era apartidário. Logo em seguida, o secretário do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, não resistiu e também subiu à tribuna. Avaliou que o Dia Sem Carro de 2007 foi melhor que o do ano passado e que o próximo será ainda melhor. Na opinião dele (e na minha também), o Dia, mesmo com todos os problemas, valeu a pena.

Valeu a pena, porque mostrou que alguém — pelo menos alguém — está incomodado e preocupado com os problemas relacionados ao trânsito em São Paulo. Valeu a pena, porque jogou uma luz para a continuidade desse tipo de iniciativa nos anos que vêm. Valeu a pena, porque mostra que sempre é melhor tentar amadurecer nossa consciência cidadã do que esperar que uma situação crítica de congestionamentos e de poluição atmosférica bata à nossa porta.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 24/09/2007, às 13:20