Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Descaso com a sustentabilidade

6 10 2009

No último post, escrevi que a indústria automobilística não apoiava a iniciativa do governo brasileiro de publicar informações sobre a emissão de gases dos veículos. Em vez disso, clamava por cautela. Considerando a postura das montadoras diante de esforços para trazer mais transparência aos danos ambientais e à saúde pública causados por automóveis, fica a pergunta: é legítimo esse pedido de cautela?

Uma equipe de pesquisadores do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor tentou o diálogo com os fabricantes. No início de agosto, o IDEC enviou questionários por e-mail e correspondência impressa, solicitando informações sobre o nível de emissão de poluentes, sobre o grau de eficiência energética dos veículos e sobre os esforços da indústria brasileira para reduzir a emissão de poluentes.

Às seguintes empresas foram destinados questionários: Volkswagen do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S.A., General Motors do Brasil Ltda., Ford Motor Company Brasil, Peugeot Citroen do Brasil S.A., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Renault do Brasil S.A., Toyota do Brasil Ltda., Nissan do Brasil Automóveis Ltda. e Hyundai – Caoa Mont. de Veículos S.A.

Ao IDEC, as montadoras Toyota e Volkswagen pediram cautela. Demandaram um prazo maior para enviar as respostas. O prazo foi prorrogado duas vezes, mas até hoje nenhuma pergunta foi respondida. A Honda repassou a batata quente à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que não reagiu. Os outros fabricantes ignoraram o pedido de informação. “Apesar de promessas e solicitação de adiamento de prazo para resposta, nenhuma montadora respondeu ao questionário do Idec”, conta a pesquisadora pesquisadora Adriana Charoux.

Fornecer informações ao consumidor brasileiro não seria custoso. Afinal, as matrizes dessas indústrias, nos países desenvolvidos, já dispõem dessa informação. A equipe do IDEC encontrou parte delas inclusive na internet. Daí o IDEC constatar que a indústria automobilística brasileira opera um “duplo padrão de informação” ou, trocando em miúdos, trabalha com dois pesos e duas medidas: a sociedade não sabe o que compramos, mas eles sabem bem o que vendem.

Mas o que explica a não adesão em massa do setor? Por que as empresas silenciam quando o assunto é meio ambiente e saúde pública? Esse silêncio pode ser interpretado como uma tentativa de encorbertar dados desagradáveis à imagem dessas empresas? O IDEC entende essa postura como um claro sinal de falta de compromisso com o consumidor brasileiro e como um descaso com o desenvolvimento sustentável. “As empresas preferem investir em publicidade sobre sustentabilidade a informar o consumidor sobre como ele, através da redução do consumo, pode colaborar no combate às mudanças climáticas”, afirma Adriana.

Até mesmo informações sobre a emissão de monóxido de carbono que deveriam, por lei, constar nos manuais dos veículos são omitidas. Portanto, também o Estado brasileiro silencia, faz vista grossa à legislação e não fiscaliza. Orientado ao crescimento econômico e à geração de empregos, o governo brasileiro reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados sobre a venda de veículos e transformou o Brasil em um dos melhores mercados de carros novos do mundo em tempos de recessão mundial. Poderia ter reduzido o IPI de modo seletivo, beneficiando apenas as montadoras que se enquadram na lei. Abriu mão da arrecadação de impostos, favoreceu de modo indiscriminado todas as montadoras, que continuam dando banana para o consumidor que quer saber o que está comprando e para o meio ambiente.

O IDEC promete, junto às montadoras, seguir tentando garantir ao consumidor “a informação que lhe é de direito”. O instituto não descarta a opção de, no futuro,  entrar com uma ação judicial para proteger os interesses dos consumidores. Mas tentará primeiro os meios extrajudiciais e administrativos. Provavelmente precisará de cautela. Muita cautela.

Assista a uma parte da palestra da pesquisadora Lisa Gunn, também do IDEC, durante as atividades do Dia Mundial Sem Carro em São Paulo, leia reportagem da Revista do IDEC sobre o tema e leia notícia da Folha Online sobre o recorde de vendas de veículos sob IPI reduzido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/10/2009, às 14:55





Saída verde para a crise

6 10 2009

Perspectivas para a mobilidade sustentável nos próximos anos estão sendo discutidas a fundo na Europa, sobretudo a partir dos profundos impactos da atual crise – que colocou General Motors, Volkswagen e companhia em um reviravolta ainda não acabado. Se a crise trouxe algo de positivo na Europa, isso foi a chance de gente com ideias não convencionais ser ouvida. Gente como os cientístas políticos Weert Canzler e Andreas Knie, autores de uma brochura bem bacana para a Fundação Heinrich Böll (que, aliás, também está presente no Brasil, mas não na área de mobilidade urbana).

fusca

Discutir mobilidade sustentável hoje trata disso: contribuir para a mudança de paradigma na forma como as pessoas se locomovem e, com isso, contribuir para emergir um novo modelo de sociedade. Para nossa sorte, esse debate não se restringe ao debate sobre o tipo de combustível que moverá os veículos, por mais sedutor que esse assunto possa ser. O que está em jogo, defendem Canzler e Knie, são inovações organizacionais e culturais. “Setores que até agora não se comunicavam precisam começar a fazê-lo, assim como adaptar seu modelo de negócios.” Vejamos o papel que cada um deles terá daqui para a frente:

  • A indústria automobilística deixaria de vender carros. Aliás, essa já não é há algum tempo a praia dela, mas sim o financiamento das vendas – que, conforme os autores, respondia por cerca de 70% do resultado econômico das empresas até o ano passado. Como um dos principais motores da economia mundial desde o pós-guerra, a indústria automobilística precisará (mais uma vez) se reinventar. E quanto antes melhor, já que a questão climática, a escassez de recursos não-renováveis e os problemas de mobilidade nas grandes cidades exigem urgência. Seu negócio passaria a ser vender serviços de mobilidade, dos quais o carro é apenas uma parte.
  • Empresas de transporte público assumiriam e operariam frotas de bicicletas e carros públicos. Em São Paulo, a atual divisão da cidade em capitanias onde operam as concessionárias deveria ser extinta para um planejamento integrado dos transportes públicos urbanos – os elementos centrais da mobilidade urbana do futuro.
  • Do setor energético viriam não só a oferta de novos produtos (fontes renováveis, por favor), mas novos modelos tarifários. Como não existe transporte sem consumo energético, o setor precisa de qualquer jeito ser envolvido em novos conceitos de mobilidade.
  • Tecnologia da informação. O que seria de nós sem ela? O potencial das TICs para articular, organizar, distribuir e racionalizar o transporte em cidades é um dos grandes trunfos da mobilidade pós-crise. Aqui também têm importante papel os sistemas de georreferenciamento.

Na visão dos autores, uma interessante alternativa para o futuro é o carro público. “Exatamente onde ônibus e trens não transitam, o carro público movido a eletricidade pode realizar serviço.” Sem emitir poluentes, o veículo não encontraria problema para trafegar por becos, cantos e curvas acentuadas em uma região delimitada. Esses veículos estariam disponíveis em pontos estratégicos, como nas proximidades de estacionamentos de veículos particulares, pontos de ônibus e estações de trem e metrô.


PS: Como meu passaporte vai logo mais perder a validade, comecei a xeretar no site da Polícia Federal o que devo fazer para ter um novo. Pelo moderno procedimento, preciso, além de juntar os documentos de sempre, preencher um formulário online. No campo profissão, o menu drop down mostrou centenas de ocupações exercidas em nosso país. Vi de tudo: de biscateiro a caixeiro-viajante, de garota de programa a capataz, de juiz de futebol a “do lar”, de “business” (!) a governador (!!). Na extensa lista, só não encontrei nem urbanista, nem planejador urbano, nem nada parecido com a área que estou procurando entender… Sintomático, não?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/09/2009, às 15:27





Deixe sucatear

9 02 2009

Antes de 14 de janeiro, um cenário desolador. Lojas vazias, vendedor às moscas. Cliente, na melhor das hipóteses, saindo com um catálogo de informações. Depois de 14 de janeiro, a coisa mudou. “Sensivelmente melhor” nas palavras dos gerentes de vendas, que costumam evitar fornecer números. Consumidores chegam a formar filas, a se espremer. A paisagem melancólica sai de cena e agora a mesma revendedora é um lugar vibrante. Alguns dizem que a Alemanha passa por uma febre.

Mas afinal o que mudou há duas semanas? A novidade foi o anúncio da cereja do bolo, ou melhor, do pacote econômico da “grande coalizão” que governa o país. Para afastar a economia mais forte da Europa da rota de recessão, cristãos-democratas e social-democratas comemoram a genial idéia de combinar crescimento econômico com responsabilidade ambiental. O governo dá 2.500 euros ao comprador de carro novo que levar para o ferro velho seu veiculo antigo. Alguns revendedores aproveitam a política para criar slogans como “Deixe sua lata virar sucata”…

Pelo pacote (que conta com recursos públicos da ordem de 1,5 bilhão de euros), pode-se ter uma boa impressão de que tipo de país é a Alemanha. Faz pose de boazinha, apóia ações de sustentabilidade no mundo todo, tem uma opinião pública relativamente bem atenta aos crimes que os brasileiros cometem na Amazônia e rivaliza o tempo todo com o “way of life” gastão norte-americano. Mas quando a crise aperta para o lado deles, o que fazem? Correm para salvar justamente a indústria automobilística.

Ao lado de uma foto com carros empilhados no ferro velho, a revista “Der Spiegel” pergunta se essa estratégia é mesmo inteligente. Os pontos negativos analisados pela reportagem são claros. Primeiro, as distorções econômicas que podem vir junto com um bônus constante de 2.500 euros. Já que o valor da bolsa-carro-novo é sempre o mesmo, os motoristas têm um grande incentivo para comprar o veículo mais barato. O veículo mais barato, porém, não costuma ser fabricado na Alemanha, não leva mão-de-obra alemã em sua produção. Então, a pergunta que fica no ar é se o governo alemão não estaria ajudando mais os países onde estão instaladas as fábricas de Kia, Nissan e Dacia do que a terra da Volkswagen, BMW e companhia.

Uma segunda pergunta que fica no ar é o quão “sustentável” essa política é. Os veículos a serem comprados têm de obedecer ao já existente padrão Euro 4 para que o subsídio seja concedido. Isso é muito pouco, na opinião de organizações ligadas a causas ambientais. Afinal, o governo pode dar esse empurrãozinho para quem comprar uma geringonça que faz menos de 7 quilômetros por litro. Dessa forma, não há estimulo para a aquisição dos veículos menos poluidores e nem para o desenvolvimento de tecnologias mais limpas.

Tecnologias essas que, se depender da indústria automobilística, nem serão tão limpas assim, pelo menos no futuro próximo. Na palestra de ontem para um público predominantemente masculino e engenheiro, Frank Seyfried, diretor do departamento de pesquisas energéticas da Volkswagen deixou claro que energia solar ou hidrogênio só terão chance bem, mas bem depois que o petróleo atingir seu pico de produção. Nos próximos anos, a corporação segue seus concorrentes e aposta mesmo é na evolução do motor a combustão, à base de diesel e gasolina mesmo. E, claro, durante a palestra, alguém tinha de perguntar: Mas e o etanol? Qual a garantia que vocês têm de que utilizar combustível do Brasil não é estimular a destruição da Amazônia?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/01/2009, às 20:49





A crise anda de automóvel

11 11 2008

Nesses tempos de instabilidade, evaporação repentina de bilhões de dólares, o mundo todo está assustado. Mas como assim assustado? – pergunta-se o escritor Hans Magnus Enzensberger. “O que me espanta, isso sim, é que as pessoas estejam surpresas ou chocadas com essa crise. Estranha é essa fantástica falta de memória”, disse em entrevista à revista “Der Spiegel”. De fato, a crise pouco tem de novidade. A não ser por dois fatos controversos.

De setembro para cá, enquanto as bolsas de valores em todo mundo — de Nova Iorque a Tóquio, de Londres a São Paulo — desciam ladeira abaixo, as ações da Volkswagen subiam. Saíram de um patamar de 200 Euros e passaram a valer mais de 1000 Euros. Milagre? Não, pura “engenharia financeira”.

i800x600

Na imprensa, a explicação é a seguinte: de olho na Volkswagen, executivos da Porsche fecham contratos de compra de ações da VW com bancos, com base em uma estimativa fictícia de valorização. Se o valor dos papéis cai, a Porsche paga aos bancos a diferença. Interessados na desvalorização, bancos e especuladores tentam vender no mercado papéis da VW e recomprá-los quando estiverem mais baratos. São negociadas na bolsa até ações tomadas emprestadas. Com a sede da Porsche pelas ações da VW, o preço sobe. Com essas transações, estima-se que especuladores e agentes ligados a bancos tenham perdido de 15 a 30 bilhões de euros.

A participação da indústria automobilística no cassino global é tão significativa, que já no ano fiscal de 2006/2007 os ganhos da Porsche no mercado financeiro eram quatro vezes maiores do que os com a venda de carros.

Em boa parte influenciado pelas ações da VW, já que o índice da bolsa alemã apontava valores irreais em meio à tempestade. Ainda não se sabe em que medida oepisódio contribuiu para arranhar a imagem da Alemanha no cenário de investimentos internacionais. Apesar disso, a reação mais imediata do governo alemão à crise nem tocou no ponto “reforma do sistema financeiro”. A resposta do governo — aliás, ele mesmo, proprietário de 20% das ações da Volkswagen — até incentiva esse tipo de estratégia.

Com a intenção de evitar o aumento do desemprego, defender os consumidores e afastar o país da crise, a chanceler Angela Merkel conta com um super-herói: a indústria automobilística. A idéia é reduzir o imposto sobre a compra de veículos e, assim, aquecer o consumo. Automóveis que poluem menos estariam livres de tributos por dois anos. A medida nem foi oficialmente anunciada e, claro, já gerou a polêmica.

Para o governo, apoiar o setor automobilístico significaria apoiar um setor altamente estratégico para a economia do país. Por isso, também está em discussão tomar da União Européia o dinheiro que a indústria automobilística não consegue com os bancos durante a crise. Na Alemanha, são vendidos cerca de 3 milhões de carros novos por ano. Outra medida discutida em gabinetes é uma reforma geral dos tributos para automóveis. A idéia é basear o “IPVA” não no valor de compra do automóvel, mas com base na eficiência de consumo de combustível.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 10/11/2008, às 09:18





Gasolina pré-paga

25 08 2008

Começou nos Estados Unidos, já chegou na Europa e, pelo que tudo indica, a onda vai continuar se espalhando. Quem compra um carro novo da General Motors na Alemanha tem garantido o direito de comprar gasolina ou diesel, por dois anos, a um preço reduzido. Freguês, freguesa, é 1 euro o litro! Hoje, no posto de gasolina, o litro do combustível sai por algo entre 1,40 e 1,50 euro. Em Hamburgo, essa fabulosa estratégia de marketing e de vendas, chamada às vezes de gasolina pré-paga, pode ser percebida por qualquer um que anda por aí. Os cartazes estão bem espalhados pela cidade.

Essa tendência é compreensível e, pensando bem, não surpreende. Afinal, fabricar carros é cada vez mais barato. O Tata Nano está aí para demonstrar isso. À medida que mais e mais indústrias se instalam na Ásia, os custos com mão-de-obra se reduzem. Até os salários no empobrecido Leste Europeu são o olho da cara em comparação com o que é pago aos trabalhadores no oriente. Matéria-prima para a fabricação dos veículos também há tempos não é motivo de preocupação. O xis da questao é o combustível que faz a geringonça andar. Quanto custará o litro da gasolina, digamos, daqui a um ano? Três, quatro, cinco reais? Depois da disparada do preçoo do petróleo deste ano, é melhor não arriscar.

Por isso, é de interesse dos fabricantes acalmar os consumidores na hora da compra. A estratégia ajuda a esvaziar o pátio — o que é ótimo para a indústria nesses tempos de incerteza. E, pelo menos durante a vigência da garantia, o motorista desenvolve seu costume a esse modo de transporte e se contenta com um preço irreal. No fabuloso mundo da mobilidade barata, pensa que sai ganhando.

Uma vez, ao assinar um jornal, tive a mesma sensação. Fiquei supercontente com o presente: um multifuncional. Nunca havia usado ou sequer visto um. E quando chegou aquele pacotão em casa, achei o máximo. Foi como um Natal fora da hora. Até que, depois de algumas impressões, quase tive um infarto ao comprar o cartucho de tinta. O olho da cara! Só então, entendi o “presente de grego” que havia recebido. De fato, depois constatei que multifuncionais ou impressoras daquela marca são bem baratos. Podem ser encontrados quase a preço de banana. Lucro faz a indústria em cima dos exorbitantes preços dos cartuchos de tinta.


Enfim, a propaganda eleitoral gratuita. Os jingles mudaram, a situação do trânsito em São Paulo mudou. Mas os candidatos e suas propostas para a mobilidade urbana continuam, em linhas gerais, exatamente a mesma coisa. Triste.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 21/08/2008, às 17:12





Por que tanto entusiasmo?

25 08 2008

Uma leva de boas notícias para a indústria automobilística foi publicada na imprensa nesses últimos dias. O Estado de S. Paulo revelou ontem que o Brasil desbancou a França e já é o sexto maior produtor de carros do planeta. Vendas sobem 30%, produção em alta de 22%, empregos em nível recorde: um mar de rosas para as multinacionais do setor. Já a revista Veja publicou há pouco tempo reportagem enchendo a bola das montadoras e de seu desempenho após as políticas de liberalização comercial no Brasil. Um trechinho: “A concorrência melhorou a qualidade dos produtos. No início da década, 70% dos carros brasileiros tinham motor 1.0. Hoje, são 54%.“ Mas o que, disso tudo, é realmente motivo de comemoração? Será que motores mais potentes são mesmo um indicador de melhor qualidade?

De jeito nenhum, responde Der Spiegel em recente reportagem de capa. A própria Alemanha segue no caminho errado: “O sucesso das montadoras alemãs tem se baseado até agora em modelos caros, grandes e potentes — enfim, exatamente os produtos mais problemáticos no atual cenário de mudança climática e esgotamento dos combustíveis fósseis.” Até nos Estados Unidos, alguns desses “tratores urbanos” estão sofrendo bruscas quedas de venda, depois de anos de sucesso. Por que deveríamos, no Brasil, orgulhar-nos de uma maior proporção de automóveis mais requintados?

Mas, ainda de acordo com a reportagem, o futuro continuará pertencendo ao carro. Hoje existe quase 1 bilhão de automóveis neste planeta. Até 2030, essa população deverá ultrapassar a marca dos 2 bilhões. Mas possivelmente não teremos tanto esses carros que vemos hoje e que entusiasmam o noticiário. O que vem aí é o carro elétrico. A General Motors, que planeja colocar no mercado o GM Volt dentro de dois anos, até compartilha essa visão e soltou um anúncio publicitário assim: “Querido petróleo, nós tivemos até hoje um excelente relacionamento. Mas de agora em diante é melhor não nos vermos tanto…” Uma renomada consultoria de empresas prognostica que até 2020, 25% dos novos carros serão movidos a eletricidade. Analistas são da opinião de que a atual explosão no preço do petróleo é o impulso que faltava para o desenvolvimento de sistemas de alimentação elétrica para a nova geração de automóveis.

Claro que o fato de haver mais gente empregada no ramo automobilístico não é ruim. Mas ficaria ainda mais contente com empregos menos sujeitos às oscilações da demanda. Estes empregos poderiam vir na esteira de tecnologias nacionais que contribuiriam para inovar a forma de propulsão dos veículos. Sabemos que o calcanhar-de-aquiles do carro elétrico continua sendo o armazenamento. As baterias para o carro elétrico são ainda muito grandes, caras demais e rendem para algo entre 60 e 100 quilômetros apenas. Se o Brasil desse um empurrãozinho no desenvolvimento de algo na direção de uma mobilidade mais sustentável, aí sim estaria mais entusiasmado.


Links
Assinado pelo repórter Duda Teixeira, O país das montadoras é uma coleção de elogios para a indústria automobilística.
Leia também o que escreveu a setorista Cleide Silva sobre o desempenho da indústria automobilística.
Enquanto isso, em São Paulo, acontece isso aqui. Ai, ai, ai, ai, ai…

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/08/2008, às 05:42