Quem precisa ter carro?

20 03 2011

Qualquer morador de cidade média ou grande tem de prontidão um monte de razões para ter um carro próprio. O trabalho que fica longe de casa, a vontade de sair por aí quando quiser, o bate-e-volta até a praia no final de semana, as crianças, os bichos de estimação, a sogra, os amigos, o sistema de som, querer impressionar os clientes, a velocidade… São muitos os motivos – e muitos deles absolutamente legítimos –que levam as pessoas a querer ter um carro.

Mas é mais longa ainda a lista de argumentos que fazem da fórmula um automóvel por pessoa algo totalmente inviável. O motivo mais óbvio é o congestionamento. Ou a frustrante sensação de não conseguir se locomover rapidamente, mesmo estando dentro de uma máquina com potência suficiente para andar a muitos quilômetros por hora. Há também a questão do espaco físico: não há área suficiente para abrigar ao mesmo tempo tantos veículos, que passam grande parte do tempo estacionados. Enfim, são velhos conhecidos os problemas que podem tornar a vida nas cidades extremamente sufocante. Por isso, precisamos saudar conceitos e projetos que pretendem contornar esse problema. Especialmente quando eles surgem da própria indústria automobilística.

A Daimler-Benz entendeu o recado e se tornou pioneira na implantação do car2go – um sistema de aluguel de automóveis por curtos períodos. O car2go já existe desde 2008 em Ulm, uma diminuta cidade no sul da Alemanha, onde 200 automóveis do modelo Smart ficam à disposição dos habitantes. Também está disponível em Austin, nos Estados Unidos. No ano que vem o projeto deve chegar a Hamburgo, onde enfrentará uma verdadeira prova de fogo. Será que o conceito de automóveis de aluguel vai pegar em uma metrópole, com mais de um milhão de pessoas e com complexos fluxos de trânsito?

Pelo car2go, a fatura da mobilidade é gerada a partir dos minutos rodados. Em Ulm, um minuto de uso custa 19 centavos de euro (isto é, menos de R$ 0,45). Nesse preço já estão embutidos combustível e mesmo as tarifas de estacionamento cobradas em vias públicas (estas são automaticamente enviadas pela prefeitura à empresa). No mais, é preciso se registrar por 19 euros. Ademais, a implantação do projeto não acarreta custo algum para a prefeitura, que deverá apenas monitorar resultados.

O car2go é uma proposta tentadora. É boa para aqueles que uma hora ou outra sentem que precisam de um carro, mas que sabem que ele ficará boa parte do tempo inutilizado, gerando custos. Afinal, vale a pena ter um carro só para fazer trajetos curtos? É boa ideia também para a indústria automobilística, que pelo menos em países desenvolvidos não consegue mais desovar tantos carros. (Com o car2go, os fabricantes perdem o caráter de produtores e evão para a direção de prestadores de serviços.) E é boa principalmente para as cidades e atores que querem encontrar alternativas inteligentes para o deslocamento de pessoas.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 25/11/2010, às 12:08





Descaso com a sustentabilidade

6 10 2009

No último post, escrevi que a indústria automobilística não apoiava a iniciativa do governo brasileiro de publicar informações sobre a emissão de gases dos veículos. Em vez disso, clamava por cautela. Considerando a postura das montadoras diante de esforços para trazer mais transparência aos danos ambientais e à saúde pública causados por automóveis, fica a pergunta: é legítimo esse pedido de cautela?

Uma equipe de pesquisadores do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor tentou o diálogo com os fabricantes. No início de agosto, o IDEC enviou questionários por e-mail e correspondência impressa, solicitando informações sobre o nível de emissão de poluentes, sobre o grau de eficiência energética dos veículos e sobre os esforços da indústria brasileira para reduzir a emissão de poluentes.

Às seguintes empresas foram destinados questionários: Volkswagen do Brasil Ltda., Fiat Automóveis S.A., General Motors do Brasil Ltda., Ford Motor Company Brasil, Peugeot Citroen do Brasil S.A., Honda Automóveis do Brasil Ltda., Renault do Brasil S.A., Toyota do Brasil Ltda., Nissan do Brasil Automóveis Ltda. e Hyundai – Caoa Mont. de Veículos S.A.

Ao IDEC, as montadoras Toyota e Volkswagen pediram cautela. Demandaram um prazo maior para enviar as respostas. O prazo foi prorrogado duas vezes, mas até hoje nenhuma pergunta foi respondida. A Honda repassou a batata quente à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que não reagiu. Os outros fabricantes ignoraram o pedido de informação. “Apesar de promessas e solicitação de adiamento de prazo para resposta, nenhuma montadora respondeu ao questionário do Idec”, conta a pesquisadora pesquisadora Adriana Charoux.

Fornecer informações ao consumidor brasileiro não seria custoso. Afinal, as matrizes dessas indústrias, nos países desenvolvidos, já dispõem dessa informação. A equipe do IDEC encontrou parte delas inclusive na internet. Daí o IDEC constatar que a indústria automobilística brasileira opera um “duplo padrão de informação” ou, trocando em miúdos, trabalha com dois pesos e duas medidas: a sociedade não sabe o que compramos, mas eles sabem bem o que vendem.

Mas o que explica a não adesão em massa do setor? Por que as empresas silenciam quando o assunto é meio ambiente e saúde pública? Esse silêncio pode ser interpretado como uma tentativa de encorbertar dados desagradáveis à imagem dessas empresas? O IDEC entende essa postura como um claro sinal de falta de compromisso com o consumidor brasileiro e como um descaso com o desenvolvimento sustentável. “As empresas preferem investir em publicidade sobre sustentabilidade a informar o consumidor sobre como ele, através da redução do consumo, pode colaborar no combate às mudanças climáticas”, afirma Adriana.

Até mesmo informações sobre a emissão de monóxido de carbono que deveriam, por lei, constar nos manuais dos veículos são omitidas. Portanto, também o Estado brasileiro silencia, faz vista grossa à legislação e não fiscaliza. Orientado ao crescimento econômico e à geração de empregos, o governo brasileiro reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados sobre a venda de veículos e transformou o Brasil em um dos melhores mercados de carros novos do mundo em tempos de recessão mundial. Poderia ter reduzido o IPI de modo seletivo, beneficiando apenas as montadoras que se enquadram na lei. Abriu mão da arrecadação de impostos, favoreceu de modo indiscriminado todas as montadoras, que continuam dando banana para o consumidor que quer saber o que está comprando e para o meio ambiente.

O IDEC promete, junto às montadoras, seguir tentando garantir ao consumidor “a informação que lhe é de direito”. O instituto não descarta a opção de, no futuro,  entrar com uma ação judicial para proteger os interesses dos consumidores. Mas tentará primeiro os meios extrajudiciais e administrativos. Provavelmente precisará de cautela. Muita cautela.

Assista a uma parte da palestra da pesquisadora Lisa Gunn, também do IDEC, durante as atividades do Dia Mundial Sem Carro em São Paulo, leia reportagem da Revista do IDEC sobre o tema e leia notícia da Folha Online sobre o recorde de vendas de veículos sob IPI reduzido.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 01/10/2009, às 14:55





Saída verde para a crise

6 10 2009

Perspectivas para a mobilidade sustentável nos próximos anos estão sendo discutidas a fundo na Europa, sobretudo a partir dos profundos impactos da atual crise – que colocou General Motors, Volkswagen e companhia em um reviravolta ainda não acabado. Se a crise trouxe algo de positivo na Europa, isso foi a chance de gente com ideias não convencionais ser ouvida. Gente como os cientístas políticos Weert Canzler e Andreas Knie, autores de uma brochura bem bacana para a Fundação Heinrich Böll (que, aliás, também está presente no Brasil, mas não na área de mobilidade urbana).

fusca

Discutir mobilidade sustentável hoje trata disso: contribuir para a mudança de paradigma na forma como as pessoas se locomovem e, com isso, contribuir para emergir um novo modelo de sociedade. Para nossa sorte, esse debate não se restringe ao debate sobre o tipo de combustível que moverá os veículos, por mais sedutor que esse assunto possa ser. O que está em jogo, defendem Canzler e Knie, são inovações organizacionais e culturais. “Setores que até agora não se comunicavam precisam começar a fazê-lo, assim como adaptar seu modelo de negócios.” Vejamos o papel que cada um deles terá daqui para a frente:

  • A indústria automobilística deixaria de vender carros. Aliás, essa já não é há algum tempo a praia dela, mas sim o financiamento das vendas – que, conforme os autores, respondia por cerca de 70% do resultado econômico das empresas até o ano passado. Como um dos principais motores da economia mundial desde o pós-guerra, a indústria automobilística precisará (mais uma vez) se reinventar. E quanto antes melhor, já que a questão climática, a escassez de recursos não-renováveis e os problemas de mobilidade nas grandes cidades exigem urgência. Seu negócio passaria a ser vender serviços de mobilidade, dos quais o carro é apenas uma parte.
  • Empresas de transporte público assumiriam e operariam frotas de bicicletas e carros públicos. Em São Paulo, a atual divisão da cidade em capitanias onde operam as concessionárias deveria ser extinta para um planejamento integrado dos transportes públicos urbanos – os elementos centrais da mobilidade urbana do futuro.
  • Do setor energético viriam não só a oferta de novos produtos (fontes renováveis, por favor), mas novos modelos tarifários. Como não existe transporte sem consumo energético, o setor precisa de qualquer jeito ser envolvido em novos conceitos de mobilidade.
  • Tecnologia da informação. O que seria de nós sem ela? O potencial das TICs para articular, organizar, distribuir e racionalizar o transporte em cidades é um dos grandes trunfos da mobilidade pós-crise. Aqui também têm importante papel os sistemas de georreferenciamento.

Na visão dos autores, uma interessante alternativa para o futuro é o carro público. “Exatamente onde ônibus e trens não transitam, o carro público movido a eletricidade pode realizar serviço.” Sem emitir poluentes, o veículo não encontraria problema para trafegar por becos, cantos e curvas acentuadas em uma região delimitada. Esses veículos estariam disponíveis em pontos estratégicos, como nas proximidades de estacionamentos de veículos particulares, pontos de ônibus e estações de trem e metrô.


PS: Como meu passaporte vai logo mais perder a validade, comecei a xeretar no site da Polícia Federal o que devo fazer para ter um novo. Pelo moderno procedimento, preciso, além de juntar os documentos de sempre, preencher um formulário online. No campo profissão, o menu drop down mostrou centenas de ocupações exercidas em nosso país. Vi de tudo: de biscateiro a caixeiro-viajante, de garota de programa a capataz, de juiz de futebol a “do lar”, de “business” (!) a governador (!!). Na extensa lista, só não encontrei nem urbanista, nem planejador urbano, nem nada parecido com a área que estou procurando entender… Sintomático, não?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 03/09/2009, às 15:27





Deixe sucatear

9 02 2009

Antes de 14 de janeiro, um cenário desolador. Lojas vazias, vendedor às moscas. Cliente, na melhor das hipóteses, saindo com um catálogo de informações. Depois de 14 de janeiro, a coisa mudou. “Sensivelmente melhor” nas palavras dos gerentes de vendas, que costumam evitar fornecer números. Consumidores chegam a formar filas, a se espremer. A paisagem melancólica sai de cena e agora a mesma revendedora é um lugar vibrante. Alguns dizem que a Alemanha passa por uma febre.

Mas afinal o que mudou há duas semanas? A novidade foi o anúncio da cereja do bolo, ou melhor, do pacote econômico da “grande coalizão” que governa o país. Para afastar a economia mais forte da Europa da rota de recessão, cristãos-democratas e social-democratas comemoram a genial idéia de combinar crescimento econômico com responsabilidade ambiental. O governo dá 2.500 euros ao comprador de carro novo que levar para o ferro velho seu veiculo antigo. Alguns revendedores aproveitam a política para criar slogans como “Deixe sua lata virar sucata”…

Pelo pacote (que conta com recursos públicos da ordem de 1,5 bilhão de euros), pode-se ter uma boa impressão de que tipo de país é a Alemanha. Faz pose de boazinha, apóia ações de sustentabilidade no mundo todo, tem uma opinião pública relativamente bem atenta aos crimes que os brasileiros cometem na Amazônia e rivaliza o tempo todo com o “way of life” gastão norte-americano. Mas quando a crise aperta para o lado deles, o que fazem? Correm para salvar justamente a indústria automobilística.

Ao lado de uma foto com carros empilhados no ferro velho, a revista “Der Spiegel” pergunta se essa estratégia é mesmo inteligente. Os pontos negativos analisados pela reportagem são claros. Primeiro, as distorções econômicas que podem vir junto com um bônus constante de 2.500 euros. Já que o valor da bolsa-carro-novo é sempre o mesmo, os motoristas têm um grande incentivo para comprar o veículo mais barato. O veículo mais barato, porém, não costuma ser fabricado na Alemanha, não leva mão-de-obra alemã em sua produção. Então, a pergunta que fica no ar é se o governo alemão não estaria ajudando mais os países onde estão instaladas as fábricas de Kia, Nissan e Dacia do que a terra da Volkswagen, BMW e companhia.

Uma segunda pergunta que fica no ar é o quão “sustentável” essa política é. Os veículos a serem comprados têm de obedecer ao já existente padrão Euro 4 para que o subsídio seja concedido. Isso é muito pouco, na opinião de organizações ligadas a causas ambientais. Afinal, o governo pode dar esse empurrãozinho para quem comprar uma geringonça que faz menos de 7 quilômetros por litro. Dessa forma, não há estimulo para a aquisição dos veículos menos poluidores e nem para o desenvolvimento de tecnologias mais limpas.

Tecnologias essas que, se depender da indústria automobilística, nem serão tão limpas assim, pelo menos no futuro próximo. Na palestra de ontem para um público predominantemente masculino e engenheiro, Frank Seyfried, diretor do departamento de pesquisas energéticas da Volkswagen deixou claro que energia solar ou hidrogênio só terão chance bem, mas bem depois que o petróleo atingir seu pico de produção. Nos próximos anos, a corporação segue seus concorrentes e aposta mesmo é na evolução do motor a combustão, à base de diesel e gasolina mesmo. E, claro, durante a palestra, alguém tinha de perguntar: Mas e o etanol? Qual a garantia que vocês têm de que utilizar combustível do Brasil não é estimular a destruição da Amazônia?

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 29/01/2009, às 20:49