Ciclistas e CET em pé de guerra

1 05 2009

Faz tempo que não vejo uma ação orquestrada na mídia como a atual avalanche de críticas à Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Insatisfeitos estão os ciclistas – e não é por menos. Há dois meses, André Pasqualini recebeu pelo correio uma multa de R$ 1.289,25. Este seria o valor dos serviços operacionais assumidos pela CET e decorrentes da Pedalada Pelada no ano passado, acrescido de 100%.

Pasqualini é o cicloativista detido no ano passado por ter ficado nu. Depois de reler três vezes a carta (escaneada e publicada no site CicloBr, que de lá para cá se transformou em um bastião dos ataques à CET), não entendi por que, afinal, Pasqualini – e não outra pessoa – recebeu a carta. Também não entendi o cálculo do acréscimo de 100%. De qualquer forma, a essas alturas, a carta já entrou para a história do movimento cicloativista brasileiro. De quebra, o documento também é um belíssimo exemplar de redação burocrática em língua portuguesa, na qual sobram referências a leis e decretos, mas faltam dados concretos e explicações convincentes.

No começo do mês, outra ofensiva da empresa contra os ciclistas. A CET decidiu transformar quatro quilômetros de acostamento da Marginal do Pinheiros – onde se podia pedalar com alguma segurança – em mais uma faixa para automóveis. A fim de poder continuar circulando pela Marginal, ciclistas reagiram e repintaram por conta própria o acostamento. Por algumas horas, até conseguiram se reapropriar do espaço físico e simbólico das bicicletas na Marginal. Queriam defender seu direito de circular com segurança que não gostariam de perder.

O Código de Trânsito Brasileiro define o acostamento como “parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim”. Ao suprimir o acostamento, o poder público interveio unilateralmente a favor de motoristas, sem atentar às necessidades e à segurança de outros participantes do trânsito.

O caso teve uma grande repercussão entre sites de ciclistas* e só respingou na imprensa depois que o secretário do Verde e Meio Ambiente enviou um e-mail aberto endereçado, em primeiro lugar, a seu colega dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes. O finzinho do curto texto publicado pela “Folha de S. Paulo” revela bem a visão anacrônica e as prioridades invertidas do poder público municipal, muito mais determinado em multar os ciclistas do que em apresentar um plano de ciclovias para a cidade.

Se bem que a cidade não precisa da elaboração de um plano de ciclovias. Ele já existe. O que a CET precisa fazer é trabalhar – de preferência junto com a Secretaria do Verde e Meio Ambiente e ao lado da sociedade civil – para tirá-lo do papel. O que se precisa entender é que São Paulo precisa de ações em prol de uma mobilidade sustentável já.

* Leia, por exemplo:
CET, terrível contra os ciclistas
Ciclistas repintam acostamento retirado pela CET
Cia de Engenharia de Tráfego de Automóveis

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 30/04/2009, às 03:30

Anúncios




A ponte

8 05 2008

Será inaugurada no sábado a ponte estaiada Octavio Frias, que completará a conexão da Avenida Águas Espraiadas com a Marginal do Pinheiros. A obra ficará bem à vista das famílias que moram nas favelas Jardim Edith e Real Parque, que não poderão usufruir do milionário investimento. A ponte, sozinha, custou mais do que o valor transferido pela Prefeitura para as obras da linha 5 do metrô. Movimentos de bairro e ciclistas — que também serão impedidos de circular sobre a ponte — organizarão um protesto durante a inauguração do novo marco arquitetônico e da exclusão social em São Paulo, apelidado de “Estilingão”. Entre as atividades programadas, um piquenique.

Originalmente publicado no Planeta Sustentável em 08/05/2008, às 05:27





O que é, afinal, pedágio urbano?

20 04 2008

Diante dos sucessivos recordes de lentidão quebrados nos primeiros meses do ano, ganha visibilidade a opção do “pedágio urbano”. Infelizmente, até especialistas em trânsito e transporte se confundem quando usam a expressão. Ao contrário do que o termo sugere, pedágio urbano não deve ser confundido com qualquer pagamento feito por motoristas nas ruas de uma cidade. A idéia básica do pedágio urbano é fazer com que os motoristas arquem com a totalidade do ônus causado pelo excesso de veículos nas ruas (estimado pelo governo do Estado de São Paulo em R$ 4,1 bilhões por ano).

A expressão tem sido vinculada a formas de financiar a construção de determinados trechos viários. Criar uma praça de pedágio na Marginal do Pinheiros, conforme proposto pelo governador José Serra, é um exemplo dessa variante. As obras da nova pista seriam custeadas por quem dela se beneficia, e não por tributos arrecadados de toda a coletividade. No entanto, como a intenção é levantar fundos para a expansão da infra-estrutura viária, viagens de automóvel são estimuladas.

Pode-se cobrar pelo acesso à cidade, como acontece em cidades norueguesas. O vereador José Police Neto apresentou na Câmara dos Vereadores um projeto de lei propondo cobrar pedágio dos veículos não registrados em São Paulo que entram na Cidade pelo Rodoanel. Mas, nesses casos, o pedágio também é cobrado para financiar projetos viários. Portanto, não é um bom antídoto contra os congestionamentos.

Modelo de pedágio completamente diferente é o que existe em Cingapura, desde a década de 1970, e em Londres, desde fevereiro de 2003. Na capital britânica são cobradas £ 8 de quem trafega com seu veículo particular por uma área de 45 km², no centro da cidade. A milionária receita líquida da contribuição é destinada ao sistema de ônibus da cidade. Assim, o pedágio urbano londrino (em inglês, não por acaso denominado congestion charge) consegue combinar a redução dos congestionamentos com os investimentos em transporte público.

É evidente que o problema paulistano da mobilidade surge da falta de planejamento e da precária aplicação das leis urbanísticas. Mas hoje o combate aos congestionamentos se transformou fundamentalmente em uma luta contra o tempo: muito antes que políticas urbanas razoáveis surtam efeito ou que o transporte público consiga dar um salto quantitativo e qualitativo à altura das necessidades da metrópole, a Cidade literalmente travará.

Deve-se diferenciar o pedágio urbano, que tem o objetivo socioambiental de reduzir os congestionamentos, dos tradicionais meios de financiamento da expansão da infra-estrutura viária na Cidade. Somado a instrumentos participativos de planejamento urbano e a uma política conseqüente de investimentos em transporte público, o pedágio urbano pode ser parte da solução em São Paulo.

Originalmente publicado no Jornal da Tarde em 17/04/2008.